Giao thông vận tải và phát triển kinh tế miền trung Tây Nguyên

1 GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG TÂY NGUYÊN (TRAFFIC AND TRANSPORT WITH ECONOMIC DEVELOPMENT OF CENTRAL AND HIGHLAND VIETNAM) Tóm tắt Việt Nam đang là nhà đầu tư lớn nhất tại Lào nhưng chỉ chiếm 5,5% khối lượng vận chuyển cho thị trường Lào; cự ly từ cảng Vũng Áng, cảng Đà Nẵng, cảng Dung Quất đến các thành phố lớn của Lào đều gần hơn từ cảng Laem Chabang Thái Lan. Nhưng hàng quá cảnh từ Việt Nam sang Lào luôn gặp những ách tắt dù thỏa thuận về giao thông đã liên thông cấp quốc gia và cấp vùng. Việc khai thác tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, đòi hỏi các cấp quản lý chính quyền, các ngành, đặc biệt các doanh nghiệp trong đó các doanh nghiệp vận tải cần nhìn nhận chính mình nhằm thúc đẩy hội nhập và phát triển kinh tế xã hội miền Trung Tây Nguyên. Abstract Vietnam is the largest investor in Lao now, but only reaches 5.5% of transported amount for Lao market; the distance from Vung Ang, Danang, Dung Quat harbours to the big cities of Lao is shorter than that from Laem Chabang harbour – Thailand. However, transit goods from Vietnam to Lao always have faced obstacles, although the interstate and interregion traffic agreements approved. The exploitation of East West economic corridor requires manageable levels of the government and sectors; especially the transport and related enterprises need to recognize themselves to promote integration and socio-economic development in Central and Highland Vietnam. I. Bối cảnh chung về phát triển kinh tế miền Trung Tây Nguyên Miền Trung Tây Nguyên hiện có dân cư làm nông nghiệp chiếm đến 78% dân số trong vùng, thu nhập khu vực nông nghiệp chỉ đạt 182 USD đầu người, còn quá thấp so với 840 USD bình quân cả nước (tiêu chuẩn chênh lệch giữa nông thôn và thành thị là 3 lần). Sản lượng lương thực sản xuất trên đầu người trong một năm là 278 kg chỉ đủ tự túc lương thực, nếu không có mạng lưới phân phối lương thực hiệu quả đến các vùng núi thì chính sách an ninh lương thực khó mà đảm bảo khi thiên tai làm chia cắt giao thông giữa các vùng. Đầu tư nước ngoài vào khu vực này cũng rất thấp, bình quân 343 USD/đầu người so với bình quân 931 USD/đầu người của cả nước; trong khí đó tỉnh Bình dương 6700 USD/đầu người, Thành phố Hồ Chí Minh 2934 USD/đầu người, Bà Rịa Vũng Tàu 6393 USD/đầu người, Đồng Nai 4732 USD/đầu người. 2 Rõ ràng, ngành trồng trọt không phải là thế mạnh của miền Trung Tây Nguyên, và vùng này cũng đang gặp phải những khó khăn trong thu hút đầu tư trong nước và nước ngoài. Tuy nhiên, miền Trung Tây Nguyên có những lợi thế so sánh mà các nhà nghiên cứu đều thừa nhận; đó là phát triển du lịch, thủy sản, lâm nghiệp, cây công nghiệp và giao thông vận tải. Từ khi hành lang kinh tế Đông Tây được khai thông nối liền miền Trung Tây Nguyên với các nước trong khu vực: Lào, Thái Lan, Myanmar đã mở ra nhiều tiềm năng để phát triển ngành giao thông vận tải và logistics trong khu vực này, thúc đẩy khai thác tốt hơn lợi thế kinh tế của miền Trung Tây Nguyên. II. Hiện trạng và xu hướng phát triển mạng giao