Giáo trình bồi dưỡng cấp chứng chỉ người lái phương tiện hạng nhì

c vào hướng sóng, sức sóng và kết cấu, độ lớn diện tích phần chìm của tàu. - Tàu chạy ngược sóng tốc độ giảm, tính nghe lái thất thường, tàu bị bổ nhảy, chân vịt bị cuồng, máy hoạt động không ổn định do sự biến động liên tục về lực cản. Có thể vỏ tàu bị biến dạng theo chiều dọc, hàng hoá và thiết bị có thể bị xô trượt theo chiều dọc tàu, thuyền viên và hành khách bị mệt mỏi. Để hạn chế sự bổ nhảy của tàu người ta áp dụng phương pháp chạy tàu gối sóng ( chạy tàu hình chữ chi). - Tàu chạy xuôi sóng tốc độ tăng, nghe lái kém. Nhưng nếu tốc độ của tàu tương đương với tốc độ sóng (Vt = 0,6 ¸ 1,4 Vs) thì tính ổn định ngang của tàu bị giảm do hình dáng và diện tích đường nước thay đổi làm tính điều khiển bị giảm đi. Các loại tàu nhỏ khi gặp sóng có chiều dài bước sóng bằng chiều dài thân tàu ( l = L) và Vt=Vs thì rất nguy hiểm, có thể dẫn đến gẫy tàu. Khi tàu nằm ở chân sóng thì mô men hồi phục tăng, ngược lại khi nằm ở đỉnh sóng tàu dễ bị lật. - Tàu chạy ngang sóng bị lắc ngang, có thể gây ra biến dạng vỏ tàu theo chiều ngang, hàng hoá, thiết bị có thể bị xô trượt theo chiều ngang rất nguy hiểm, thuyền viên và hành khách đi lại khó khăn, dễ bị say sóng, mệt mỏi. Khi hành trình khó giữ hướng đi, khi quay trở vòng quay bị biến dạng. Máy hoạt động rất thất thường do chân vịt có thể một phần quay trên mặt nước sinh ra mô men xoắn truyền qua trục chân vịt tới động cơ. Ngoài ra nhiệt độ dầu, nước có thể tăng lên. Trong trường hợp này thợ máy phải đóng van thông sông ở lườn tàu, cho van ở đáy hoạt động để đề phòng bị e hệ thống nước làm mát. Cần lưu ý khi đi ở vùng nước nông có sóng, phải đảm bảo mực nước dự trữ dưới đáy tàu bằng độ cao của sóng. Để giảm ảnh hưởng của sóng đối với tàu người ta áp dụng nhiều biện pháp như đổ dầu thải lên mặt nước xung quanh tàu làm tăng sức căng của mặt nước (Hạn hữu dùng vì làm ô nhiễm môi trường), lắp đặt các thiết bị giảm lắc, lắp hệ thống vây cá. Để giảm lắc khi đi trên sóng người ta áp dụng phương pháp điều động gối sóng, nghĩa là hướng chuyển động của tàu làm với hướng gió một góc nhỏ hơn 900 tuỳ thuộc vào sức gió. 3.3 - Ảnh hưởng của dòng nước. Ảnh hưởng của dòng nước đến điều động tàu phụ thuộc vào hướng dòng chảy, lưu tốc dòng chảy và hình dáng, kết cấu, diện tích phần chìm của vỏ tàu. - Tàu chạy ngược nước tốc độ giảm nhưng nghe lái tốt vì tăng áp lực nước tác động vào mặt bánh lái. Khi quay trở vòng quay thường hẹp. Đoàn lai lai kéo đi nước ngược đuôi đoàn thường bị dạt sang bờ bãi. - Tàu chạy xuôi nước tốc độ tăng, nghe lái kém vì áp lực nước tác động vào mặt lái bị giảm đi. Khi quay trở vòng quay thường rộng. Khi chui qua cầu cống, âu thuyền thường khó khăn hơn nhất là các đoàn lai kéo, lai đẩy. Khi đoàn kéo chạy trên đường có nước xuôi đuôi đoàn thường bị dạt sang bờ vở. - Tàu chạy ngang nước bị dạt lớn về phía cuối nước, khó giữ hướng đi, tốc độ giảm do luôn phải để bánh lái lệch so với mặt phẳng trục dọc nên lực cản của nước đối với tàu tăng. Khi quay trở vòng quay bị biến dạng, khó điều động tàu chui qua cầu cống, âu thuyền nhất là đối với đoàn lai kéo. - Cần lưu ý không nên điều động tàu qua những vùng nước loạn (xoáy, vật, sủi, bùng) vùng nước giao nhau có chênh lệch áp lực lớn vì tàu dễ bị đổ mũi hoặc bị hút vào chỗ nước có áp suất bề mặt thấp hơn rất nguy hiểm. 3.4 - Ảnh hưởng của độ sâu luồng lạch . Độ sâu luồng lạch có ảnh hưởng rất lớn tới việc điều động tàu. - Tàu chạy ở chỗ sâu vận tốc tăng, phát huy hết khả năng cao tốc, nghe lái tốt. - Tàu chạy ở chỗ nông vận tốc bị giảm, nghe lái kém, mũi bị chúi xuống, sóng đằng mũi giảm, sóng đằng lái tăng, khó giữ hướng đi. Hiện tượng này có nguyên nhân cơ bản là khi tàu chạy ở chỗ nông xuất hiện thêm lực cản do sự ma sát của nước vào đáy sông làm biến đổi đặc tính tạo sóng trong nước, do tốc độ tạo ra làm mớn nước của tàu tăng lên. Mặt khác còn do tàu bị đáy sông hút xuống mà ta sẽ nghiên cứu kỹ ở phần sau, và tàu chạy ở chỗ nông thì chân vịt thiếu nước hút, áp lực dòng nước do chân vịt đẩy ra giảm đi. Khi chay tàu ở đoạn luồng nông phải giảm tốc độ thì dễ nghe lái, khi tránh, vượt nhau phải đảm bảo cự ly, vận tốc thích hợp đề phòng hiện tượng hút nhau sinh va chạm. - Tàu đang chạy ở chỗ sâu vào chỗ nông tốc độ bị giảm xuống và cũng sinh ra hiện tượng bị chúi mũi, sóng mũi giảm, sóng lái tăng. Sở dĩ có hiện tượng trên là do tàu vào chỗ nông sinh ra lớp sóng cuộn ở mũi làm lực cản tăng lên, mặt khác do lái tàu bị nâng lên nên áp lực nước tác động vào mặt bánh lái giảm xuống. - Tàu chạy dọc theo vùng tiếp giáp giữa sâu và nông mũi tàu luôn có xu hướng ngả ra chỗ sâu là do có sự chênh lệch về lực hút của đáy sông giữa mũi, lái tàu, giữa 2 bên mạn tàu: lực hút ở mũi nhỏ hơn lái, ở mạn ngoài nhỏ hơn mạn trong. 3.5 - Ảnh hưởng của độ nghiêng ngang . Khi tàu có độ nghiêng ngang thì mớn nước sẽ tăng lên, số gia của sự thay đổi được xác định theo công thức sau: Trong đó: - DT là số gia về mớn nước của tàu (m) . - B là chiều rộng của tàu (m). - qn là góc nghiêng (độ). Khi tàu có độ nghiêng ngang thì tính quay trở kém nhất là khi quay trở về phía mạn cao, tính giữ hướng cũng giảm, tàu luôn có xu hướng ngả mũi về phía mạn thấp, tốc độ tàu giảm do khối nước bao quanh tàu không cân đối, mất sự cân bằng về lực cản giữa 2 bên mạn. Đặc biệt khi đi trên đoạn luồng thẳng thì tốc độ giảm rõ rệt vì luôn phải để bánh lái lệch về phiá mạn cao dẫn đến lực cản của tàu tăng lên. 3.6 - Ảnh hưởng của sự chúi mũi, chúi lái . Tàu bị chúi mũi làm tăng thêm lực cản của nước, giảm hiệu suất công tác của chân vịt dẫn đến tốc độ giảm, tính ổn định phương hướng kém, bị đảo lái, khi quay trở vòng quay hẹp hơn, nhiều trớn nhưng lấy và phá trớn chậm. Tàu bị chúi lái nhiều thì ảnh hưởng rất lớn đến tính năng điều động: giữ hướng kém, tính quay trở giảm, ảnh hưởng của gió tăng. Nhưng nếu chúi lái ít sẽ tăng thêm thuận lợi cho việc điều động tàu. 3.7 - Ảnh hưởng của sự thay đổi trọng tâm theo chiều thẳng đứng . - Tàu có trọng tâm ở dưới thấp thì thế vững tốt, tần số dao động giảm, tính giữ hướng tốt, nghe lái tốt hơn. Nhưng nếu trọng tâm quá thấp thì biên độ dao động (góc nghiêng lớn nhất khi dao động) tăng gây nguy hiểm cho tàu khi đi trên sóng hay có ngoại lực tác động và nhất là khi quay trở. - Tàu có trọng tâm ở trên cao thì thế vững kém, tần số dao động giảm nhưng biên độ dao động tăng, nghe lái kém. 3.8.