Đánh giá tác động môi trường - Quy hoạch tổng thể GTVT tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2020

PHẦN IV ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG I. HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG I.1 Tổng quan các vấn đề môi trường ở Hà Tĩnh 1.1 Môi trường nước Hà Tĩnh có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc có hơn 30 con sông lớn nhỏ đều xuất phát từ sườn Đông dãy Trường Sơn và đổ ra biển Đông. Do đặc điểm địa hình nên các con sông ở đây thường ngắn, dốc, sự phân bố mật độ mạng lưới sông tương đối đều, các hạ lưu thường bị ảnh hưởng của thủy triều. Có 4 con sông chính đó là sông Lam, sông Rào Cái, sông Rác và sông Quyền được hợp từ các con sông nhánh và hình thành nên 4 cửa sông lớn đó là Cửa Hội (huyện Nghi Xuân), Cửa Sót (huyện Thạch Hà), Cửa Nhượng (huyện Cẩm Xuyên) và Cửa Khẩu (huyện Kỳ Anh). Lưu vực các con sông này khoảng 5.436 km2. Ngoài các lưu vực sông kể trên, Hà Tĩnh có nhiều hồ đập lớn như hồ Kẻ Gỗ, hồ Sông Rác, hồ Bình Hà, hồ Khe Lang... với trữ lượng nước mặt khoảng 6,19 tỷ m3/năm dùng để phục vụ tưới tiêu và cấp nước sinh hoạt. Do đặc điểm địa hình dốc, chế độ mưa phân bố không đều, rừng đầu nguồn bị tàn phá từ những năm 90 nên mức độ lũ lụt, hạn hán trở nên nghiêm trọng như lũ quét gây thiệt hại lớn cho các huyện Hương Sơn, Hương Khê, Vũ Quang (năm 2002) và gây ngập úng do triều cường tại các huyện Đức Thọ, Nghi Xuân, Cẩm Xuyên.... Trong các tháng mùa khô từ tháng 3 đến tháng 7 mực nước sông xuống thấp, gặp triều cường nước mặn xâm nhập vào sâu trong đất liền đã làm ảnh hưởng đến chất lượng nước phục vụ cho sản xuất nông nghiệp và sinh hoạt. Để đánh giá chất lượng nước mặt trên địa bàn tỉnh, Trung tâm Quan trắc và Kỹ thuật môi trường đã tiến hành quan trắc chất lượng nước mặt tại các vị trí trên các sông: sông Ngàn Phố, sông Ngàn Sâu, sông La, sông Lam, sông Nghèn, sông Rào Cái, sông Quyền, sông Rác và các hồ đập lớn như: hồ Kẻ Gỗ, hồ Bộc Nguyên, hồ Thiên Tượng, hồ Khe Lang.... Qua kết quả phân tích cho thấy chất lượng nước mặt vùng thượng nguồn các sông như sông Ngàn Sâu, Ngàn Phố chưa bị ô nhiễm, mùa mưa hàm lượng chất rắn lơ lửng khá cao, nguyên nhân do rừng đầu nguồn bị chặt phá nên lớp vỏ phong hoá bị xói mòn, rửa trôi. Chất lượng nước mặt vùng hạ lưu đã có dấu hiệu ô nhiễm, một số chỉ tiêu hóa lý, vi sinh vượt quá giới hạn cho phép theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5942-1995). 1.2 Môi trường không khí và tiếng ồn Những năm gần đây, để đáp ứng nhu cầu về vật liệu xây dựng phục vụ xây dựng các công trình lớn nhỏ trên địa bàn, hoạt động khai thác khoáng sản cũng ngày càng trở nên sôi động. Các hoạt động này là nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường không khí. Hiện nay toàn tỉnh có hơn 4.000 tổ chức, cá nhân lớn, nhỏ hoạt động trong lĩnh vực khai thác khoáng sản vật liệu xây dựng trong đó chủ yếu là khai thác và chế biến Ilmenite, đá, cát, cuội, sỏi, than, sét... 1.3 Quản lý chất thải rắn Cũng như các tỉnh thành trong cả nước, chất thải rắn ở Hà Tĩnh được phân thành các loại như sau: Chất thải rắn sinh hoạt, chất thải rắn công nghiệp và chất thải rắn nguy hại (rác thải y tế, thuốc bảo vệ thực vật). Hiện nay việc quản lý thu gom đang được các cấp, các ngành quan tâm, tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá, công nghiệp hoá - hiện đại hoá, lượng rác càng ngày càng tăng, trong khi đó việc thu gom xử lý chưa được thực hiện đúng quy trình và bãi chứa rác hiện nay đang trong tình trạng quá tải. Toàn tỉnh Hà Tĩnh hiện nay chưa có quy hoạch tổng thể các bãi rác, chưa có hệ thống xử lý, chôn lấp rác hợp vệ sinh, đây là vấn đề bức xúc nhất hiện nay, việc thu gom rác thải đô thị, khu dân cư tập trung mới chỉ đạt 35 - 45%, rác thải chưa được phân loại tại nguồn đã gây khó khăn trong việc phân loại, xử lý chôn lấp. 1.4 Rừng và đa dạng sinh học Tổng diện tích đất lâm nghiệp 365.349 ha, trong đó đất đã có rừng 250.817 ha, gồm: rừng tự nhiên 195.999 ha, với trữ lượng gỗ 21,13 triệu m3, rừng trồng 54.738 ha với trữ lượng gỗ 1,47 triệu m3, còn lại là đất chưa có rừng. Hệ thực vật ở Hà Tĩnh rất đa dạng và phong phú: đã phát hiện được 300 loài ở Vũ Quang, 414 loài ở vùng rừng Kẻ Gỗ, 126 loại gỗ rừng được mọi người ưa chuộng ( trong đó có 28 loài quý hiếm: lim xanh, gụ đỏ, pơmu,sến mật, trầm hương và 107 loài cây làm thuốc chữa bệnh). Hệ động vật ở Hà Tĩnh được chia làm các dạng như sau: - Thú: Qua nghiên cứu, thống kê cho thấy rừng Hà Tĩnh có 08 bộ, 14 họ và 170 loài thú. Trong đó có nhiều loài động vật đặc hữu được ghi vào "sách đỏ thế giới" như: Mang lớn, Sao La, Voọc Hà Tĩnh.... - Chim: Qua nghiên cứu, thống kê cho thấy rừng Hà Tĩnh có 16 bộ, 41 họ, 346 loài chim. Trong đó có một số loài chim đặc hữu như: Gà lôi lam đuôi trắng (Lophura hatinhensis),... - Cá: Số loài cá nước ngọt ở Hà Tĩnh tương đối phong phú, nhất là vùng thuộc dãy núi Bắc Trường Sơn. Theo số liệu thống kê của dự án bảo tồn đa dạng sinh học ở dãy núi Bắc Trường Sơn thì số loài cá nước ngọt ở vùng núi thuộc huyện Hương Sơn có 81 loài, có 33 loài phân bố ở sinh cảnh sông, 44 loài phân bố ở sinh cảnh suối và 6 loài ở sinh cảnh ao, hồ, đồng ruộng. Trong đó có 28 loài mới phát hiện được ở vùng này, một số loài được ghi trong "Sách đỏ Việt Nam 2000" như: cá Chình nhật (Anguilla japonica), cá Sỉnh gai (Onychostoma laticeps), cá Chày đất (Spinibarbus hollanari), cá Chình hoa (Anguilla marmorata). [2] - Lưỡng cư, bò sát: Qua số điều tra của dự án bảo tồn đa dạng sinh học ở dãy núi Bắc Trường Sơn thuộc địa bàn huyện Hương Sơn đã xác định được 25 loài lưỡng cư thuộc 04 họ, 01 bộ và 43 loài bò sát thuộc 13 họ, 3 bộ. trong đó có một số loài được ghi trong "Sách đỏ Việt Nam 2000" như: Cóc rừng (Bufo galeatus), Chàng Andecson (Rana andersoni), ếch cây chân đen (Rhacophous nigropalmatus), Tắc