thông vận tải nối miền Trung Tây Nguyên với hành lang kinh tế Đông Tây Nếu xuất phát từ Đà Nẵng nối ra các tỉnh hai đầu của Việt Nam và các tỉnh của Lào, Thái Lan và Myanmar thì hệ thống giao thông đường thủy, đường không, đường sắt và đường bộ xuất phát từ Đà nẵng có vị trí là trung tâm của khu vực. Không kể đường hàng không xuất phát từ Đà Nẵng đi các nước trong khu vực; thì từ miền Trung có các tuyến đường quan trọng như sau: Về đường bộ, ngoài quốc lộ 1A và 1B chạy dọc rặng Trường Sơn nối liền các tỉnh miền Trung Tây Nguyên thì từ Đà Nẵng có các tuyến đường bộ nối hàng lang kinh tế Đông Tây mang tính chiến lược là 1) Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo hàng lang kinh tế Đông Tây đi qua Đường 9 đến cảng biển Mawlamyaing thuộc Myanmar dài 1450 km; 2) Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa khẩu Nam Giang đến Sekông, Pakse và Bangkok; dài 1100 km. Bảng 1 : Các cự ly từ các cảng miền Trung, Bangkok (Thái Lan) nối các thành phố lớn của Lào CÁC THÀNH PHỐ CỦA LÀO CÁC VỊ TRÍ CẢNG BIỂN Pakse (Champasak) Sekong Sanvanakhet Thakhek (Khammouane) Paksane (Borikhamsay) Vientiane (Capital) Bang kok 747 837 663 783 900 650 Cửa Lò 427*** 307*** 257*** 580*** Vũng Áng 433*** 313*** 263*** 586*** Đà Nẵng 360* 270* 582** 680** 830** 1060** Ghi chú: * Đến Đà Nẵng qua QL 14B ** Đến Đà Nẵng qua Đường 9 *** Đến Cửa Lò và Vũng Áng qua Đường 8 Ngoài ra, từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet, Paksane, Vientiane qua Đường 8 (cửa khẩu Cầu Treo) có lợi thế về cự ly so với cảng Klong Teui và Laem Cha Bang (Bangkok) của Thái Lan; đường bộ qua cửa khẩu Bờ Y KonTum nối khu vực miền Trung Tây Nguyên với vùng hạ Lào và có thể giao thông thuận lợi với Tiểu vùng sông Mekong qua quốc lộ 13. Về đường sắt, miền Trung Tây Nguyên chưa có tuyến đường sắt nối Lào và Thái Lan. Việt Nam đã đánh mất lợi thế vận chuyển hàng bằng đường sắt cho thị trường Lào so với Thái Lan, hiện khối lượng vận chuyển container từ cảng Laem Chabang Thái Lan đến Vientaine đạt 8000 TEU năm 2005, dự kiến 12.000, 18.000 TEU vào năm 2010, 2015. Theo Ủy ban kinh tế xã hội Châu Á 3 Thái Bình Dương của Liên Hiệp Quốc (UNESCAP) tuyến đường sắt sẽ xây dựng nối miền Trung với Lào là tuyến Vũng Áng-Vientaine (dài 600 km). Trong khi đó, sẽ có hai tuyến nối Thái Lan và Lào là tuyến Nong Khai - Vientaine (30 km), tuyến Ubon Ratchathani - Pakse (120 km). Như vậy, vận chuyển hàng sang Lào từ Việt Nam chỉ có thể cạnh tranh được với Thái Lan nếu đi từ cảng Vũng Áng. Hiện thành phố Đà Nẵng đang đề xuất nối đường bộ và đường sắt từ Đà Nẵng đi Sekong đến Pakse (hạ Lào) khoảng 415 km, vấn đề là khảo sát thiết kế, lựa chọn phương án và tìm nhà tài trợ. Nếu thêm tuyến đường sắt này thì miền Trung có lợi thế hơn so với Thái Lan trong vận chuyển hàng sang Lào. Các hạ tầng giao thông vận tải khác, ngoài cảng Đà Nẵng là cảng biển đạt chuẩn quốc tế, cầu cảng nhận được tàu biển đến 75.000 GRT (Gross Register Tonnage = 2.83 m³) , công suất 5 triệu tấn/năm có thể mở rộng đến 15 triệu tấn năm; miền Trung còn có các cảng lớn như Vũng Áng (Hà Tĩnh), Dung Quất (Quảng Ngãi), Chân