- Ảnh hưởng của hiện tượng tàu bị hút . * Hiện tượng tàu bị hút: Khi 2 tàu tránh, vượt nhau nếu chạy với vận tốc lớn, cự ly giữa 2 tàu nhỏ thì tàu có kích thước và trọng tải nhỏ sẽ bị tàu có kích thước và trọng tải lớn hút về phía mình có thể dẫn tới va chạm đặc biệt khi vượt nhau. Khi tàu chạy gần bờ, khi qua cầu cống, âu thuyền tàu chạy với vận tốc lớn, cự ly cách bờ, thành cầu cống nhỏ thì có thể tàu bị hút vào bờ, thành cầu cống. * Nguyên nhân . Theo Acsimet: Hai vật thể chuyển động trong cùng một môi trường chất lỏng sẽ hút nhau. Lực hút đó được xác định bằng biểu thức: Trong đó: Fh là lực hút tương tác giữa 2 vật V1, V2 là vận tốc của vật I và vật II m1, m2 là khối lượng của vật I và vật II r là khoảng cách giữa 2 vật K là hệ số đặc trưng cho môi trường chất lỏng. * Biện pháp đề phòng hiện tượng tàu bị hút . Căn cứ vào biểu thức xác định lực hút Acsimet, để đề phòng tàu bị hút phải thực hiện các biện pháp sau: - Khi tránh, vượt nhau phải giảm tốc độ, chạy cách nhau tối thiểu bằng chiều dài của tàu lớn. Cần thiết 1 trong 2 tàu phải Stop máy chờ cho tàu kia qua khỏi mới tiếp tục hành trình. - Khi chạy gần bờ phải đảm bảo cự ly cách bờ như khi tránh, vượt nhau. - Khi qua cầu cống, âu thuyền phải giảm tốc độ, nhất là vầy cầu hẹp cần thiết phải giảm máy tới mức tối thiểu và có thể phải phối hợp với chống sào để đưa tàu qua cầu cống. * Biện pháp khắc phục khi tàu bị hút . + Khi vượt nhau: Lập tức cả 2 tàu phải Stop máy, cần thiết phải cho máy chạy lùi, đồng thời phải chạy đệm ở bên mạn giáp nhau kết hợp với chống sào đỡ để hạn chế cường độ va chạm. + Khi tránh nhau: Cả 2 tàu phải chạy lùi và làm các thao tác kết hợp như trên. + Khi qua cầu cống, âu thuyền: Lập tức phải Stop máy tới rồi cho máy chạy lùi ngay đồng thời cũng phải đệm va, chống sào đỡ phía tàu bị hút vào. 3.9 - Ảnh hưởng của sự tăng giảm tốc độ tàu . Tăng giảm tốc độ là thao tác thông thường trong điều động tàu nhằm làm chủ tốc độ. Song trong điều động nó còn có ý nghĩa là tăng giảm áp lực dòng nước tác động vào bánh lái và phần chìm của tàu nghĩa là làm thay đổi tốc độ, khả năng nghe lái, khả năng phản ứng của mũi tàu dưới tác dụng của bánh lái. Tàu chạy chậm thì nghe lái chậm và ngược lại tàu chạy nhanh nghe lái nhanh hơn. Ngoài các yếu tố cơ bản trên đây, ta còn phải quan tâm đến lượng giãn nước của tàu thay đổi, tỷ lệ giữa các kích thước, tỷ lệ giữa hệ số béo với kích thước chính cũng ảnh hưởng đến tính năng điều động. Chương 2 KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ ĐIỀU ĐỘNG TÀU THUỶ 1. Tàu tự hành. 1.1. Vị trí, tên gọi và tác dụng của các dây buộc tàu vào cầu, bến cảng: Hinh: 2.1. Dây buộc tàu. Để đảm bảo an toàn trong khi đỗ, đậu trong cầu, bến cảng dù tạm thời hay lâu dài các phương tiện phải buộc các dây sau đây. + Dây dọc mũi (1): Bắt từ cọc bích trên cầu phía trước mũi tàu buộc vào bích mũi của tàu. Dây dọc mũi giữ không cho tàu bị lùi về phía sau khi có ngoại lực tác động từ phía trước tới. + Dây ngang mũi (2): Bắt từ cọc bích trên cầu ngang với bích mũi mạn trong của tàu. Dây này vuông góc với trục dọc tàu. Dây ngang mũi giữ cao tàu luôn áp sát vào cầu. + Dây chéo mũi (3): Bắt như dây ngang mũi nhưng ở bích lái tàu. Dây này kết hợp với dây số (6) giữ cho tàu không bị tới khi có ngoại lực tác dụng từ phía sau tới. + Dây chéo lái(4): Bắt từ cọc bích trên cầu phía sau lai tàu buộc vào bích lái của tàu. Dây chéo lái giữ cho tàu không bị lùi về phía sau khi có ngoại lực tác dụng từ phía trước tới. + Dây ngang lái (5) bắt từ cọc bích trên tàu về phía sau lái tàu, buộc vào bích lái mạn trong của tàu. Dây này giữ không cho mũi tàu tiến lên phía trước khi có lực tác dụng từ phía sau lên. Làm dây ra vào bến khi cần thiết. + Dây dọc lái (6): Bắt từ cọc bích trên cầu phía lái, buộc vào bích lái mạn trong của tàu, dây này giữ không cho lái tàu tiến lên phía trước khi có lực tác động từ phía sau tới. Làm dây ra vào bến khi cần thiết. * Chú ý : Đối với tàu lớn hay khi đậu đỗ có sóng to, gió lớn hay nước chảy mạnh thì cần bắt thêm dây dọc mũi và dọc lái ra bích mạn ngoài. 1.2. Công tác chuẩn bị của thủy thủ trong các thao tác điều động cơ bản: Thủy thủ là người chịu sự lãnh đạo của thuyền trưởng, các thuyền phó và người phụ trách boong. Trong đó có nhiệm vụ làm tốt các công tác điều động cơ bản như sau: 1.2.1. Chuẩn bị khởi hành: - Nhận kế hoạch chuyến đi từ thuyền trưởng, các quy định, quy ước trong quá trình tàu hành trình, có mặt ở phương tiện trước giờ khởi hành ít nhất là 12h. - Chuẩn bị đầy đủ lương thực, thực phẩm , nước ngọt và các đồ dùng sinh hoạt khác. - Chuẩn bị đầy đủ các giấy tờ cần thiết cho tàu, hàng hóa, thuyền viên theo sự phân công của thuyền trưởng, các thuyền phó và người phụ trách boong. - Kiểm tra tình hình trang thiết bị phần boong như hệ thống lái, hệ thống lỉn neo, trang thiết bị thông tin, tín hiệu, trang bị cứu sinh, cứu đắm, dây, sào, chèo, đệm va, trang thiết bị bảo vệ, bảo quản hàng hóa Nếu thấy hư hỏng phải khắc phục, bổ sung kịp thời - Sắp xếp thu dọn các dụng cụ, máy móc trên tàu không để nhô ra ngoài mạn tàu. Chằng buộc chắc chắn những vật di động, cồng kềnh, dễ di động trên tàu - Kiểm tra các vách kín nước, tình hình vỏ tàu để khắc phục những thiếu sót. Đóng kín các cửa sổ gần mặt nước. - Kết hợp với thuyền viên bộ phận máy chuẩn bị nhiên liệu, vật liệu cho động cơ theo yêu cầu của máy trưởng và thuyền trưởng. 