kè (Gekko gecko), Rồng đất (Physignathus cocincinus), Rùa núi vàng (testudo elongata), Rùa núi viền (Manouria impressa), Rùa hộp trán vàng (Cistoclemmys galbinifrons), Rùa hộp ba vạch (Cuora trifasciata), Rắn đầu to (Platysternum megacephalum). [2] Hà Tĩnh có Vườn quốc gia Vũ Quang và Khu bảo tồn thiên nhiên Kẻ Gỗ: * Vườn quốc gia Vũ Quang: - Diện tích: 55.058 ha (Có rừng: 51.627 ha. Chưa có rừng: 3.431ha) - Động vật: Sao la (Pseudoryx nghetinhensis), Mang lớn (Megamuntiacus vuquangensis), Voi, Bò tót, Voọc má trắng, Vượn má vàng - Thực vật: Pơ mu, Hoàng đàn giả, Soong bột, Thông tre, Trầm hương, Cẩm lai * Khu bảo tồn thiên nhiên Kẻ Gỗ: - Diện tích: 26.161 ha (Có rừng: 15.873 ha. Chưa có rừng: 8.288 ha) - Một số loài động vật được ghi trong sách đỏ: Gà lôi lam đuôi trắng (Lophura hatinhensis), Gà lôi lam mào đen (L.imperialis), Trĩ sao (Rheinavtia ocellata), Gà so chân vàng (Arborophila charltoni) . - Thực vật: Hoàng đàn giả, Soong bột, Thông tre, Trầm hương, Cẩm lai 1.5 Thiên tai và sự cố môi trường Với các điều kiện địa lý như đã nêu, Hà Tĩnh có các đặc thù về thiên tai vừa đa dạng, vừa phức tạp: Vùng núi thường có lũ quét và sạt lở núi; vùng ven biển, cửa lạch chịu ảnh hưởng nhiều của bão, triều cường; vùng ngoài đê La Giang thường bị ngập lụt dài ngày; vùng nội đồng và hạ du hồ chứa nước lớn thường bị ngập úng. Ngoài ra do đặc điểm về phân bố dân cư nên mức độ thiệt hại do thiên tai từng vùng, từng địa phương cũng khác nhau. Bờ biển có chiều dài 137 km, phân bố dọc theo nó là 30 xã ven biển, có khoảng 35.166 hộ làm nghề cá với tổng số 137.000 nhân khẩu, có số lượng tàu thuyền thường xuyên hoạt động đánh bắt hải sản trên biển là 3.030 chiếc. I.2 Hiện trạng về cơ chế chính sách quản lý môi trường 2.1 Tình hình thực hiện và thi hành Luật bảo vệ môi trường và các văn bản Pháp luật về môi trường Để thực hiện Luật Bảo vệ môi trường cũng như các văn bản pháp luật về môi trường. Trong những năm qua, Hà Tĩnh đã tích cực tiến hành các công tác như kiểm soát ô nhiễm môi trường không khí, ô nhiễm môi trường nước, ô nhiễm môi trường đất. Đặc biệt là việc xử lý các cơ sở, nhà máy gây ô nhiễm nghiêm trọng theo Quyết định 64/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ và triển khai thu phí bảo vệ môi trường theo Nghị định 67/2003/NĐ-CP. Chỉ đạo tốt công tác phòng, chống dịch bệnh xảy ra trên địa bàn và công tác bảo vệ, xử lý ô nhiễm môi trường sau các sự cố thiên tai. - Thực hiện nghiêm túc việc thực hiện báo cáo ĐTM đối với các dự án phát triển kinh tế - xã hội và đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường đối với các cơ sở sản xuất đã được xây dựng trước khi có Luật Bảo vệ môi trường. - Tiến hành kiểm tra, thanh tra môi trường tại các cơ sở sản xuất có vấn đề về ô nhiễm môi trường. 2.2 Quản lý môi trường Hệ thống tổ chức quản lý môi trường chưa được hoàn thiện theo chiều dọc từ tên xuống dưới, cũng như theo chiều ngang ở các sở, ngành; năng lực quản lý môi trường còn nhiều bất cập cả về nhân lực, vật lực, trang bị kỹ thuật và về cơ chế quản lý. Đặc biệt là cấp huyện và cấp xã, lực lượng cán bộ làm công tác quản lý môi trường hầu hết đang còn kiêm nhiệm vì vậy công tác thực hiện chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vực BVMT còn nhiều hạn chế. Việc phân công, phân nhiệm trong quản lý môi trường và tài nguyên giữa các cơ quan quản lý ở cấp tỉnh cũng như ở địa phương còn có sự chồng chéo, trùng lặp, trong khi có chỗ lại bỏ trống. Sự phối hợp công tác giữa các các sở, ban, ngành ở tỉnh, cũng như giữa các địa phương với nhau còn hạn chế, trong khi các sự cố môi trường thường phức tạp, mức độ ảnh hưởng lớn, muốn giải quyết tốt cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, các địa phương. Đây cũng là những tồn tại được coi là thách thức đối với công tác BVMT tại Hà Tĩnh trong những năm tới. Đối với các dự án đầu tư phát triển kinh tế - xã hội và đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường đối với các cơ sở sản xuất đã được xây dựng trước khi có Luật Bảo vệ môi trường Đã thực hiện nghiêm túc việc lập báo cáo ĐTM. Song việc thực hiện chế độ báo cáo sau thẩm định cũng như công tác kiểm tra, kiểm soát ô nhiễm vẫn đang còn hạn chế. Một mặt do ý thức về công tác này của các cơ sở còn thấp, mặt khác lực lượng cán bộ làm công tác giám sát, quản lý môi trường còn mỏng, trang thiết bị kỹ thuật còn thiếu và chưa đủ để đáp ứng với tình hình hiện nay. 2.3 Công tác thanh tra, kiểm soát ô nhiễm môi trường UBND tỉnh đã thành lập đoàn kiểm tra liên ngành việc khai thác, chế biến, thu gom, mua bán, vận chuyển quặng trái phép trên địa bàn tỉnh, lập lại kỷ cương trong hoạt động khoáng sản; kiểm tra việc sử dụng, bảo vệ tài nguyên môi trường của 22 đơn vị hoạt động khai thác khoáng sản, kiểm tra việc khai thác đất đá tại thị trấn Xuân An và một số điểm lân cận, chấn chỉnh việc vận chuyển đất, đá gây ảnh hưởng đến môi trường xung quanh các tuyến giao thông trên địa bàn huyện Nghi Xuân. Tổ chức kiểm tra, đình chỉ việc xây dựng cửa hàng kinh doanh xăng dầu trái phép tại 15 điểm kinh doanh dọc Quốc lộ 1A thuộc các huyện Nghi Xuân, Thị xã Hồng Lĩnh, Can Lộc; phối hợp với các ngành liên quan kiểm tra 86 điểm kinh doanh xăng dầu trên địa bàn toàn tỉnh. 2.4 Quan trắc môi trường Năm 2004, hoàn thành 4 đợt quan trắc và phân tích môi trường theo mạng lưới quan trắc môi trường đã được duyệt và đo đạc bổ sung phông môi trường tại những vùng nhạy cảm. Trong năm đã triển khai quan trắc và giám sát chất lượng môi trường nước mặt tại 12 điểm với 14 chỉ tiêu/điểm, chất lượng nước thải tại 8 điểm với 16 chỉ tiêu/điểm, chất lượng không khí tại 13 điểm với 5 chỉ tiêu/điểm, chất lượng nước biển tại 5 điểm với 13 chỉ tiêu/điểm, chất lượng nước ngầm tại 11 điểm với 12 chỉ tiêu/điểm. Qua kết quả kiểm tra giám sát chất lượng môi trường cho thấy