Mây (Thừa Thiên-Huế), Nhơn Hội (Bình Định) và các cảng nhỏ hơn như Cửa Lò (Nghệ an), Gianh (Quảng Bình), Cửa Việt (Quảng Trị), Kỳ Hà (Quảng Nam). Các cảng này đủ năng lực để phục vụ vận chuyển đường biển cả nước và phục vụ các tỉnh miền Trung Tây Nguyên và các tỉnh thuộc hành lang kinh tế Đông Tây. Tuy nhiên các cảng biển tại miền Trung vẫn chưa khai thác hết năng lực; phần quan trọng là chưa khai thác được thị trường vận chuyển cho xuất nhập khẩu tại Lào. Từ năm 1980 khi thành lập cảng Lào tại Đà Nẵng, chủ yếu hàng xuất nhập khẩu từ Lào đều qua cảng Đà Nẵng, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam và Lào rất phát triển. Đến năm 1995, cảng Lào tại Đà Nẵng tháo dỡ, thì hầu như hàng đến và đi từ Lào đều qua cảng tại Bangkok. Năm 2006, hàng nhập khẩu của Lào qua Bangkok chiếm 68,8 % khối lượng vận chuyển, Trung Quốc là 11,3%, còn Việt Nam chỉ 5,5%. Các doanh nghiệp vận tải tại Đà Nẵng như Transimex, Minh Hoàng, Cựu Kim Sơn, Dũng Ngọc trước đây có vận chuyển hàng cho Lào nhưng nay cũng không còn nữa. III. So sánh lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải miền Trung và Bangkok khi khai thác thị trường Lào Cạnh tranh về giá cả đến và đi tại các cảng miền Trung cũng là một vấn đề làm cho ngành giao thông vận tải khó phát triển. Lấy cảng Đà Nẵng làm điển hình, thì hàng đi và đến cảng Đà Nẵng luôn đắt hơn cảng Sài Gòn từ 600 USD đến 1000 USD/TEU, vì vậy nhiều doanh nghiệp đã lựa chọn cảng Sài Gòn vì có nhiều lợi thế về chi phí vận chuyển, đại lý tàu, thủ tục và thời gian vận chuyển. Nếu so sánh vận chuyển đường bộ từ Đà Nẵng và Bangkok đến Vientaine thì khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải miền Trung còn nhiều hạn chế; cự ly từ Bangkok đến Vientaine bằng 61% cự ly từ Đà Nẵng đến Vientaine, nhưng giá cả vận chuyển rẻ hơn 50%; thời gian vận chuyển từ cảng Bangkok đến Vientaine chỉ một ngày, trong khi đi từ cảng Đà Nẵng mất đến ba ngày. Trước tháng 3 năm 2004, hàng vận chuyển đi và đến giữa Bangkok và Vientaine phải sang hàng tại Nong Khai Thái Lan. Vì vậy, vận chuyển hàng theo đường bộ giữa Lào-Thái luôn có chi phí transit, trong khi giữa Việt Nam – Lào không có chi phí này. 4 Bảng 2 : So sánh chi phí vận chuyển, thời gian, thủ tục và các phí khác giữa Đà Nẵng, Bangkok đến Vientaine (Số liệu năm 2003) CHI PHÍ NGOÀI VẬN CHUYỂN KHOẢNG CÁCH TỪ VIENTIANE ĐẾN CẢNG BIỂN USD/TEU CỰ LY (Km) Phí transit biên giới (USD) Phí cảng (USD) Thời gian vận chuyển (ngày) Thời gian qua biên giới (giờ) BANGKOK 800 650 131 197 1 1.7 ĐÀ NẴNG 1600 1060 153.2 3 1.2 Nguồn: Asst. Prof. Ruth Banomyong, Thammasat Business School, 2003 Nhưng từ tháng 3 năm 2004, theo Hiệp định tạo thuận lợi vận chuyển hàng và người qua biên giới, xe giữa Lào và Thái Lan có thể đi vào lãnh thổ của nhau, đã làm tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Thái Lan, nhờ vậy chi phí vận chuyển từ Bangkok đến Vientaine giảm trên 20% chi phí. Tính từ năm 2000 đến 2006, Việt Nam là nước đầu tư đứng thứ hai tại Lào với 745 triệu USD, chỉ sau Thái Lan (1,2 tỷ USD). Tuy nhiên, theo cam kết giữa chính phủ Việt Nam và Lào, từ năm 2007, đã có