1.2.2. Chuẩn bị thả và thu neo * Chuẩn bị thả neo - Có mặt ở vị trí theo sự phân công của thuyền trưởng, người đang điều khiển tàu và phụ trách ca làm việc - Kiểm tra máy trục neo, đảm bảo tình trạng sẵn sàng thả neo đúng kỹ thuật. Kịp thời khắc phục hay báo cáo xin biện pháp khắc phục của người phụ trách ca khi phát hiện máy có hư hỏng, vướng kẹt. - Kiểm tra toàn bộ lỉn neo, hãm neo và các thiết bị trong hệ thống kịp thời khắc phục hay báo cáo xin biện pháp khắc phục của người phụ trách ca khi phát hiện lỉn có hư hỏng, vướng kẹt, cần thiết phải đánh dấu chỗ lỉn bị xung yếu. - Chú ý theo dõi lệnh của thuyền trưởng, người điều khiển, chuẩn bị phát tín hiệu thông báo kịp thời cho người điều khiển biết về tình hình có liên quan đến neo tàu. - Chuẩn bị đầy đủ đèn, dấu hiệu neo đậu theo luật định cho loại phương tiện của mình - Sẵn sàng làm các nhiệm vụ hỗ trợ điều động trong khi tiến hành neo tàu theo yêu cầu của thuyền trưởng hay người phụ trách ca. - Chuẩn bị tốt việc thực hiện việc trực, đi ca trong quá trình neo đậu. * Chuẩn bị thu neo - Có mặt ở vị trí theo sự phân công của thuyền trưởng, người điều khiển tàu và phụ trách ca. - Kiểm tra máy trục neo đảm bảo tình trạng sẵn sàng thu neo đúng kỹ thuật. Kịp thời khắc phục hay báo cáo xin biện pháp khắc phục của người phụ trách ca khi phát hiện máy có hư hỏng hay vướng kẹt. - Kiểm tra toàn bộ lỉn neo, hãm neo và các thiết bị trong hệ thống, kịp thời khắc phục hay báo cáo xin biện pháp khắc phục của người phụ trách ca khi phát hiện lỉn có hư hỏng, vướng kẹt, cần thiết phải đánh dấu chỗ lỉn bị xung yếu. - Đối với hệ thống neo đậu hoạt động bằng sức người tác động, phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ như tay đòn hay tay quay - Đối với hệ thống neo đậu bằng động cơ, phải phát động động cơ làm việc trước khi thu neo, để động cơ ở trạng thái sẵn sàng chịu tải kéo neo. - Chuẩn bị dụng cụ , vật liệu để vệ sinh, bảo quản neo lỉn khi thu neo - Thu dọn các vật dụng không cần thiết trong khu vực thao tác thu neo đảm bảo không vấp ngã, vướng, ảnh hưởng đến hiệu suất khi thao tác. - Sẵn sàng làm các nhiệm vụ hỗ trợ điều động trong khi tiến hành thu neo theo yêu cầu của người điều khiển và người phụ trách ca. 1.2.3. Chuẩn bị cập bến Cập bến là thao tác điều động tàu cơ bản phải làm thường xuyên trong mỗi chuyến đi. yêu cầu của thao tác này là: Trong khoảng thời gian ngắn nhất phải đưa được tàu vào đúng nơi đỗ đậu một cách an toàn và trót lọt. Để đảm bảo được yêu cầu trên, trước hết người thủy thủ phải làm tốt các công việc chuẩn bị sau: - Nhận thông báo của người đang điều khiển tàu và người phụ trách ca một cách kịp thời và chính xác. Có mặt ở các vị trí đã được phân công. - Cảnh giới và thông báo kịp thời, chính xác những thông tin cần thiết về phục vụ công tác điều động tàu cập bến cho người đang điều khiển tàu được biết - Chuẩn bị đầy đủ neo, lỉn, dây buộc, búa, cọc, đệm va, sào chống, cầu lên xuống tàu. Đối với tàu khách phải chuẩn bị lưới bảo hiểm cầu cho hành khách lên xuống - Thu dọn những vật nhô ra ngoài mạn tàu như sào, chèo, cần trụcchằng buộc chắc chắn những vật cồng kềnh di động trên tàu - Quan sát tình hình gió, nước, tình hình chướng ngại vật và đặt điểm luồng tàu vào bến, tình hình phao tiêu báo hiệu thông báo kịp thời cho người điều khiển tàu biết. - Yêu cầu các phương tiện rời xa khu vực tàu vào bến 2. Ghép và buộc dây các đoàn lai. 2.1. Khái niệm về lai dắt đường thủy nội địa: 2.1.1. Khái niệm Một phương tiện có động cơ di chuyển một hay nhiều phương tiện không có động cơ, hay có động cơ mà không tự đi lại được gọi là lai dắt đường thủy. Phương tiện có động cơ gọi là tàu lai Phương tiện không có động cơ hay có động cơ mà không tự đi lại được gọi là phương tiện bị lai Phương tiện bị lai ở đây gọi chung là sà lan 2.1.2. Các hình thức lai dắt chính ở đường thủy nội địa * Lai kéo : + Khái niệm : Lai kéo nghĩa là tàu lai di chuyển các sà lan ở phía sau lái của mình. Khoảng cách giữa tàu và sà lan được nối với nhau bằng 1 hay 2 dây kéo. + Ưu điểm - Trong cùng 1 đoàn có thể kéo được nhiều chủng loại sà lan, nhiều loại hàng hóa kể cả hàng hóa cồng kềnh. - Giữa tàu và sà lan, giữa sà lan - sà lan được liên kết với nhau bằng dây và có khoảng cách nên đoàn có tính mềm mại, dễ uốn lượn phù hợp với điều kiện sông, kênh, rạch cong, uốn lượn. - Đoàn có tính linh hoạt cao nên dễ dàng thay đổi và thêm bớt đội hình - Tốn ít thời gian ghép đoàn. Có thể vừa đi vừa ghép - Tàu lai rất linh hoạt, quan sát phía trước thuận lợi - Có thể kéo được nhiều phương tiện, nhiều trọng tải nên giá trị kinh tế cao. + Nhược điểm - Tàu lai quan sát phía sau kém do các sà lan phía sau che khuất tầm nhìn - Tốn nhiều dây buộc vì mỗi mối liên kết giữa các sà lan với nhau thông thường phải buộc từ 3 - 6 dây - Phải định biên nhiều thuyền viên làm việc nên làm tăng chi phí vận chuyển - Đoàn dài rất khó điều động. Khi gặp gió, nước ngang đuôi đoàn bị dạt lớn về phía cuối nước, cuối gió. - Đang đi tàu bị cạn đột ngột, các sà lan phía sau xô tới gây nguy hiểm lớn cho tàu. - Dòng nước do chân vịt tàu đẩy ra, tác động vào mũi đoàn phía sau làm tăng lực cản, làm giảm tốc độ của đoàn sà lan - Đang chạy nước xuôi muốn dừng lại phải quay trở lại ngược nước. Điều động quay trở trong luồng hẹp rất khó khăn. - Giá thành đầu tư cho đoàn kéo thường cao, ảnh hưởng đến thời gian hoàn vốn. Hinh: 2.2. Đoàn tàu kéo * Lai đẩy + Khái niệm: Lai đẩy là tàu lai di chuyển các phương tiện bị lai ở ngay sát mũi của mình. Tàu và sà lan được ghép cứng với nhau xem như một con tàu có chiều dài lớn. + Ưu điểm: - Tốn ít dây buộc - Quan sát phía sau dễ dàng, tính khống chế tốc độ cao - Cần ít thuyền viên làm việc hơn đoàn tàu kéo, thuyền viên sinh hoạt tập trung nên có điều kiện trao đổi kinh nghiệm làm việc và phối hợp thao tác một cách thuận tiện và kịp thời. -Do tàu và đoàn được ghép cứng với nhau nên có điều kiện dùng động cơ tàu để cơ giới hóa việc xếp, dỡ hàng hóa. Điều động ra, vào bến và quay trở dễ dàng - Dòng nước do chân vịt đẩy ra không tác động vào sà lan nên lực cản biên đội giảm làm tăng tốc độ toàn đoàn - Lực đẩy của tàu gần với trọng tâm của đoàn nên nâng cao được hiệu suất đẩy thực tế làm tăng tốc độ của đoàn. - Đẩy được nhiều sà lan, trọng tải lớn nên giá trị kinh tế cao. - Xếp, dỡ hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện do sà lan đẩy hầu hết chở hàng trên mặt boong. + Nhược điểm - Tàu lai quan sát phía trước kém do các sà lan ở phía trước che khuất nhất là khi chở đầy hàng. - Ảnh hưởng đối với gió lớn, nhất là khi gặp gió ngang, toàn đoàn bị dạt về phía cuối gió. - Tốn nhiều thời gian và sức lực để ghép và buộc dây của đoàn vì yêu cầu toàn đoàn phải là một khối cứng. - Khi đi qua đoạn luồng khúc khuỷu tốc độ bị giảm đáng kể do bị dạt lớn. - Yêu cầu sà lan trong cùng một đoàn phải tương đối giống nhau thì mới tăng được hiệu quả điều động - Thế vững toàn đoàn kém do chở hàng trên mặt boong, trọng tâm ở trên cao. Từ những ưu, nhược điểm trên đây, hình thức lai đẩy có nhiều tính ưu việt nên ngày nay được phát triển mạnh trong hầu hết các doanh nghiệp vận tải thủy. Hinh: 2.3. Đoàn tàu đẩy. * Lai áp mạn + Khái niệm: Nghĩa là tàu lai di chuyển các phương tiện bị lai ở 1 hay 2 bên mạn