chất lượng nước ngầm sử dụng cho mục đích sinh hoạt ở các hộ gia đình cơ bản nằm trong giới hạn cho phép, chất lượng nước biển ở một số bãi tắm tại các khu du lịch có một số chỉ tiêu vượt tiêu chuẩn cho phép như Mangan, NH3, Coliform, chất lượng nước thải tại các nhà máy, xí nghiệp chưa đầu tư hệ thống xử lý nước thải vượt quá tiêu chuẩn cho phép nhiều lần.... I.3 Hiện trạng về tác động môi trường các hoạt động giao thông vận tải 3.1 Tác động môi trường từ giao thông vận tải đường bộ Giao thông vận tải thường là nguồn gây ô nhiễm chính đối với môi trường không khí ở đô thị, tuy nhiên do Hà Tĩnh hiện nay phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, lượng xe lưu hành còn ít, thêm vào đó hiện nay hầu hết các cửa hàng kinh doanh xăng dầu trên địa bàn Hà Tĩnh đã áp dụng xăng không chì là loại xăng ít gây ô nhiễm cho môi trường vì vậy tình trạng ô nhiễm môi trường không khí do các phương tiện giao thông chưa phải là vấn đề nghiêm trọng. Các số liệu đo đạc một số chỉ tiêu các chất gây ô nhiễm NO2, SO2, CO, bụi tổng số trên tuyến đường 1A nơi có mật độ giao thông cao điển hình (Bảng IV-1,2,3) vào năm 2005 chỉ ra rằng nồng độ các chất ô nhiễm như NO2, SO2, CO đều dưới tiêu chuẩn Việt Nam trung bình cho 1 giờ. Tuy nhiên nồng độ bụi tổng số ở các điểm đo trên là gần bằng với tiêu chuẩn hoặc vượt tiêu chuẩn cho phép. Ô nhiễm bụi còn do nguyên nhân từ các công trình xây dựng nhà ở, công sở và các đường giao thông nội thị (thị xã Hồng Lĩnh, thành phố Hà Tĩnh), đặc biệt là việc đổ đất, đá, sỏi lấn chiếm lòng lề đường, quá trình thi công các công trình, dự án đã ảnh hưởng đến việc đi lại của nhân dân, làm mất cảnh quan đô thị, ô nhiễm môi trường. Cùng với các thiết bị lạc hậu và hệ thống xử lý nước thải, khí thải chưa thật đảm bảo đã gây ra ô nhiễm môi trường không khí ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ của người dân xung quanh. Vấn đề ô nhiễm tiếng ồn vào giờ cao điểm tại các đô thị cũng là vấn đề đáng quan tâm, Hà Tĩnh có đường quốc lộ 1A chạy xuyên qua thị xã, thành phố và 5 huyện nên vào những giờ cao điểm lượng xe qua lại đông gây ra tiếng ồn tương đối lớn vào khoảng 70 á 80 dBA. Biểu IV-1: Chất lượng không khí trên tuyến Quốc lộ 1A (trước cổng Bưu điện Cẩm Xuyên) TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5937 -1995 TB giờ 1 Độ ồn dB 74 75 2 Bụi tổng số mg/m3 0,20 0,2 3 SO2 mg/m3 0,15 0,3 4 NO2 mg/m3 0,02 0,1 5 CO2 mg/m3 3,61 5,0 Biểu IV-2: Chất lượng không khí trên tuyến Quốc lộ 1A (trước cổng Bưu điện Thành phố đối diện Bến xe khách Hà Tĩnh). TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5937 -1995 TB giờ 1 Độ ồn dB 73 75 2 Bụi tổng số mg/m3 0,24 0,2 3 SO2 mg/m3 0,17 0,3 4 NO2 mg/m3 0,05 0,1 5 CO2 mg/m3 4,55 5,0 Biểu IV-3: Chất lượng không khí trên tuyến Quốc lộ 1A- Ngã ba Bãi Vọt – Thị xã Hồng Lĩnh TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5937 -1995 TB giờ 1 Độ ồn dB 74 75 2 Bụi tổng số mg/m3 0,31 0,2 3 SO2 mg/m3 0,24 0,3 4 NO2 mg/m3 0,081 0,1 5 CO2 mg/m3 4,48 5,0 Nguån: KÕt qu¶ quan tr¾c khÝ n¨m 2005. 3.2 Tác động môi trường từ GTVT đường thuỷ Với tổng chiều dài 437km trên 9 sông kênh, Hà Tĩnh có mật độ sông nhỏ hơn mật độ bình quân của cả nước. Do đặc điểm địa hình nên sông ở đây thường ngắn, dốc, nhiều thác ghềnh và chiều dài vận tải ngắn. Có 4 con sông chính đó là sông Lam, sông Rào Cái, sông Rác và sông Quyền được hợp từ các con sông nhánh và hình thành nên 4 cửa sông lớn đó là Cửa Hội (huyện Nghi Xuân), Cửa Sót (huyện Thạch Hà), Cửa Nhượng (huyện Cẩm Xuyên) và Cửa Khẩu (huyện Kỳ Anh). Do mật độ tàu thuyền lưu thông trên các tuyến đường sông ở Hà Tĩnh là không cao, tính đến nay tổng số phương tiện đường thuỷ đã được cấp phép là 372 nên theo kết quả quan trắc ở một lưu vực sông chính như sông Nghèn, sông Ngàn Sâu, sông Lam, sông La đều cho thấy hàm lượng dầu mỡ, coliform, BOD5, COD đều dưới tiêu chuẩn Việt Nam đối với tiêu chuẩn nước mặt loại B, biểu IV 4, 5, 6, 7. Biểu IV – 4: Chất lượng nước mặt Sông Nghèn* TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5942 -1995 A B 1 BOD5 Mg/l 21,2 < 4 < 25 2 COD Mg/l 29 <10 <35 3 DO Mg/l 5,5 ≥ 6 ≥ 2 4 Dầu mỡ Mg/l 0,005 0 0,3 5 Tổng coliform MPN/100ml 4.410 5.000 10.000 6 Chất rắn lơ lửng Mg/l 12 20 80 * Cách cầu Nghèn 10m về phía Đông Biểu IV – 5: Chất lượng nước mặt Sông Ngàn Sâu* TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5942 -1995 A B 1 BOD5 mg/l 7,7 < 4 < 25 2 COD mg/l 12,8 <10 <35 3 DO mg/l 6,6 ≥ 6 ≥ 2 4 Dầu mỡ mg/l 0,009 0 0,3 5 Tổng coliform MPN/100ml 7..250 5.000 10.000 6 Chất rắn lơ lửng mg/l 38 20 80 * Cách cầu Địa Lợi 25m về phía Bắc (Có nhiều thuyền neo đậu khai thác cát) Biểu IV – 6: Chất lượng nước mặt sông Lam* TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5942 -1995 A B 1 BOD5 Mg/l 14,0 < 4 < 25 2 COD Mg/l 21 <10 <35 3 DO Mg/l 5,8 ≥ 6 ≥ 2 4 Dầu mỡ Mg/l 0,008 0 0,3 5 Tổng coliform MPN/100ml 6.580 5.000 10.000 6 Chất rắn lơ lửng Mg/l 21 20 80 * Cách cầu Bến Thuỷ 25 m về phía Tây Nam Biểu IV- 7: Chất lượng nước mặt sông La* TT Thông số phân tích Đơn vị đo Kết quả TCVN 5942 -1995 A B 1 BOD5 Mg/l 16,5 < 4 < 25 2 COD Mg/l 25,9 <10 <35 3 DO Mg/l 6,23 ≥ 6 ≥ 2 4 Dầu mỡ Mg/l 0,005 0 0,3 5 Tổng coliform MPN/100ml 3.950 5.000 10.000 6 Chất rắn lơ lửng Mg/l 11 20 80 * Gần cầu Thọ Tường I.4 Tác động môi trường từ GTVT đường sắt Cho đến nay hệ thống giao thông đường sắt ở Hà Tĩnh mới chỉ có tuyến đường sắt Quốc gia đi qua với chiều dài 70 km, 2 ga hàng hoá và 8 ga khách. Lượng hành khách trên các ga là rất ít vì tuyến đường sắt chủ yếu nằm phía Tây xa trung tâm dân cư, kinh tế nên không thu hút được khách. Hơn thế nữa cho đến nay các ga hàng hoá chưa được phát triển nên có thể xem ô nhiễm môi trường từ GTVT đường sắt là không đáng kể. I.5 Tác động giao thông vận tải đường biển Qua kết quả phân tích chất lượng môi trường nước