nhiều công ty Việt Nam đầu tư sang Lào, đặc biệt là đầu tư thủy điện như thủy điện Xêkaman 250MW, giá trị đầu tư 237 triệu USD, thủy điện Luang Prabang 1410MW, giá trị đầu tư khoảng 1,8 tỷ USD. Ngoài ra, các công ty cao su tại Việt Nam đã trồng hàng ngàn ha cây cao su tại cao nguyên Boloven gồm bốn tỉnh Champasak, Sekong, Salavan, Attapeu. Ngoài các cây công nghiệp, khu vực này cũng được xem là khu phát triển các loại rau, hoa, cây trái không thua gì vùng rau Đà Lạt Việt Nam. Khi đường bộ nối từ Sekong qua cửa khẩu Nam Giang tỉnh Quảng Nam hoàn thành thì cảng Đà Nẵng sẽ tăng lượng hàng vận chuyển từ Lào, trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu cho thị trường Lào. Tuy nhiên, để tăng hiệu quả vận chuyển hai chiều, các cảng tại miền Trung có thể khai thác hàng vào Lào từ các nước như Mỹ, Nhật Bản, Đài Loan, HongKong, Hàn Quốc. Các doanh nghiệp vận tải và các cảng biển tại miền Trung sẽ có lợi thế hơn về cự ly vận chuyển cả về đường biển và đường bộ, vấn đề là các doanh nghiệp miền Trung cần cải tiến dịch vụ logistics, hạ chi phí vận chuyển, tổ chức vận chuyển đa phương thức bằng container, thiết lập các cảng cạn ICD tại biên giới giữa Việt Nam và Lào để rút ngắn hơn thời gian vận chuyển và chi phí. Theo Hiệp định ba bên về tạo thuận lợi vận chuyển hàng hóa và người qua biên giới Lào, Thái Lan, Việt Nam có hiệu lực từ đầu năm 2007. Tại Dan Savanh bên kia cửa khẩu Lao Bảo thống nhất thực hiện thủ tục “Kiểm tra một cửa” và “Kiểm tra một trạm” cho hàng hóa và người giữa Việt Nam và Lào; hiện chính phủ Việt Nam đang thực hiện thuế suất thuế nhập khẩu 0% cho hàng nông sản có xuất xứ từ Lào vào Việt Nam; giữa chính phủ Việt Nam và Lào đã có thỏa thuận về quá cảnh hàng hóa và cho phép xe hai nước qua lại dễ dàng. Nhưng thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục xuất nhập cảnh qua biên giới Việt Nam còn rườm rà, đôi khi quan liêu đã làm cho hàng nhập khẩu vào Lào qua các cảng Việt Nam luôn ích tắt; dẫn đến các doanh nghiệp tại Lào quay lưng lại với các cảng miền Trung và chuyển sang các cảng tại Bangkok Thái Lan. Các doanh nghiệp miền Trung đang mất dần lợi thế 5 cạnh tranh của mình trong việc khai thác vận chuyển, hạ tầng cảng và các hoạt động kinh tế khác. HÌNH 1: CÁC HÀNH LANG KINH TẾ THUỘC TIỂU VÙNG SÔNG MÊ KÔNG 1. Từ Cảng Đà Nẵng dọc theo hàng lang kinh tế Đông Tây đi qua Đường 9 đến cảng biển Mawlamyaing thuộc bang Mon của Myanmar, qua 7 tỉnh của Thái Lan: Sukhothai,Tak, Phitsanulok, Petchabun, Khon Kaen, Kalasin, Mukdahan, 2 tỉnh của Lào: Khammouane, Savannakhet, 3 tỉnh của Việt Nam: Quảng Trị, Thừa thiên-Huế, Đà Nẵng; dài 1450 km; ở Việt Nam 240 km, Lào 330 km, Thái lan 720 km km, Myanmar 160 km 2. Từ Cảng Đà Nẵng qua cửa khẩu Nam Giang đến Sekông, Paksê và Bangkok; dài 1100 km, ở Việt Nam 140 km, Lào 395 km, Thái Lan 665 km 3. Từ cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh), Cửa Lò (Vinh) đến Sanvannakhet, Paksane, Vientiane qua Đường 8 (cửa khẩu Cầu Treo) có lợi thế về cự ly so với cảng Klong Teui và Laem Cha Bang (Bangkok) của Thái Lan. Nguồn : ADB - 2003 6 IV. Những đề xuất và kiến nghị