của mình vì vậy lai áp mạn còn được gọi là kèm băng ca. + Ưu điểm: - Quan sát trước và sau dễ. - Điều động ra, vào và quay trở dễ dàng. - Thuyền viên sinh hoạt tập trung. - Tàu không nguy hiểm khi đoàn bị cạn. + Nhược điểm: - Quan sát 2 bên mạn kém do sà lan che khuất tầm nhìn. - Tốn nhiều dây buộc cho 1 đơn vị sà lan. - Chiếm nhiều luồng đi nên khó khăn trong việc điều động tránh, vượt nhau. Mặt khác do chiều rộng toàn đoàn lớn nên lực cản lớn làm giảm tốc độ di chuyển. - Lai được ít phương tiện, ít trọng tải nên giá trị kinh tế thấp. - Gặp gió, nước ngang đoàn bị dạt lớn và điều động quay trở khó khăn. Từ những ưu, nhược điểm trên nên hình thức lai áp mạn thường chỉ áp dụng cho doanh nghiệp nhỏ và các trường hợp khác khi chạy trên tuyến đường ngắn hay làm ma nơ. Hinh: 2.4. Đoàn lai áp mạn. 2.2. Ghép và buộc dây đoàn sà lan kéo: 2.2.1. Ghép đội hình đoàn sà lan kéo: * Nguyên tắc chung: Mục đích của việc tổ chức vận chuyển và điều động các đoàn tàu là tăng năng suất vận tải, rút ngắn thời gian chạy tàu và đảm bảo tuyệt đối an toàn trong quá trình khai thác. Một trong những biệt pháp để đạt được mục đích trên là phải tuân thủ nguyên tắc sắp xếp đội hình một cách tối ưu nhất. Nguyên tắc cơ bản đó là: - Ghép sao cho lực cản toàn đoàn là nhỏ nhất. - Dễ điều động trong mọi điều kiện, hoàn cảnh. * Chọn đội hình đoàn sà lan kéo Để đảm bảo được nguyên tắc trên đây, phải căn cứ vào đặc điểm tuyến luồng sẽ chạy thẳng hay uốn lượn, nước ngược hay nước xuôi, cường độ của dòng chảy lớn hay bé để chọn được kiểu đội hình hợp lý sao cho trên toàn tuyến ít phải thay đổi đội hình nhất. Qua nghiên cứu và tổng kết kinh nghiêm điều động nhiều năm người ta đưa ra các loại đội hình tối ưu như sau: - Đội hình cho tuyến nước ngược. - Đội hình cho tuyến nước xuôi. - Đội hình có thể áp dụng cho cả nước xuôi và nước ngược. * Những điều cần chú ý khi ghép đội hình đoàn tàu kéo - Sà lan khỏe cho đi trước. - Sà lan có kích thước lớn, trọng tải lớn cho đi trước. - Sà lan mũi nhọn đi trước, mũi tù đi sau. - Trong cùng một tầm thì nên chọn những sà lan có cùng chủng loại, cùng kích thước. - Khoảng cách giữa 2 tầm sà lan bằng 1/4 chiều rộng tầm trước. - Sà lan có lái thuận đi trước, lái nghịch đi sau. - Sà lan có neo mũi đi trước, neo lái đi sau. - Sà lan chở hàng nguy hiểm, hàng độc hại, bay bụiđi sau cùng. - Nếu tuyến luồng chủ yếu là nước ngược thì kéo đội hình ra và ngược lại - Tính toán thời gian ghép đội hình sao cho toàn bộ quá trình ghép đội hình chỉ chịu một chiều dòng nước. 2.2.2. Buộc dây đoàn kéo * Yêu cầu - Chắc chắn, cân lực. - Tạo trục đối xứng cho toàn đoàn để dễ điều động. *Các dây buộc của đoàn a. Dây liên kết sà lan: + Dây liên kết tầm - tầm. - Dây hình chữ I. - Dây hình chữ X. - Dây hình chữ A. - Dây hình chữ V. - Dây bìa. + Dây liên kết hàng - hàng. b. Dây kéo: - Khi chạy trên tuyến ngược nước thì độ dài dây kéo từ 60 - 120 m. - Khi chạy trên tuyến xuôi nước thì độ dài dây kéo từ 40 - 80m. - Khi ra vào bến làm ma nơ thì độ dài dây từ 20 - 30 m. 2.3. Ghép và buộc dây đoàn tàu đẩy: 2.3.1. Ghép đoàn * Nguyên tắc - Ghép sao cho lực đẩy của đoàn là nhỏ nhất. - Dễ điều động trong mọi điều kiện, hoàn cảnh. * Những điều cần chú ý - Chọn thời điểm ghép sao cho toàn bộ quá trình ghép toàn đoàn chỉ chịu cùng một chiều dòng nước. - Ghép trình tự từ mũi về lái, ghép sà lan xong mới ghép tàu. - Trong cùng một đoàn nên chọn sà lan có cùng kích thước, trọng tải, tuyến hình; tốt nhất là cùng chủng loại. - Trong cùng một đoàn có các sà lan tuyến hình khác nhau thì phải ghép đúng vị trí của tuyến hình của từng loại sà lan : Mũi, giữa, lái nhằm đảm bảo tính chắc chắn và lực cản nhỏ nhất. - Chọn các sà lan có các cọc bích đối xứng nhau. * Một số kiểu đội hình tàu đẩy hiện nay Hiện nay ở nước ta có một số loại tàu đẩy như sau : + Theo số lượng vế: - Đoàn 1 vế. - Đoàn nhiều vế. + Theo số lượng tầm: - Đoàn 1 tầm. - Đoàn nhiều tầm. 2.3.2. Các dây buộc * Yêu cầu - Dây buộc phải chắc chắn, cân lực. - Sau khi buộc dây xong toàn đoàn phải là một khối cứng. - Phải đảm bảo được yêu cầu ghép đoàn dễ điều động. - Buộc dây của đoàn xong mới được ghép tàu với đoàn. * Các dây buộc đoàn tàu đẩy : a. Các dây liên kết sà lan với nhau: + Các dây liên kết tầm - tầm: - Dây buộc hình vuông. - Dây hình chữ X. - Dây bìa. - Dây hình chữ Y. + Liên kết giữa các vế với nhau: - Dây ngang mũi. - Dây ngang lái. b. Liên kết giữa tàu với sà lan. - Dây dọc mũi. - Dây cương hay dây điều khiển. 2.4. Ghép và buộc dây đoàn tàu lai áp mạn: * Nguyên tắc ghép - Ghép sao cho lực cản đối với toàn đoàn nhỏ nhất. - Đảm bảo dễ điều động. * Yêu cầu: - Trục dọc của tàu và sà lan làm với nhau 1 góc từ 20- 300; làm như vậy nhằm mục đích lợi dụng sà lan che bớt lực cản cho tàu, tàu sẽ tăng được tốc độ mà không cần phải tăng công suất máy. Mặt khác khi tàu chạy lùi thì dây lùi truyền lực từ tàu sang sà lan dễ dàng hơn. - Lái tàu lùi về sau lái sà lan 1 khoảng từ 1/3 -1/4 chiều dài của tàu; làm như vậy nhằm mục đích tăng cánh tay đòn làm tăng mô men khi bẻ lái quay trở giúp đoàn quay trở nhanh hơn. * Những điều cần chú ý : - Chọn thời điểm ghép sao cho quá trình ghép chỉ chịu 1 chiều nước. - Khi lai 1 sà lan: + Đi đường dài nên ghép về phía mạn phải. + Đi đường ngắn hay làm ma nơ cần cặp bên nào thì ghép sà lan bên đó. + Nếu tàu có 1 bên kéo lái nặng, 1 bên lái nhẹ thì ghép sà lan bên lái nặng hơn để lợi dụng độ lệch về lực cản bên có sà lan làm giảm lực kéo. Chương 3 THỰC HÀNH ĐIỀU ĐỘNG 1. Điều động phương tiện đi thẳng. 