biển ven bờ tại một số bãi tắm ở các khu du lịch biển trên địa bàn Hà Tĩnh năm 2003 và 2004 nhìn chung chất lượng nước biển ven bờ đã có dấu hiệu bị ô nhiễm. Tuy nhiên, tình trạng ô nhiễm do sự gia tăng dân số ở các khu dân cư ven biển, nước thải không được xử lý từ các khu dân cư, khu công nghiệp, khu nuôi trồng thuỷ sản, các chất độc hại (phân bón, thuốc trừ sâu, diệt cỏ,...) từ các cánh đồng đổ ra sông, rồi đổ ra biển làm cho chất lượng nước biển khu vực ven bờ bị suy giảm. Các hoạt động giao thông vận tải trên biển đóng góp một phần rất nhỏ gây ô nhiễm biển do hiện nay giao thông vận tải biển ở Hà Tĩnh chưa phát triển. Các hoạt động thăm dò, mở rộng khai thác khoáng sản cũng góp phần làm ô nhiễm môi trường biển. Cụ thể, ở một vài chỉ tiêu cho thấy: - BOD5: Tại bãi tắm Thiên Cầm - Cẩm Xuyên 20,3 - 21,4mg/l đã vượt quá giới hạn cho phép tại bãi tắm (theo TCVN 5943 -1995 là <20mg/l, nuôi trồng thủy sản < 10mg/l). - Mangan: Tại Thiên Cầm là 0,12 - 0,20 mg/l, tại Xuân Thành 0,18 - 0,20mg/l (vượt từ 1 - 2 lần giới hạn cho phép TCVN 5943 -1995). - Sắt: Tại Thiên Cầm 0,13 - 0,28 mg/l, tại Xuân Thành 0,13 - 0,14mg/l vượt giới hạn cho phép đối với bãi tắm và nuôi trông thủy sản (0,1mg/l). - Amoniac tại các bãi tắm hầu như vượt giới hạn cho phép từ 1,5 - 2 lần dùng cho các mục đích sử dụng. II. DỰ BÁO VÀ PHÂN TÍCH CÁC TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG DO HOẠT ĐỘNG GTVT ĐẾN 2020 THEO QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN II.1 Dự báo và phân tích các tác động môi trường do GTVT đường bộ (phát triển đội phương tiện và xây dựng cơ sở hạ tầng) 1.1 Ô nhiễm không khí Lựa chọn những mặt cắt có mật độ xe cao và có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của tỉnh Hà Tĩnh, trên cơ sở mô hình toán học và các thông số khí tượng của từng tiểu vùng từ đó phát hiện những nút giao thông có mức độ ô nhiễm và đề xuất các biện pháp giảm thiểu. Kết quả tính toán năm 2010 và 2020 theo mô hình Sutton như sau: Biểu IV-8. Nồng độ các chất ô nhiễm không khí, dự báo đến năm 2010 theo mô hình Sutton TT Tên đường và lý trình 2010 TSP (mg/m3) SO2 (mg/m3) NOx (mg/m3) CO (mg/m3) VOC (mg/m3) 1 Tỉnh lộ 22/12(km 28) 0.009 0.013 0.092 0.416 0.157 2 Tỉnh lộ 22/12 (km 5) 0.004 0.006 0.032 0.257 0.107 3 Tỉnh lộ 22 (km 40) 0.002 0.003 0.017 0.158 0.067 4 Tỉnh lộ 19/5 (km 0+500) 0.003 0.004 0.029 0.145 0.056 5 Tỉnh lộ 17 (km 6+500) 0.004 0.007 0.045 0.233 0.090 6 Tỉnh lộ 17 (53+500) 0.003 0.005 0.035 0.173 0.067 7 Tỉnh lộ 9 (5+700) 0.004 0.007 0.035 0.324 0.133 8 Tỉnh lộ 6 (km 6) 0.004 0.008 0.038 0.354 0.145 9 Tỉnh lộ 5 (km 16) 0.003 0.006 0.030 0.237 0.095 10 Tỉnh lộ 4 (km 2) 0.005 0.008 0.044 0.270 0.104 11 Tỉnh lộ 3 (km 16) 0.013 0.020 0.127 0.682 0.257 12 Tỉnh lộ 3 (km 5) 0.006 0.009 0.059 0.230 0.080 13 Tỉnh lộ 2 (km 1) 0.006 0.010 0.067 0.295 0.107 14 Quốc lộ 12 (km21) 0.003 0.004 0.024 0.170 0.070 15 Quốc lộ 12 (km1) 0.010 0.014 0.103 0.336 0.112 16 Quốc lộ 15A (km 397) 0.009 0.016 0.101 0.422 0.141 17 Quốc lộ 8B (16+300) 0.008 0.012 0.091 0.315 0.109 TCVN 5937 -1995 ( trung bình trong 1 giờ) 0.3 0.5 0.4 40 - Biểu IV-8. Nồng độ các chất ô nhiễm không khí, dự báo đến năm 2020 theo mô hình Sutton TT Tên đường và lý trình 2020 TSP (mg/m3) SO2 (mg/m3) NOx (mg/m3) CO (mg/m3) VOC (mg/m3) 1 Tỉnh lộ 22/12(km 28) 0.02 0.03 0.21 0.96 0.36 2 Tỉnh lộ 22/12 (km 5) 0.01 0.01 0.07 0.59 0.25 3 Tỉnh lộ 22 (km 40) 0.00 0.00 0.02 0.16 0.07 4 Tỉnh lộ 19/5(km 0+500) 0.01 0.01 0.07 0.34 0.13 5 Tỉnh lộ 17 (km 6+500) 0.01 0.02 0.10 0.54 0.21 6 Tỉnh lộ 17 (53+500) 0.01 0.01 0.08 0.40 0.15 7 Tỉnh lộ 9 (5+700) 0.01 0.02 0.08 0.75 0.31 8 Tỉnh lộ 6 (km 6) 0.01 0.02 0.09 0.82 0.34 9 Tỉnh lộ 5 (km 16) 0.01 0.01 0.07 0.55 0.22 10 Tỉnh lộ 4 (km 2) 0.01 0.02 0.10 0.62 0.24 11 Tỉnh lộ 3 (km 16) 0.03 0.05 0.29 1.58 0.59 12 Tỉnh lộ 3 (km 5) 0.01 0.02 0.14 0.53 0.18 13 Tỉnh lộ 2 (km 1) 0.01 0.02 0.15 0.68 0.25 14 Quốc lộ 12 (km21) 0.01 0.01 0.06 0.39 0.16 15 Quốc lộ 12 (km1) 0.02 0.03 0.24 0.78 0.26 16 Quốc lộ 15A (km 397) 0.02 0.04 0.23 0.98 0.33 17 Quốc lộ 8B (16+300) 0.02 0.03 0.21 0.73 0.25 TCVN 5937 -1995 (trung bình trong 1 giờ) 0.3 0.5 0.4 40 - * Nhận xét Từ kết quả tính toán thông qua mô hình Sutton cải biên sự phân bố nồng độ các chất thải khí TSP, CO, SO2, NO2 do các loại phương tiện giao thông trên các tuyến giao thông đường bộ của Hà Tĩnh cho thấy: Nồng độ khí thải trên các tuyến đạt cực đại tại độ cao gần mặt đất từ 0,5 đến 1m. Căn cứ theo TCVN 5937-1995 và TCVN 5938-1995 thì trị số nồng độ giới hạn cho phép trung bình giờ trong không khí xung quanh đối với TSP là 0,3 mg/m3; khí NOx là 0,4 mg/m3; SO2 là 0,5 mg/m3; CO là 40 mg/m3. So với các tiêu chuẩn này và kết quả tính toán dự báo, thấy rằng: Trên các tuyến khảo sát, tính toán không có hiện tượng ô nhiễm các chất khí thải do các phương tiện giao thông. Nồng độ đều thấp hơn tiêu chuẩn cho phép. 1.2 Ô nhiễm tiếng ồn Cũng giống như xem xét đối với vấn đề về ô nhiễm không khí, việc xác định mức ô nhiễm tiếng ồn cũng được thực hiện như sau: Lựa chọn những mặt cắt có mật độ xe cao và đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của cho Hà Tĩnh, trên cơ sở mô hình toán học và mức độ gây ồn của từng loại xe. Đưa ra những mặt cắt có độ ồn và rung vượt quá tiêu chuẩn, từ đó hình thành các biện pháp giảm thiểu. Trên cơ sở số liệu đếm xe thực tế và dự báo số lượng chủng loại của các loại xe hoạt động trên các tuyến đường đến năm 2010, 2020 của Quy hoạch GTVT tỉnh Hà Tĩnh, việc phân tích, tính toán và áp dụng mô hình dự báo mức độ ô nhiễm tiếng ồn đã được thực hiện và cho kết quả sau: Biểu IV-9. Mức ồn dự báo đến năm 2010 TT Tên đường và lý trình 2010 Mức ồn dự báo (dB) Mức ồn giả thiết mặt nhà có cây xanh (dB) 1 Tỉnh lộ 22/12(km 28) 66.34 64.09 2 Tỉnh lộ 22/12 (km 5) 64.52 62.27 3 Tỉnh lộ 22 (km 40) 61.13 58.88 4 Tỉnh