nhằm khai thác hiệu quả hệ thống giao thông vận tải và logistics giữa miền Trung Việt Nam và thị trường các nước dọc hành lang kinh tế Đông Tây Để tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp miền Trung Tây Nguyên, không thể để một mình các doanh nghiệp Việt Nam tự xoay xở, chiến lược khai thác vận chuyển giữa Việt Nam và Lào và dọc hành lang kinh tế Đông Tây cần có sự tham gia tích cực của ngành giao thông vận tải, của cục hải quan, cục hàng hải, ngay cả những dịch vụ logistics qui định trong Luật Thương mại 2005 cũng cần được làm rõ thêm về sự tham gia của các thành phần kinh tế trong việc đầu tư và thực hiện hoàn chỉnh hoạt động vận tải và logistics tại Việt Nam. Theo tính toán các phương thức vận tải cho hàng nhập khẩu vào thị trường Đông Dương, thì chi phí vận chuyển đường bộ là từ 0.55 đến 0.70 USD/km tùy theo loại đường, đường sắt từ 0.2 đến 0.3 USD/km, vận chuyển tàu biển từ 0.11 đến 0.14 USD/km. Như vậy, ngành giao thông vận tải miền Trung nói riêng và Việt Nam nói chung vẫn có những điểm yếu cần phải cải tiến và khắc phục; đó là chưa có tuyến đường sắt từ Vũng Áng đi Vientaine, tuyến đường sắt Đà Nẵng đi Pakse Hạ Lào. Điều này làm cho ngành vận tải Việt Nam khó cạnh tranh so với các doanh nghiệp vận tải Thái Lan. Việc thúc đẩy nhanh các tuyến đường sắt này thuộc trách nhiệm chính phủ hai nước, đặc biệt là chính phủ Việt Nam và các nhà tài trợ; lợi ích thì không cần bàn cải, vấn đề là xúc tiến nhanh các dự án này. Ngoài ra, việc khai thác tuyến đường bộ giữa Việt Nam và Lào và dọc hàng lang kinh tế Đông Tây cần có những khảo cứu thêm của các ngành và các doanh nghiệp. Trong giới hạn của bài viết này, những đề xuất và kiến nghị mang tính vĩ mô như sau: 1) Khảo sát và xây dựng các cảng cạn ICD (Inland Container Depot) dọc các cửa khẩu chính tại biên giới Việt Lào. “Cảng cạn" được xem là nơi tập kết, trung chuyển container có đầy đủ chức năng như một cảng thông thường. Lợi thế của cảng cạn cho phép vận chuyển tất cả các phương tiện ngoài phương tiện tàu biển, cho phép rút ngắn thời gian đóng, dỡ hàng; kiểm tra hải quan, thực hiện thủ tục “Kiểm tra một cửa” và “Kiểm tra một trạm” cho hàng hóa giữa các nước trong hành lang và có thể thực hiện vận chuyển đa phương thức đối với vận chuyển container từ nhà xuất khẩu đến nhà nhập khẩu. Khối lượng vận chuyển hàng giữa Việt Nam và Lào chưa nhiều, tuy nhiên cần có các khảo sát để xây dựng các cảng cạn dọc các cửa khẩu giữa Việt Nam và Lào sẽ thúc đẩy khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt nam và Lào. 2) Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động logistics phù hợp với thông lệ quốc tế. Theo điều 233 của Luật Thương Mại năm 2005 qui định: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói 7 bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Tuy nhiên, theo Ủy ban Quản lý Chuổi Cung cấp Chuyên nghiệp và Hiệp hội Quản lý Logistics thì Logistics phải bao gồm các hoạt động sau: • Dịch vụ khách hàng: Mục tiêu là đảm bảo đúng hàng, đúng nơi và đúng lúc. • Hoạch định và dự báo nhu cầu: Nhằm quyết định số lượng cần đặt hàng. • Quản lý tồn kho: Cân