1.1. Điều động phương tiện đi thẳng khi nước, gió êm: A J Để điều động được phương tiện đi theo một đoạn thẳng trùng phương với trục luồng, người ta thường áp dụng phương pháp lái tàu đi thẳng theo mục tiêu cố định (hình:3.1) Giả sử: Trên một đoạn luồng thẳng, ta chọn được mục tiêu cố định A (cây dừa) là phù hợp với đường đi của tàu trên đoạn luồng đó. Giả sử tàu có bánh lái, trước hết ta lấy lái sang mạn có mục tiêu với góc độ tỷ lệ thuận với khoảng cách từ tàu tại thời điểm bẻ lái tới mục tiêu A. Giữ cho tàu đi thẳng theo đường thẳng ngắm được từ một vật cố định nào đó phía mũi tới mục tiêu A. Sau một thời gian, vì một lý do nào đó ta quan sát thấy giữa vật cố định tên mũi tàu với A có khe hở chứng tỏ tàu đã đi chệch khỏi đường thẳng đã chọn. Chiều rộng của khe hở ấy càng lớn, chứng tỏ tàu càng chệch nhiều so với đường thẳng đó. Mũi tàu ở phía tay nào thì tàu lệch về phía tay đó so với mục tiêu A, ta phải lấy lái về phía ngược lại (vị trí 2). Tàu lệch càng nhiều thì lấy càng nhiều lái, tốc độ quay của mũi tàu càng nhanh thì lấy lái ngược lại càng nhanh và ngược lại, mũi tàu sẽ được quay trở dần lại. n m l k j Hình: 3.1. Do khi quay, mũi tàu có quán tính nên khi mũi tàu gần đến hướng mục tiêu A, ta phải lấy lái ngược lại để tạo ra mô men ngược chiều phá quán tính đó (Vị trí 3). Khi mũi tàu chuẩn bị dừng quay, ta lại lấy lái ngược lại với phía trước đó nhưng với mức độ và tốc độ nhỏ hơn, sao cho mũi tàu dừng lại tại hướng mục tiêu A (Vị trí 4). Tiếp tục giữ cho tàu đi theo đã chọn A (Vị trí 5). Nếu mũi tàu chệch hướng, ta lại áp dụng kỹ thuật điều động chữa hướng lệch như trên. 1.2. Điều động phương tiện đi thẳng trong trường hợp có gió, nước tác động: 1.2.1. Khi hướng nước, gió trùng với hướng luồng. Trường hợp này gió và dòng nước không làm ảnh hưởng đến hướng đi của tàu vì chúng tác động vào 2 bên phần nổi và phần chìm tàu cân bằng nhau, chỉ có ảnh hưởng đến tốc độ di chuyển của tàu. Để hạn chế hay lợi dụng ảnh hưởng trên, ta cần điều động như sau: - Khi đi xuôi nước, xuôi gió: ta nên đi vào vùng có dòng nước mạnh hơn để làm tăng tốc độ tàu. Song cần lưu ý nước, gió càng mạnh thì tính nghe lái càng kém, trớn tàu càng mạnh người điều khiển cần dự liệu hướng đi tiếp theo sớm hơn (đón lái sớm) khi cần chuyển hướng đi và phá trớn sớm hơn khi tránh va chạm. - Khi đi ngược gió, nước: ta nên điều động tàu đi về phía có dòng nước, gió yếu hơn ( thường là phía bờ bãi/ bồi) để giảm lực cản, làm tăng tốc độ cho tàu. Đi ngược nước, gió tính nghe lái tốt, quán tính giảm. - Đối với tàu chạy bằng một chân vịt muốn đi thẳng ta phải bẻ lái chệch khỏi trục dọc tàu về phía mạn ngược với chiều quay của chân vịt (chân vịt chiều phải, bẻ lái sang trái và ngược lại) một góc thích hợp. 1.2.2. Khi hướng nước, gió không trùng với hướng luồng. Trường hợp này, dưới ảnh hưởng của gió, nước lệch về một bên mạn tàu nên tàu sẽ bị dạt về phía mạn đối diện (phía cuối nước, cuối gió) dẫn đến khó gữ hướng đi, tốc độ giảm. Để giảm ảnh hưởng trên khi điều động tàu ta phải luôn luôn gióng mũi tàu lên phía đầu gió, đầu nước (đè gió, nước hay đi cao mũi), sao cho quỹ đạo trọng tâm tàu trùng với trục tim luồng, quỹ đạo mũi tàu là một đường thẳng song song với trục tim luồng về phía đầu gió, đầu nước. Gió, nước càng mạnh thì quỹ đạo mũi tàu càng cách xa trục tim luồng và ngược lại. Với tàu có một chân vịt chiều phải, khi gió, nước tác động vào bên mạn phải thì khả năng dạt của tàu về phía trái càng lớn vì có sự ảnh hưởng cộng hưởng của gió, nước và chiều quay của chân vịt. Trường hợp này ta phải gióng mũi tàu về phía đầu gió, đầu nước nhiều hơn. Đi ngược nước cũng phải đi về phía có dòng nước yếu hơn để giảm lực cản làm tăng tốc độ cho tàu. Đi xuôi nước cũng nên đi về phía có dòng nước mạnh làm tăng tốc độ cho tàu, nhưng phải phá trớn và đón lái sớm hơn các trường hợp khác. 2. Điều động phương tiện đi qua đoạn luồng cong. Điều động tàu đi qua đoạn luồng cong thực chất là điều động chuyển hướng tàu một cách liên tục. Độ cong của luồng chạy tàu càng lớn (bán kính cong nhỏ) thì khoảng cách giữa các lần chuyển hướng càng dày (nhỏ). Hiệu quả của việc điều động tàu qua đoạn luồng cong ngoài yếu tố kỹ thuật cơ bản còn phụ thuộc vào các yếu tố ngoại cảnh mà người điều khiển cần nắm vững. 2.1. Điều động đi qua đoạn luồng cong khi nước, gió êm: Khi không có ảnh hưởng của gió, dòng nước thì việc điều động phương tiện qua đoạn luồng cong được áp dụng kỹ thuật điều động tàu đi thẳng theo các mục tiều cố định liên tiếp nhau, sao cho quỹ đạo trọng tâm tàu là một đường cong tương đương với độ cong của luồng tàu. H N Q B E D E’ C D’ B’ C’ E A A’ B’ M H×nh: 3.2. §iÒu ®éng tµu qua ®o¹n luång cong Trôc tim luång Híng ®i theo môc tiªu Giả sử ta điều động tàu đi qua đoan luồng cong MN, trên đó ta chọn các mục tiêu A, B, C, D, E. Như vậy ta có thể chia đoạn luồng trên thành các đoạn nhỏ: A’B’; B’C’; C’D’; D’E’ tương ứng với các mục tiệu cố định trên, thao tác điều động được tiến hành như sau: Ở mỗi đoạn luồng nhỏ, ta lại áp dụng phương pháp điều động tàu đi thẳng theo mục tiêu, đã trình bày ở trên. 2.2.Điều động đi qua đoạn luồng cong khi có dòng nước chảy: Đặc điểm chung của dòng nước trên những đoạn luồng cong là hướng dòng chảy đổ vào phía bờ cong lớn, sinh ra hiện tượng xâm thực đối với phía đó gây ra hiện tượng sói lở, khoét sâu luồng mà trong chuyên môn gọi là “ phía bờ vở”; Bờ cong nhỏ là vật cản dòng chảy nên thường tạo ra các dòng nước chảy ngược lại, vì vậy vật chất bị xâm thực, sói lở phía bờ vở được mang sang bờ cong nhỏ sinh ra hiện tượng bồi lắng làm cho phía bờ này nông cạn, dòng chảy yếu đi. Trong chuyên môn gọi là “Phía bờ bãi”. Như vậy theo quy luật chung này, việc điều động phương tiện nhỏ đi qua đoạn luồng cong ở mỗi chiều dòng chảy (dòng nước) khác nhau cũng cần có kỹ thuật điều động khác nhau. 2.2.1. Khi đi ngược nước: H N Q B E F D E’ C D’ E A C’ B’ A’ H×nh: 3.3. Điều động tàu đi ngược nước qua đoạn luồng cong Trục tim luồng Hướng đi theo mục tiêu Quỹ đạo tàu Cũng như trường hợp đi ngược nước trên đoạn luồng thẳng, ở đoạn luồng cong ta nên điều động tàu đi già sang phía bờ bãi để giảm lực cản, tăng tốc độ tàu. Song cần lưu ý: không nên bám sát bờ có thể tàu bị cạn do lực hút của bờ đối với tàu và dòng nước chảy ngược có xu hướng đẩy lái tàu vào bờ bãi; Luôn hướng mũi tàu về phía bờ bãi để trừ hao độ dạt của nước, sao cho quỹ đạo trọng tâm tàu là một đường cong tương ứng với trục luồng. Muốn vậy ta cũng áp dụng tương tự phương pháp điều tàu đi qua đoạn luồng cong khi nước gió êm. 2.2.2. Khi đi xuôi nước: Trên đoạn luồng thẳng, đi xuôi nước ta đi già về phía bờ vở để làm tăng tốc độ tàu . Nhưng trên đoạn luồng cong, khi đi xuôi nước ta phải điều động để mũi tàu luôn hướng sang phía bờ bãi và nên đi già sang phía bờ bãi nhằm trừ hao độ dạt của tàu vào bờ vở do ảnh hưởng của dòng chảy, đồng thời chủ động tránh, vượt các phương tiện lớn hơn khác. Sơ đồ điều động như hình 3.4: Hình: 3.4. Điều động tàu đi xuôi nước qua đoạn luồng cong Trục tim luồng Quỹ đạo tàu Môn học 06: VẬN TẢI HÀNG HOÁ VÀ NẬN TẢI HÀNH KHÁCH Bài 1 HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA 1. Vị trí, vai trò ngành vận tải thủy