lộ 19/5(km 0+500) 63.64 61.39 5 Tỉnh lộ 17 (km 6+500) 64.84 62.59 6 Tỉnh lộ 17 (53+500) 64.11 61.86 7 Tỉnh lộ 9 (5+700) 65.24 62.99 8 Tỉnh lộ 6 (km 6) 65.46 63.21 9 Tỉnh lộ 5 (km 16) 64.59 62.34 10 Tỉnh lộ 4 (km 2) 65.19 62.94 11 Tỉnh lộ 3 (km 16) 67.54 65.29 12 Tỉnh lộ 3 (km 5) 65.24 62.99 13 Tỉnh lộ 2 (km 1) 65.69 63.44 14 Quốc lộ 12 (km21) 63.63 61.38 15 Quốc lộ 12 (km1) 66.34 64.09 16 Quốc lộ 15A (km 397) 66.94 64.69 17 Quốc lộ 8B (16+300) 66.06 63.81 Biểu IV-10. Mức ồn dự báo đến năm 2020 TT Tên đường và lý trình 2020 Mức ồn dự báo (dB) Mức ồn giả thiết mặt nhà có cây xanh (dB) 1 Tỉnh lộ 22/12(km 28) 67.41 65.16 2 Tỉnh lộ 22/12 (km 5) 65.59 63.34 3 Tỉnh lộ 22 (km 40) 62.20 59.95 4 Tỉnh lộ 19/5(km 0+500) 64.70 62.45 5 Tỉnh lộ 17 (km 6+500) 65.90 63.65 6 Tỉnh lộ 17 (53+500) 65.18 62.93 7 Tỉnh lộ 9 (5+700) 66.30 64.05 8 Tỉnh lộ 6 (km 6) 66.53 64.28 9 Tỉnh lộ 5 (km 16) 65.66 63.41 10 Tỉnh lộ 4 (km 2) 66.26 64.01 11 Tỉnh lộ 3 (km 16) 68.61 66.36 12 Tỉnh lộ 3 (km 5) 66.30 64.05 13 Tỉnh lộ 2 (km 1) 66.58 64.33 14 Quốc lộ 12 (km21) 64.69 62.44 15 Quốc lộ 12 (km1) 67.41 65.16 16 Quốc lộ 15A (km 397) 68.01 65.76 17 Quốc lộ 8B (16+300) 67.13 64.88 Dự báo trên cho thấy độ ồn tương đương trung bình vào giờ cao điểm năm 2010 và 2020 trên tất cả các tuyến đều dưới mức ồn tối đa cho phép đối với khu vực công cộng và dân cư (70dB) theo TCVN 5949 – 1995 quy định. Sử dụng mô hình tính toán độ ồn ở các tuyến đường nêu trên trong cả hai trường hợp có trồng dải cây xanh và không trồng dải cây xanh, cho ta thấy ngay tác dụng của dải cây xanh trong việc giảm thiểu tiếng ồn. Do vậy, một trong những biện pháp đặt ra để hạn chế mức ồn do tuyến đường gây ra mà những nhà quy hoạch cần phải quan tâm là việc trồng cây xanh để vừa đảm bảo cho tuyến đường được hoạt động có hiệu quả và vừa tuân theo tiêu chuẩn môi trường quy định. 1.3 Tài nguyên đất Ước tính phạm vi chiếm dụng đất của mạng lưói xây dựng và nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ. áp dụng phương pháp ước tính phạm vi chiếm dụng đất, phạm vi chiếm dụng đất vĩnh viễn của con đường, ước tính bằng chiều dài đường và lề rộng tại chân đường. Ước tính diện tích đất mất trong xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT quy hoạch GTVT tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2010, 2020. Như vậy theo biểu IV-11 thì khối lượng đất mất được dự báo như sau: Biểu IV-11. Dự báo diện tích đát mất trong quy hoạch giao thông bộ tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2020 TT Hạng mục công trình Diện tích mất đất (ha) Ghi chú I Đường bộ 8.004 1 Quốc lộ, tỉnh lộ 4.877 2 GTNT (ước tính) 3.000 3 Bến xe, nút 127 II Cảng biển 606 1 Khu Vũng áng 180 2 Khu Sơn Dương 420 3 Cảng Xuân Hải 6 III Đường sắt 392 1 Đường sắt Thống Nhất 70 70 km 2 Đường sắt cao tốc 200 108 km 3 Đường sắt Mụ Giạ - Tân ấp 62 62 km 4 Đường Thạch Khê – Vũng áng 60 60 km IV Đường sông 10 - Cảng sông 10 V Sân bay 400 CỘNG 9.412 Chưa kể giao thông đô thị 1.4 Tài nguyên thiên nhiên và đa dạng sinh học Theo kết quả dự báo thì việc thực hiện phương án quy hoạch không làm ảnh hưởng đến nơi cư trú của những loài động thực vật, quý hiếm. Tuy nhiên, việc mất các hệ sinh thái nông nghiệp, hay rừng thứ sinh, hệ sinh thái rừng trồng tất yếu là xẩy ra. Do vậy khi thực hiện quy hoạch cần quan tâm đến bảo vệ tài nguyên thiên nhiên. II.2 Dự báo và phân tích các tác động môi trường do GTVT đường sông (hoạt động và tăng trưởng của đội tàu thuyền, xây dựng cơ sở hạ tầng đường thuỷ, xưởng đóng tàu sông) 2.1 Môi trường không khí: Dựa trên đặc thù của các chuyên ngành vận tải này, chúng ta có thể dự báo mức độ gây ô nhiễm đến môi trường không khí là chưa đến mức nghiêm trọng trên các tuyến vận tải. Tuy nhiên, ở những nơi tần suất có mặt của các phương tiện cao như ga tàu, bến cảng thì vấn đề này cần phải được xem xét sớm để có giải pháp quy hoạch phù hợp. Mặt khác, cũng cần phải có các giải pháp, chính sách môi trường quốc gia đối với các loại động cơ, nhiên liệu: quy định tiêu chuẩn phát thải đối với các loại động cơ đầu máy, tiêu chuẩn thành phần các chất gây ô nhiễm trong các loại nhiên liệu sử dụng 2.2 Tiếng ồn Đối với các bến cảng, nơi có tàu bè vào ra thường xuyên, cũng cần sớm xác định vị trí tương đối của chúng với các khu vực nhạy cảm môi trường, để sớm kết hợp quy hoạch các bến bãi với các phạm vi quy hoạch khác cho phù hợp, như xem xét vị trí cảng với vị trí các khu dân cư, dịch vụ thương mại, khu du lịch II.3 Dự báo các tác động môi trường do GTVT đường sắt (hoạt động tàu và xây dựng cơ sở hạ tầng) 3.1 Tài nguyên sinh vật Trong quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải tỉnh Hà Tĩnh đến năm 2020, quy hoạch phát triển cở sở hạ tầng đường sắt được đề xuất như sau: - Tuyến Cao tốc đường sắt Bắc Nam (khổ 1435) - Tuyến đường sắt Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ - Tuyến đường sắt Thạch Khê – Vũng Áng - Tuyến đường sắt Thống Nhất. Chúng tôi thực hiện phương pháp chồng lớp bản đồ hệ thống các tuyến đường sắt sẽ được quy hoạch lên các vùng sinh thái của Hà tĩnh kết quả cho thấy quy hoạch phát triển đường sắt hầu như không làm ảnh hưởng đến các khu vực nhạy cảm sinh thái như chúng tôi đã đề cập ở trên là Khu BTTN Kẻ Gỗ và Vụ Quang. Tuy nhiên, khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam (đoạn thuộc phạm vi tỉnh Hà Tĩnh) sẽ đi theo một phương án tuyến hoàn toàn mới. Tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất sau khi vượt qua sông Lam ở khoảng km 331 đi vào địa phận Hà Tĩnh, tuyến bám theo quốc lộ 15, đi dọc theo phía Tây hồ Kè Gỗ tiếp tục bám sát quốc lộ 22 và kết thúc địa phận Hà Tĩnh tại xóm Quán huyện Kỳ Anh, sau đó đi qua Đèo Ngang vào Thụ Lộc (tỉnh Quảng Bình). Chiều dài đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam đi qua địa phận Hà Tĩnh- 108 km. Trong quá trình