nội địa. - Giao thông vận tải nói chung là cầu nối về các mối quan hệ giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa nông thôn và thành thị, giữa miền ngược với miền xuôi và giữa các vùng kinh tế với nhau làm cho hoạt động xã hội trở thành một cơ cấu kinh tế thống nhất. - Trong công tác bảo vệ trị an, củng cố quốc phòng giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc đưa người và vũ khí đến nơi cần thiết. - Về quan hệ đối ngoại giao thông vận tải đóng vai trò tích cực trong công tác hiệp thương giữa các nước với nhau, giữa các nước với Việt Nam. - Trong công tác thực hiện bình đẳng và đoàn kết giữa các dân tộc giao thông vận tải làm cho con người trở nên gần nhau hơn, đồng thời nó là công cụ tốt để thực hiện chính sách này. 2. Đặc điểm của ngành vận tải thủy nội địa. Nước ta nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, sông ngòi nhiều có nước cho tàu bè qua lại quanh năm. Phần lớn các con sông đều do thiên nhiên tạo nên: miền Bắc có hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình, Miền Trung các con sông đều đổ từ dãy Trường Sơn xuống, miền Nam có hệ thống sông Cửu Long (sông Mê Kông và sông Đồng Nai); sông đào, kênh rạch tạo thành một mạng lưới giao thông thủy nội địa (có hơn 4.200Km sông, kênh, hồ, đầm, phá, trên 32.000Km bờ biển và hàng nghìn KM từ bờ ra đảo). Ngành giao thông vận tải nội địa ra đời sớm nhất trong sáu ngành vận tải (đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường biển, đường ống, đường sông) nên có những ưu nhược điểm sau: 2.1. Ưu điểm: - Vì ngành vận tải thủy nội địa ra đời sớm nên nó phát huy được những ưu điểm và sử dụng dòng nước của các con sông tự nhiên. - Hệ thống sông nước ta có khả năng thông qua lớn, cho phép nhiều đoàn đi cùng một lúc, tàu thuyền có khả năng đi qua cả ngày và đêm. - Vận tải thủy nội địa vận chuyển được nhiều loại hàng, kể cả những loại hàng nặng, hàng siêu trường, siêu trọng... mà các ngành vận tải khác từ chối không vận chuyển được. Do đó đối tượng phục vụ rộng rãi. - Vốn đầu tư cho ngành vận tải thủy nội địa ít hơn các ngành vận tải khác, chủ yếu là đầu tư vào công tác mua sắm phương tiện, còn một phần đầu tư vào công tác xây dựng bến bãi, phao tiêu báo hiệu chỉ luồng, xây dựng kè. Tốn kém ít hơn so với các ngành khác. (Ví dụ: trên tuyến đương bộ và đường thủy chạy song song từ Năm Căn đi Cà Mau dài 55km, nếu được trang bị triệt để cho đường thủy bao gồm cả nạo vét, bố trí phao tiêu, biển báo, trang bị thông tin liên lạc, phương tiện đảm bảo giao thông thì kinh phí hết hơn 20 tỷ đồng, khả năng thông qua đạt 3,5 triệu tấn/năm. Nhưng để đạt khả năng thông qua 2triệu tấn/năm của tuyến đường bộ này cần đầu tư 500 tỷ đồng, chi phí cho duy tu thường xuyên hàng năm cho đường bộ cũng cao hơn nhiều so với đường thủy.) - Chi phí nhiên liệu tính bình quân cho 1TKM thấp (chỉ bằng 1/16 so với đường sắt, 1/6 so với đường bộ, 1/20 so với đường hàng không, chỉ cao hơn vận tải đường ống). - Chi phí kim loại để đóng cho 1TPT là thấp nhất. - Năng suất lao động của vận tải sông cao hơn nhiều so với một số ngành khác (năng suất lao động: vận tải thủy nội địa > đường sắt > đường bộ > đường hàng không). - Ngành vận tải thủy nội địa nước ta có nhiều tiền năng phát triển mạnh (nếu được đầu tư thích hợp vào công việc nắn các khúc sông cong, chỉnh trị dòng chảy, trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, phát triển vận tải container....) tạo điều kiện phát triển nền kinh tế quốc dân. - Từ các ưu điểm trên ta thấy giá thành vận chuyển của vận tải thấp hơn so với một số các ngành vận tải khác. 2.2. Nhược điểm: - Tốc độ vận tải sông thấp hơn so với một số ngành khác. So sánh với tốc độ một số ngành vận tải ta thấy: Tốc độ xe lửa Tốc độ ô tô Tốc độ tàu sông 25 - 50 Km/h 25 - 60 Km/h Tàu hàng: 12 - 15 Km/h Tàu kéo: 5 - 7 Km/h Tàu kéo bè: 3 -5 Km/h Tàu đẩy: 9 -12 Km/h Tàu khách: 15 -18 Km/h Như vậy VÔtô > VXe lửa > VTàu sông - Do các con sông chủ yếu là thiên nhiên tạo nên còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên như: khí hậu, thời tiết, thủy văn, thủy triều.... do đó không tận dụng được hết khả năng sử dụng phương tiện. - Tính linh hoạt cơ động của vận tải sông kém, đòi hỏi phải có ngành vận tải khác đảm nhận để nối liền được các khu vực kinh tế với nhau. Bài 2 VẬN TẢI HÀNH KHÁCH ĐƯỜNG THUỶ NỘI ĐỊA (Theo thông tư số 20/2011TT -BGTVT - Quy định về vận tải hành khách đường thủy nội địa) Phương tiện chở khách trên đường thủy nội địa là những loại tàu, thuyền dùng để chở 12 hành khách trở lên và các bao gửi, hành lý ký gửi trên tuyến đường thủy nội địa. Đặc điểm của tàu chở khách: - Về cấu trúc cũng như các trang thiết bị phải đảm bảo an toàn cho hành khách. - Theo công dụng tàu khách được chia ra: tàu phục vụ các tuyền thường xuyên, tàu du lịch và tàu vận chuyển một khối đông người (tàu chở quân đội, chở dân di cư). Như vậy hiện nay trên tuyến đường thủy nội địa có 2 loại phương tiện chở khách là tàu khách và tàu khách hàng. Điều 3: Nghĩa vũ của người kinh doanh vận tải hành khách. Ngoài việc thực hiện quy định tại Khoản 2 Điều 82 Luật Giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải còn phải thực hiện các nghĩa vụ sau đây: 1. Thông báo tại các cảng, bến đón trả hàng khách trước 03 ngày ngày khi có sự thay đổi biểu đồ vận hành hoặc lịch chạy tàu; trước 12 giờ khi có thay đổi thời gian xuất bến (trừ vận tải hành khách ngang sông). 2. Trong thời gian ít nhất là 10 phút trước khi phương tiện tới cảng, bến đốn trả hành khách, thuyền trưởng phải thông báo cho hành khách tên cảng, bến, thời gian phương tiện lưu lại và các thông tin cần thiết khác (trừ vận tải hành khách ngang sông). 3. Niêm yết nội quy đi tàu, bản hướng dẫn sử dụng trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa tại những nơi dễ thấy trên phương tiện; đối với phương tiện vận tải không thể niêm yết trên phương tiện được thì phải niêm yết tại cảng, bến đón trả hành khách. 4. Phục vụ hành khách văn minh, lịch sự. Điều 4: Vận tải hành khách theo tuyến cố định. Ngoài việc thực hiện các quy định tại Điều 78 Luật giao thông đường thủy nội địa, người và phương tiện tham gia vận tải hành khách theo tuyến cố định chỉ được đăng ký hoạt động trên những tuyến đường thủy nội địa đã được tổ chức quản lý và đón trả hành khách tại các cảng thủy nội địa đã được công bố hoặc bến thủy nội địa đã được cấp Giấy phép hoạt động. Điều 5: Hồ sơ đăng ký vận tải hành khách theo tuyến cố định. 1. Các giấy tờ phải nộp: a. 02 bản đăng ký hoạt động vận tải hành khách đường thủy nội địa theo tuyến cố định (mẫu phụ lục số 1 kèm theo Quy định này); b. 01 bản sao các giấy tờ quy định tại Khoản 2 Điều này. 2. Các giấy tờ phải xuất trình: a. Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh có ngành nghề vận tải hành khách đường thủy nội địa. b. Giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa; Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật phương tiện thủy nội địa còn giá trị sử dụng và phù hợp với cấp tuyến đường hoạt động: c. Danh bạ thuyền viên: Bằng, chứng chỉ chuyên môn của Thuyền trưởng, Máy trưởng phù hợp với loại phương tiện và tuyến đường thủy nội địa mà phương tiện hoạt động. Điều 6: Tiêu chuẩn được vận tải hành khách theo tuyến cố định. 1. Tổ chức, cá nhân tham gia vận tải hành khách đường thủy nội địa theo tuyến cố định phải có biểu đồ vận hành hoặc lịch chạy tàu ổn định. 2. Trên một chuyến vận tải hành khách nếu có từ hai tổ chức, cá nhân trở lên đăng ký cho phương tiện tham gia hoạt động thì thực hiện xác nhận đăng ký theo thứ tự đăng ký của các tổ chức, cá nhân. Trường hợp có tổ chức, cá nhân đăng ký trùng nhau về lịch trình chạy tàu hoặc thời gian xuất bến thì cơ quan có thẩmquyền tổ chức hội nghị hiệp thương lịch chạy tàu. Khi hiệp thương không đạt kết quả, thì các cơ quan có thẩm quyền liên quan trên tuyến thống nhất quyết định. 3. Căn cứ tuyến đường thủy nội địa được tổ chức quản lý, Điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam ký kết hoặc gia nhập, ý kiến của tổ chức quản lý cảng, bến thủy nội địa nơi phương tiện đón trả hành khách, chậm nhất không quá 5 ngày làm việc sau khi nhận đủ hồ sơ hợp lệ theo quy định tại Điều 5 quy định này, cơ quan có thẩm quyền theo quy định tại Điều 7 Quy định này xác nhận đăng ký tuyến vận tải hành khách đường thủy nội địa theo tuyến cố định cho tổ chức, cá nhận kinh doanh vận tải hành khách. Trường hợp không chấp nhận phải trả lời bằng văn bản và nêu rõ lý do. Điều 7: Thẩm quyền xác nhận đăng ký vận tải hành khách theo tuyến cố định. 1. Cục Đường sông Việt Nam xác nhận đăng ký vận tải hành khách đương thủy nội địa theo tuyến cố định cho các đối tượng sau đây: a. Tổ chức, cá nhân vận tải hành khách đường thủy nội địa có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam; b. Tổ chức, cá nhân vận tải khách đường thủy nội địa qua biên giới. 2. Sở giao thông vận tải, Sở giao thông công chính các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương xác nhận đăng ký vận tải hành khách đường thủy nội địa theo tuyến cố định cho các đối tượng không quy định tại Khoản 1 Điều này. Điều 8: Vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến. Ngoài việc thực hiện các quy định Điều 78 Luật giao thông đường thủy nội địa, người kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến chỉ được bố trí phương tiện hoạt động trên những tuyến đường thủy nội địa đã được tổ chức quản lý phù hợp với vùng hoạt động ghi trong Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật phương tiện thủy nội địa; đoán, trả hành khách tại các cảng thủy nội địa đã được công bố hoặc bến thủy nội địa đã được cấp Giấy pháp hoạt động. Phương tiện phải có hợp đồng vận tải hành khách. Nội dung hợp đồng phải có các điểm chủ yếu sau đây: a. Tuyến hành trình: b.Tên các cảng, bến phương tiện đón, trả hành khách; c.Thời gian và số chuyến hoạt động hợp đồng. Bài 3 VẬN TẢI HÀNH KHÁCH NGANG SÔNG Điều 79. Vận tải hành khách ngang sông 1. Phương tiện vận tải hành khách ngang sông phải bảo đảm điều kiện hoạt động theo quy định tại Điều 24 của Luật này. 2. Ngoài việc thực hiện các quy định tại khoản 3 Điều 78 của Luật này, thuyền trưởng, người lái phương tiện vận tải hành khách ngang sông phải thực hiện các quy định sau đây: a) Có đủ dụng cụ cứu sinh còn hạn sử dụng và bố trí đúng nơi quy định; b) Hướng dẫn hành khách lên, xuống; sắp xếp hàng hóa, hành lý; hướng dẫn hành khách ngồi bảo đảm ổn định phương tiện; c) Chỉ được cho phương tiện rời bến khi hành khách đã ngồi ổn định, hàng hóa, hành lý, xe máy, xe đạp đã xếp gọn gàng và sau khi đã kiểm tra phương tiện không chìm quá vạch dấu mớn nước an toàn; d) Không chở người quá sức chở người của phương tiện, chở hàng hoá quá trọng tải quy định; 3. Hành khách phải tuyệt đối tuân theo sự hướng dẫn của thuyền trưởng, người lái phương tiện Điều 9: Vận tải hành khách ngang sông. Ngoài việc thực hiện các quy định tại Điều 79 Luật Giao thông đường thủy nội địa, tổ chức, cá nhân vận tải hành khách ngang sông chỉ được bố trí phương tiện hoạt động tại những bến thủy nội địa đã được cấp Giấy phép hoạt động vận tải hành khách ngang sông. Bài 4 BỒI THƯỜNG HÀNG HOÁ BỊ MẤT MÁT, HƯ HỎNG Điều 21. Bồi thường hàng hoá hư hỏng, thiếu hụt, mất mát 1- Trường hợp hàng hoá hư hỏng, thiếu hụt hoặc mất mát do lỗi của người kinh doanh vận tải hoặc người xếp dỡ hoặc người bảo quản hàng hoá thì phải bồi thường theo các quy định sau đây: a) Đối với hàng hoá có kê khai giá trị trong Giấy vận chuyển, bồi thường theo giá trị khai; trường hợp người kinh doanh vận tải chứng minh được giá trị thiệt hại thực tế thấp hơn giá trị kê khai thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế. b) Đối với hàng hoá không kê khai giá trị trong Giấy vận chuyển thì bồi thường theo các quy định sau đây: b.1. Theo thoả thuận của các bên nhưng không vượt quá mức quy định tại điểm b.4 Khoản 1 Điều này; b.2. Theo giá trung bình của loại hàng hoá đó trên thị trường tại thời điểm trả tiền bồi thường và địa điểm trả hàng; trong trường hợp không có giá thị trường của hàng hoá đó thì bồi thường theo giá trung bình của hàng hoá cùng loại, cùng chất lượng trong khu vực nơi trả hàng nhưng không vượt quá mức quy định tại điểm b.4 điểm b Điều này; b.3. Theo giá trị trên hoá đơn mua hàng, nhưng không vượt quá mức quy định tại điểm b.4 điểm b Điều này; b.4. Trường hợp không giải quyết được theo quy định tại các điểm b.1, b.2, b.3, điểm b Điều này thì bồi thường theo quy định sau đây: - Đối với hàng hoá không đóng trong bao, kiện, container thì mức bồi thường không vượt quá 20.000 (hai mươi nghìn) đồng, tiền Việt Nam cho một kilôgam hàng hoá bị tổn thất; - Đối với hàng hoá đóng trong bao, kiện thì mức bồi thường không vượt quá 7.000.000 (bảy triệu) đồng, tiền Việt Nam đối với mỗi bao, kiện bị tổn thất. 2- Hàng hoá bị hư hỏng, thiếu hụt, mất mát một phần thì bồi thường phần hư hỏng, thiếu hụt hoặc mất mát đó; trường hợp phần hư hỏng, thiếu hụt, mất mát dẫn đến hư hỏng hoặc không sử dụng được toàn bộ thì phải bồi thường toàn bộ; người vận tải được sở hữu số hàng hoá bị tổn thất đã bồi thường. 