thực hiện quy hoạch cần quan tâm đến khu bảo tồn thiên nhiên Kẻ Gỗ với những đặc trưng đã đề cập ở phần hiện trạng môi trường của tỉnh Hà Tĩnh.. 3.2 Tiếng ồn Đối với các tuyến đường sắt, mức ồn là rất lớn mỗi khi có đoàn tàu chạy qua, đặc biệt là những lúc kéo còi. Trong quy hoạch này có một số tuyến được làm mới với tốc độ khá cao như đường sắt cao tốc Bắc Nam mới. Vậy nên, cần phải làm các bức tường giảm âm dọc các tuyến, đặc biệt là đoạn đi qua các khu dân cư, trường học, bệnh viện, công sở 3.3 Chất thải rắn và lỏng Cùng với sự phát triển và hiện đại hoá tàu đường sắt, vấn đề chất thải rắn và lỏng hiện nay cũng như trong tương lai năm 2020, chất thải rắn và lỏng của ngành được xử lý triệt để và theo quy trình công nghệ tiên tiến. II.4 Dự báo và phân tích tác động môi trường do GVTV đường biển (hoạt động tàu biển và xây dựng cảng biển) 4.1 Ô nhiễm nước Xây dựng phát triển cảng biển cũng thường ảnh hưởng đến chất lượng nước của vùng. Các hoạt động trong quá trình xây dựng cảng như kè, đóng cọc, nạo vét, xây dựng đê chắn sóng...; cũng như việc nạo vét, duy tu luồng lạch sẽ gây xáo trộn mạnh, trầm tích đáy biển và môi trường nước tại khu vực thi công. Do đó sẽ làm tăng độ đục, giải phóng các chất ô nhiễm tích tụ trong trầm tích mà chủ yếu là các kim loại nặng và Hydrocarbon, tăng chất ô nhiễm trong cột nước. Như vậy, trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng cũng cần quan tâm đến chất lượng môi trường nước. Hơn nữa, việc phát triển hệ thống cảng Vũng Áng – Sơn Dương nhằm tạo hành lang lưu thông hàng hoá giữa ba nước Việt Nam – Lào và Thái Lan chính vì vậy mật độ tàu bè sẽ tăng và có khả năng gây ô nhiễm nước do chất thải từ tàu và sự cố tràn dầu. Cảng Vũng áng là cảng tổng hợp có các khu chuyên dụng than, chuyên dụng xăng dầu và gas. Ngoài ra khu vực cảng Vũng Áng - Sơn Dương là cảng căn cứ của dầu khí phục vụ cho công tác thăm dò dầu khí ở thềm lục địa Trung Bộ; cảng lọc hoá dầu; cảng chuyên dụng thép như vậy, trong tương lai vấn đề ô nhiễm do dầu thải cần được quan tâm và xem xét. Theo đánh giá chung trên cơ sở nghiên cứu khoa học của thế giới, lượng dầu thải xuống nước hàng năm theo từ các nguồn có tỷ lệ như sau: - Sục rửa hầm hàng tàu : 46% - Sự cố rò rỉ trên các bến giao nhận: 3% - Tai nạn tàu dầu: 24% - Vệ sinh lên đà: 2% - Thải nước balat, la canh: 22% - Các tai nạn tầu khác: 3% Như vậy, việc đề xuất một đội quản lý chất lượng môi trường cảng là thực sự cần thiết, đảm bảo chất lượng môi trường tránh những rủi ro và thảm hoạ môi trường sau này. 4.2 Chất thải rắn Trên cơ sở dự báo lượng hàng thông qua Cảng Vũng Áng năm 2010 và 2020, dự báo lượng chất thải rắn do hàng hoá rơi vãi: Biểu IV-12. Dự báo lượng chất thải theo quy hoạch phát triển đội tàu biển đến năm 2020 Năm Lượng hàng hoá thông qua cảng biển (triệu tấn) Chất thải rắn do hàng hoá rơi vãi 2010 652080 652.080 triệu tấn 0,1% =652.08 triệu tấn 2020 2970080 2.970.080 triệu tấn x 0,1% =2970.08triệu tấn Như vậy, tổng khối lượng chất thải rắn do hàng hoá rơi vãi dự báo năm 2010 khoảng 652.08 triệu tấn và 2020 khoảng 2970.08 triệu tấn II.5 Dự báo và phân tích các tác động tới môi trường xã hội do hoạt động phát triển giao thông vận tải 5.1 Tái định cư và sinh kế Việc cộng đồng dân cư trong khu vực quy hoạch GTVT phải di dời, tái định cư là không thể tránh khỏi. Quá trình thi công các công trình GTVT, gây cản trở, ách tắc, phát sinh chất thải ra môi trường,... gây ồn, rung, ảnh hưởng đến dân cư và các công trình lân cậnTheo dự báo về khối lượng mất đất ở phần trên, ta thấy khi bản quy hoạch GTVT của tỉnh Hà Tĩnh được tiến hành thì một khối lượng lớn đất đai, chủ yếu là đất nông nghiệp sẽ bị chuyển đổi sang mục đích sử dụng khác, điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế của cộng đồng dân cư. Như vậy, việc xây dựng giá cả đền bù phù hợp với giá thị trường, đảm bảo kế sinh nhai cho cộng đồng cũng như những ảnh hưởng đến sinh hoạt hàng ngày là cần thiết và phải được thực hiện một cách có trách nhiệm của các nhà chức trách khi thực hiện bản quy hoạch này. III. ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG VÀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG III.1 Các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường tự nhiên 1.1 Hạn chế ô nhiễm không khí và tiếng ồn Trong giai đoạn 2006 – 2010 Hà Tĩnh chuẩn bị điều kiện để thực hiện khai thác mỏ sắt Thạch Khê và năm 2011 – 2015 dự kiến xây dựng nhà máy cán thép nóng, các nhà máy đóng mới tàu, nhà máy nhiệt điện Vũng Áng v.v, các khu cảng biển như cảng biển Vũng Áng, nên lưu lượng giao thông trên các tuyến đường dự báo tăng gấp đôi, gấp ba lần so với hiện nay. Hơn thế nữa, cùng với việc tăng trưởng số lượng thì việc xây dựng các nhà máy, khu công nghiệp sẽ kéo theo xây dựng các tuyến đường mới, tuyến đường tránh qua thành phố. Ô nhiễm không khí và tiếng ồn từ hoạt động giao thông vận tải được chia làm 2 nguồn: Do các hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng và các hoạt động trong khai thác vận tải. Ô nhiễm không khí từ hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng sẽ được giảm thiểu theo các biện pháp sau: - Lựa chọn tuyến đường tránh đi qua gần khu vực dân cư, trường học, và nơi làm việc - Tránh bố trí các điểm giao nhau, lỗ thông khí của đường hầm gần khu dân cư, trường học và nơi làm việc. - Xem xét hướng gió thịnh hành và điểm đặc trưng như trạm đổ xăng, gần trung tâm khi lựa chọn tuyến. - Tránh chọn tuyến qua đoạn dốc cao, đường vòng vì chính điều đó sẽ làm tăng sự giảm tốc, tăng tốc và tăng sự thoát thải. - Nâng cấp các tuyến đường đất có mật độ phương tiện cao khi đi qua khu dân cư nhằm giảm bụi. - Quy hoạch trồng cây có nhiều lá dọc theo tuyến để lọc chất ô nhiễm. - Ngoài ra chiến lược vùng, quốc gia và các quy định, tiêu chuẩn liên quan đến ô nhiễm không khí là một phần của kế hoạch quản lý môi trường hoặc chiến lược giảm thiểu ô nhiễm không khí đối với tỉnh. Các biện pháp bao gồm chính sách, quy định, phạt tiền và các chương trình có hiệu lực như: Các tiêu chuẩn về khí phát thải từ các phương tiện giao thông cũng như các yêu cầu về duy tu, bảo dưỡng. Loại bỏ các loại xe tiêu thụ nhiều năng lượng và gây ô nhiễm Chất lượng và công nghệ nhiên liêu Giá các loại phương tiện 1.2 Bảo vệ nguồn tài nguyên thiên nhiên, sự đa dạng sinh học và các vùng sinh thái nhạy cảm. - Khi quy hoạch tuyến đường mới cần nghiên cứu, xác định diện tích, xác định số loài thực, động vật, sinh khối của các vùng rừng, đất rừng, đất hoang mà tuyến đường sẽ đi qua. Việc đánh giá giá trị tài nguyên sinh vật phải do các chuyên gia sinh học, chuyên gia môi trường thực hiện khách quan không chịu áp lực từ các nhà lãnh đạo và chủ đầu tư. Vùng ảnh hưởng của tuyến đường không phải chỉ trong lộ giới đường mà còn mở rộng ra chung quanh từ vài đến vài chục km. Kết quả nghiên cứu thường được thể hiện qua bản đồ các hệ sinh thái cạn ven tuyến đường. - Nếu tuyến đường dự kiến nằm trong vùng lõi của Khu bảo tồn thiên nhiên, Vườn quốc gia, Khu dự trữ sinh quyển, Khu bảo vệ đất ngập nước thì tuyến đường phải tránh được quy hoạch tránh khỏi khu vực này. - Nếu tuyến đường dự kiến nằm trong vùng đệm của vườn Quốc gia, khu bảo tồn tự nhiên, khu dự trữ sinh quyển, khu bảo vệ đất ngập nước hoặc không nằm trong vùng này nhưng nằm trong vùng cũng có giá trị cao về sinh thái và kinh tế thì tuyến đường cũng cần được xem xét lại, có thể tìm phương án thay thế hoặc giải pháp công nghệ và quản lý thích hợp nhằm tránh xâm phạm vùng cần bảo vệ. - Lồng ghép quy hoạch phát triển giao thông đường bộ với những hoạt động phát triển kinh tế, xã hội khác trong khu vực. Đồng thời đưa ra một chương trình giám sát việc thực hiện trong những giai đoạn tiếp theo của quy hoạch đặc biệc là giai đoạn tiến hành xây dựng và thực hiện các dự án cụ thể. Hiện nay, ở Hà Tĩnh có hai khu vực bảo vệ nằm trong vùng bảo vệ đó là Vườn Quốc gia Vũ Quang và Khu bảo tồn thiên nhiên Kẻ Gỗ. Tuy nhiên, vùng quy hoạch khu công nghiệp, xây dựng các đường mới không đi qua khu vực này. 1.3 Bảo vệ môi trường nước - Quy hoạch phát triển luồng tuyến đường sông, có tiềm năng khai thác đường biển trong quy hoạch giao thông Hà Tĩnh dẫn đến nguy cơ gây ô nhiễm nguồn nước cao. Để bảo vệ môi trường nước trong giai đoạn quy hoạch thì điều tra, nghiên cứu đặc điểm của hệ thống thuỷ văn, phân bố của hệ thống nước ngầm từ đó đưa ra bản đồ tài nguyên nước, tránh xa vị trí nhạy cảm là cần thiết. - Lưu ý ngay ở bước quy hoạch sao cho đường ở xa những dòng sông và vị trí làm cầu đường bộ nên ở hạ lưu so với các địa điểm chăn thả thuỷ sản trên sông. - Ở các đoạn đường cần tôn nền cao vượt mức nước lũ cực đại để đảm bảo giao thông mùa mưa lũ phải thiết kế và xây dựng nhiều cống ở các vị trí thích hợp để bảo đảm lưu thông nước 2 bên mặt đường nhằm chống ngập úng, ô nhiễm vùng thượng và chống xói lở thân và mặt đường. Nếu tuyến đường cắt ngang sông suối, kênh rạch phải thiết kế và xây dựng cầu. Nếu sông suối, kênh rạch hẹp có thể thiết kế các cống với tiết diện cống đủ khả năng lưu thông nước trong mùa lũ. 1.4 Các biện pháp phòng chống xói lở, ngập lụt - Điều tra, khảo sát, đánh giá thành phần thổ nhưỡng cơ lý của tuyến đường dự kiến. Cố gắng điều chỉnh quy hoạch, lựa chọn các phương án thay thế để tránh mở các tuyến đường qua khu vực nhạy cảm dễ lún, sụt, vùng đất phèn nặng, đất mặn, vùng đất dễ xói lở. - Đánh giá chung về sự suy thoái đất trên bản đồ suy thoái đất. Tuy nhiên mỗi loại đất đều có tính chất khác nhau. Quá trình xói mòn đất có liên quan đến lớp phủ thực vật và hiện trạng sử dụng đất, trong khi đó quá trình axit hoá cũng như quá trình mặn hoá do tính chất của đất tạo nên. 1.5 Các biện pháp quản lý rác thải và nước thải Trong giai đoạn quy hoạch, không có phương pháp nào đặc biệt đưa ra cho biện pháp quản lý rác thải và nước thải. Vấn đề này sẽ được đề cập rõ hơn trong giai đoạn tiền khả thi và khả thi cho các dự án phát triển giao thông cụ thể. 1.6 Các biện pháp phòng chống sự cố môi trường Trong những năm qua trên địa bàn Hà Tĩnh xảy ra một số sự cố môi trường đáng kể sau: - Ô nhiễm môi trường đất tại một số địa phương như Đức Lạng (Đức Thọ), Phú Phong (Hương Khê)... do đường ống dẫn xăng dầu bị vỡ từ thời kỳ chiến tranh chống Mỹ, kéo theo đó là ô nhiễm nguồn nước ngầm. - Ô nhiễm môi trường do hậu quả của trận lũ tháng 9 năm 2002 tại các địa phương Hương Sơn, Hương Khê, Đức Thọ, Nghi Xuân, thị xã Hồng Lĩnh. - Sự cố sụt lở, xói mòn đất ở Đức Vịnh (Đức Thọ), trượt lở đất ở các huyện miền núi: Hương Sơn, Hương Khê, Kỳ Anh,... Quy hoạch phát triển hệ thống cảng, hệ thống giao thông đường sắt mới cần chú ý đến các khu vực hay xảy ra sụt lở, xói mòn đất như đã đề cập ở trên. 1.7 Chương trình tái định cư Đối với các dự án xây dựng, nâng cấp mạng lưới giao thông thì việc chiếm dụng một diện tích lớn đất đai là điều không thể tránh khỏi nên chương trình tái định cư phải được tiến hành trước khi dự án đi vào quá trình thi công. Chính phủ Việt Nam cũng như các nhà tài trợ nước ngoài như WB, ADB, đều có các khung chính sách tái định cư nhằm hướng dẫn công tác chuẩn bị và thực hiện kế hoạch tái định cư. Mục tiêu chính của chương trình tái định cư nhằm tránh hoặc giảm thiểu các tác động đến người dân, hộ gia đình, các doanh nghiệp và những đối tượng khác bị ảnh hưởng do công tác giải phóng mặt bằng phục vụ Dự án. Để đạt được điều đó chính sách tái định cư phải dựa vào mục tiêu và nguyên tắc sau đây: - Tránh thực hiện Tái định cư bắt buộc nếu có thể. - Hạn chế đến mức tối thiểu trong trường hợp nhất thiết phải di dời dân cư, bằng mọi biện pháp có thể của dự án. - Đền bù và trợ giúp các đối tượng bắt buộc phải di dời, đảm bảo tương lai