3- Ngoài việc bồi thường thiệt hại theo các quy định tại Khoản 1 Điều này, người vận tải, người xếp dỡ, người bảo quản còn phải hoàn lại cho người thuê vận tải, người thuê xếp dỡ, người thuê bảo quản tiền cước hoặc phụ phí của số hàng hoá bị tổn thất. Bài 5 VẬN TẢI HÀNG HOÁ NGUY HIỂM (Ban hµnh kÌm theo QuyÕt ®Þnh sè 33/2004/Q§-BGTVT ngày 21 tháng 12 năm 2004 của bộ trưởng bộ giao thông vận tải) Điều 8. Điều kiện của người tham gia vận tải hàng hóa nguy hiểm 1. Thuyền viên làm việc trên phương tiện chuyên dùng vận tải xăng, dầu, khí hóa lỏng, hóa chất phải được đào tạo và có chứng chỉ chuyên môn về vận tải hàng hóa nguy hiểm theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. 2. Thủ kho, người xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm tại cảng, bến thủy nội địa phải được tập huấn theo chương trình do Bộ Giao thông vận tải quy định. 3. Người áp tải, thủ kho, người xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm tại kho của chủ hàng trong cảng, bến thủy nội địa phải được tập huấn về hàng hóa nguy hiểm theo quy định của các cơ quan được nêu tại Điều 7 Nghị định này. Điều 9. Xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm 1. Người xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm phải thực hiện xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm theo quy định của các cơ quan được nêu tại Điều 7 Nghị định này. 2. Căn cứ quy định của cơ quan được nêu tại Điều 7 Nghị định này và chỉ dẫn của người gửi hàng, thuyền trưởng quyết định sơ đồ xếp hàng hóa nguy hiểm. Việc xếp hàng hóa nguy hiểm trên phương tiện phải theo đúng sơ đồ do thuyền trưởng quyết định và được chèn lót, chằng buộc phù hợp tính chất của từng loại, nhóm hàng hóa nguy hiểm. Không xếp chung các loại hàng hóa có thể tác động lẫn nhau, làm tăng mức độ nguy hiểm trong cùng một khoang hoặc một hầm hàng của phương tiện. 3. Việc xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm trong kho, bãi của cảng, bến thủy nội địa phải theo hướng dẫn của thủ kho. Căn cứ chỉ dẫn của người gửi hàng, thủ kho hướng dẫn, giám sát việc xếp, dỡ hàng hóa trong kho, bãi và chịu trách nhiệm trong thời gian hàng hóa nguy hiểm lưu tại kho, bãi của cảng, bến thủy nội địa. 4. Đối với loại, nhóm hàng hóa nguy hiểm quy định phải xếp, dỡ, lưu giữ ở nơi riêng biệt thì việc xếp, dỡ phải thực hiện tại cầu cảng, bến riêng và lưu giữ ở nơi riêng biệt. 5. Sau khi đưa hết hàng hóa nguy hiểm ra khỏi kho, bãi thì nơi lưu giữ hàng hóa nguy hiểm phải được làm sạch để không ảnh hưởng tới hàng hóa khác. Điều 10. Điều kiện đối với phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm Ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa, phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm còn phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau đây: 1. Có giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định của cơ quan đăng kiểm phù hợp với từng loại, nhóm hàng hóa nguy hiểm. 2. Phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm, sau khi dỡ hết hàng hóa nguy hiểm nếu không tiếp tục vận tải loại hàng hóa đó thì phải được làm sạch theo quy trình và ở nơi quy định. Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì phối hợp với các cơ quan khác được nêu tại Điều 7 Nghị định này hướng dẫn quy trình và nơi làm sạch phương tiện sau khi vận tải hàng hóa nguy hiểm. Điều 11. Trách nhiệm của người vận tải hàng hóa nguy hiểm Ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa và các quy định có liên quan trong Nghị định này, người vận tải hàng hóa nguy hiểm còn có trách nhiệm sau đây: 1. Chỉ chấp nhận vận tải khi có giấy phép vận tải hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy nội địa đối với loại, nhóm, tên hàng hóa quy định phải có giấy phép vận tải hàng hóa nguy hiểm và việc đóng gói, bao bì, nhãn hàng, biểu trưng hàng hóa nguy hiểm được thực hiện theo đúng quy định tại Điều 6 Nghị định này. 2. Kiểm tra hàng hóa nguy hiểm, bảo đảm an toàn trong quá trình vận tải. 3. Thực hiện chỉ dẫn của người thuê vận tải và những quy định ghi trong giấy phép vận tải hàng hóa nguy hiểm. 4. Hướng dẫn thuyền trưởng hoặc người lái phương tiện về những quy định phải chấp hành khi vận tải hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy nội địa. Điều 12. Trách nhiệm của thuyền trưởng, người lái phương tiện Ngoài việc thực hiện các quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa, thuyền trưởng, người lái phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm còn có trách nhiệm sau đây: 1. Chấp hành các quy định ghi trong giấy phép vận tải hàng hóa nguy hiểm đối với loại, nhóm, tên hàng hóa quy định phải có giấy phép vận tải hàng hóa nguy hiểm. 2. Thực hiện các chỉ dẫn ghi trong thông báo của người thuê vận tải hàng hóa nguy hiểm và chỉ dẫn của người vận tải hàng hóa nguy hiểm. 3. Lập ít nhất 04 bộ hồ sơ hàng hóa nguy hiểm; ngoài các giấy tờ liên quan đến hàng hóa nguy hiểm do người thuê vận tải cung cấp, mỗi bộ hồ sơ phải có 01 giấy vận chuyển và 01 bản sơ đồ xếp hàng (01 bộ gửi người vận tải hàng hóa nguy hiểm, 01 bộ gửi người thuê vận tải hàng hóa nguy hiểm, 01 bộ gửi người xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm và 01 bộ lưu tại phương tiện). 4. Phân công thuyền viên thường xuyên hướng dẫn, giám sát việc xếp, dỡ hàng hóa nguy hiểm trên phương tiện; bảo quản hàng hóa nguy hiểm trong quá trình vận tải khi không có người áp tải hàng hóa. 5. Thực hiện các biện pháp loại trừ hoặc hạn chế khả năng gây hại của hàng hóa nguy hiểm; lập biên bản, báo cáo Uỷ ban nhân dân địa phương nơi gần nhất và các cơ quan liên quan để xử lý kịp thời khi phát hiện hàng hóa nguy hiểm có sự cố, đe dọa đến an toàn của người, phương tiện, môi trường và hàng hóa khác hoặc khi xảy ra tai nạn giao thông đường thủy nội địa trong quá trình vận tải. Trường hợp vượt quá khả năng, phải báo ngay cho người vận tải và người thuê vận tải hàng hóa nguy hiểm để cùng phối hợp giải quyết kịp thời. Bài 6 VẬN TẢI ĐỘNG VẬT SỐNG