về kinh tế và xã hội của họ nhìn chung được thuận lợi như khi không có Dự án. - Thông báo và tư vấn đầy đủ về các giải pháp tái định cư và đền bù cho các đối tượng bị ảnh hưởng. - Ủng hộ, duy trì để phát triển các tổ chức văn hóa và xã hội hiện có của các đối tượng tái định cư và của cộng đồng tại nơi định cư mới, các đối tượng tái định cư cần được hoà nhập với cộng đồng mới cả về mặt kinh tế và xã hội. Đối với một số nhóm đối tượng bị ảnh hưởng, việc thiếu quyền sở hữu hợp pháp đối với đất đai không nên là rào cản cho việc đền bù; cần đặc biệt quan tâm đến những hộ gia đình có phụ nữ là chủ hộ và những nhóm dễ bị tổn thương khác như người dân tộc thiểu số, đồng thời hỗ trợ thích hợp cho họ giúp cảI thiện địa vị kinh tế - xã hội của những đối tượng này. Cần đặc biệt quan tâm đến nhu cầu của các đối tượng bị ảnh hưởng thuộc diện nghèo nhất và những nhóm đối tượng dễ bị tổn thương có nguy cơ bị bần cùng hóa cao. Những đối tượng này có thể bao gồm cả những người không có quyền sử dụng hợp pháp đối với đất đai hoặc tài sản khác, những hộ gia đình mà chủ hộ là phụ nữ, người già, người tàn tật và các nhóm đối tượng dễ bị tổn thương khác, đặc biệt là người dân tộc thiểu số. Phải có hỗ trợ hợp lý để giúp cải thiện địa vị kinh tế - xã hội của các đối tượng này. Trong chừng mực có thể, cần hiểu và thực hiện tái định cư bắt buộc như một nội dung của dự án. Tính đầy đủ các chi phí tái định cư và đền bù trong nội dung giải trình chi phí và lợi ích dự án. Chi phí tái định cư và đền bù có thể được xem xét để đưa vào là một nội dung của Vốn vay tạo ngân sách cho Dự án. III.2 Các giải pháp về cơ chế chính sách quản lý môi trường do các hoạt động GTVT và đề xuất các công cụ quản lý. Trong bối cảnh cần thiết phải đầu tư phát triển và nâng cấp hệ thống giao thông với mục tiêu nhằm thúc đẩy sự phát triển của đất nước, các chính sách quản lý và giảm tác động môi trường cần được xây dựng trên quan điểm “phòng tránh” và “giảm thiểu”. Cơ chế chính sách quản lý môi trường do các hoạt động GTVT ở tỉnh Hà Tĩnh bao gồm: - Xây dựng đội ngũ chuyên gia liên ngành nhằm thực hiện và hỗ trợ cho việc thực hịên, thẩm định các báo cáo đánh giá tác động môi trường trong giao thông vận tải(thí dụ: các nhà sinh thái học, các nhà quy hoạch giao thông, các chuyên gia về kinh tế, quy hoạch sử dụng đất, các nhà nghiên cứu về văn hoá, dân tộc học, các nhà quản lý môi trường...). - Tạo và duy trì sự phối hợp chặt chẽ giữa các nhà hoạch định chính sách quy hoạch phát triển các ngành khác nhau (giao thông, sử dụng đất, phát triền nông, công nghiệp, cấp thoát nước, quy hoạch phát triển vùng...). - Đảm bảo sự tham gia của các bên liên quan, đối tượng hưởng lợi trong quá trình lập quy hoạch phát triển ngành giao thông. - Xây dựng nguồn lực phụ trách trực tiếp về thực hiện đánh giá tác động môi trường chiến lược cũng như đảm bảo tính hiệu quả của báo cáo này. Ngoài ra, tổ chức nâng cao nhận thức môi trường cho cộng đồng, xã hội thông qua phổ biến kiến thức pháp luật, tuyên truyền, phổ cập hóa nhận thức môi trường theo các chương trình và thông tin môi trường như tivi, đài, báo hoặc mở lớp tập huấn.. và các phương tiện khác, xây dựng mạng lưới phổ biến, nâng cao, đổi mới nhận thức môi trường với sự tham gia của các đoàn thể, các tổ chức phi chính phủ, các tuyên truyền viên môi trường, thí nghiệm chương trình cung cấp thông tin về môi trường cho cộng đồng, thực hiện xã hội hóa công tác BVMT. - Lồng ghép các quy hoạch phát triển giao thông vận tải vào phù hợp với quy hoạch sử dụng đất của các địa phương. Quy hoạch sử dụng đất là một vấn đề bức xúc của Việt Nam, sự rời rạc trong các quy hoạch phát triển là di sự thiếu hợp tác và thiếu sự tiếp cận tổng thể trong quá trình lập quy hoạch phát triển. Một thực tế các dự án giao phát triển hạ tầng giao thông cần phải được xem xét như là hoạt động hỗ trợ và động lực cho phần lớn các chương trình, chiến lược phát triển kinh tế xã hội khác. Chính vì vậy, lồng ghép các quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông trong các chương trình quy hoạch phát triển là một yếu cầu cần thiết. Nếu các quy hoạch sử dụng đất hợp lý có thể tránh được các xung đột môi trường và giảm thiểu được các tác động tiêu cực khác. Tuy nhiên mục tiêu này cần xác định là một mục tiêu dài hạn và cần sự hợp tác, hỗ trợ từ nhiều ban ngành, nhiều cấp. III.3 Đề xuất các giải pháp cho phát triển hệ thống GTVT bền vững Khái niệm phát triển bền vững ra đời khi con người ngày càng quan tâm đến chất lượng môi trường, bình đẳng xã hội, phát triển kinh tế và sự biến đổi khí hậu. Một trong những khái niệm về phát triển bền vững đó là “Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không gây trở ngại cho việc đáp ứng nhu cầu của thế hệ mai sau”. Phát triển bền vững phải xem xét tổng hoà sự phát triển của ba yếu tố: kinh tế, xã hội và môi trường. Đối với yếu tố kinh tế thì phát triển bền vững GTVT là khả năng đáp ứng nhu cầu tài chính, tạo điều kiện để hộ trợ một nền kinh tế đang phát triển năng động. Về xã hội đó là tính an toàn, đảm bảo công bằng trong xã hội và chất lượng dịch vụ. Phát triển bền vững giao thông vận tải còn hạn chế khí thải ô nhiễm, chất thải độc hại, tiếng ồn, là sử dụng nhiên liệu có khả năng tái chế, ít sự dụng đến nguồn tài nguyên. Để đảm bảo phát triển giao thông bền vững ngay trong quá trình lập quy hoạch phải chú ý đến các nguyên tắc như: - Quyền giao thông cho tất cả mọi người từ trẻ em, người tàn tật, người có thu nhập thấp, người cao tuổi; - Điều tiết nhu cầu vận tải và lưu lượng phương tiện như giảm chuyến đi bất hợp lý, ưu tiên vận tải công cộng; - Kết hợp xây dựng cơ sở hạ tầng và bảo vệ môi trường như an toàn, tiếng ồn, cảnh quan thiên nhiên, nguồn nước; - Khuyến khích sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường và nguồn lực đầu tư phải khả thi.