đối các mức tồn kho để thỏa mãn cao nhất yêu cầu của khách hàng. • Thông tin liên lạc: Kết nối các dạng cầu từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng để tạo thuận lợi phân phối hàng nhanh nhất (Just-In-Time) • Kiểm soát dòng nguyên liệu: Tối thiếu hóa việc di chuyển các nguyên liệu, sản phẩm dỡ dang và thành phẩm. • Xử lý đơn hàng: Dùng thương mại điện tử để dễ dàng trao đổi thông tin. • Mua hàng: Chọn nhà cung cấp tốt nhất để đảm bảo chất lượng cung cấp. • Vận tải: Chọn phương thức vận chuyển phù hợp (đường không, đường sắt, đường thủy, đường bộ). • Quản lý kho bãi: Xác định vị trí kho và đảm bảo đủ các phương tiện cần thiết để đáp ứng các loại hàng theo yêu cầu khách hàng. Như vậy, Logistics đơn thuần không chỉ là hoạt động vận tải, kho vận và các dịch vụ liên quan, mà còn bao trùm trong mọi lĩnh vực như sản xuất, chế tạo, kinh doanh, dịch vụ và cả trong quân sự. Ngày nay, các hoạt động thương mại quốc tế, xuất nhập khẩu và sản xuất có chuổi cung cấp toàn cầu khó có thể thực hiện được nếu không có hổ trợ của hoạt động Logistics chuyên nghiệp. Nhiệm vụ cuối cùng của Logistíc chính là việc kết hợp hoàn hảo các hoạt động trên để đạt được mục tiêu giảm chi phí thấp nhất. 3) Đơn giản hóa các thủ tục hải quan, thủ tục cảng, thủ tục qua lại biên giới cho vận tải hàng hóa xuất nhập qua lại giữa hai nước. Một nhà máy nước ngọt tại Lào không thể đưa vào sản xuất theo kế hoạch đã định do thủ tục cảng và thông quan tại cảng Đà Nẵng chậm chạp, một lô hàng y tế cho tỉnh Khammouane qua cảng Đà Nẵng làm phát sinh chi phí do lưu tại cảng quá lâu. Việt Nam đang là thành viên của ASEAN và mục tiêu của khối này là trở thành một liên minh kinh tế. Lúc đó, mọi yếu tố sản xuất sản xuất được lưu thông tự do qua biên giới các nước. Mục tiêu đã rõ, để tăng cạnh tranh thu hút hàng hóa vào các cảng miền Trung, điều cần làm là thế nào để hàng hóa nhập khẩu vào các cảng miền Trung đến Lào và các nước trong hành lang kinh tế Đông tây nhanh nhất; và các doanh nghiệp vận tải và logistics miền Trung làm thế nào để đưa hàng từ các nước trong hành lang kinh tế Đông Tây xuất khẩu qua các cảng miền Trung với chi phí cạnh tranh nhất. 4) Giảm thuế nhập khẩu xe tải và chuyên dùng nhằm tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam. Hiện nay, thuế nhập khẩu xe 8 chuyên dùng, xe tải hạng nặng vào Việt Nam còn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Mức thuế từ 20 đến 30%, trong khi ở Thái Lan mức thuế chỉ 5%, các nước khác ở Đông Nam Á và Trung Quốc tối đa 10%; điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam. V. Kết luận Hệ thống giao thông miền Trung hiện có đầy đủ các loại phương tiện, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, và các cảng biển thuộc loại tốt nhất cả nước. Tuy nhiên, việc khai thác hiệu quả các cơ sở hạ tầng giao thông này vẫn chưa có hiệu quả. Vấn đề cơ bản là do nền kinh tế miền Trung Tây Nguyên hiện chưa có đủ đầu vào cho ngành giao thông vận tải; trong khi đó lượng hàng còn phải chia sẽ cho hai đầu, do các cơ sở giao thông vận tải miền Trung thiếu lợi thế cạnh tranh. Việc mở ra hàng lang kinh tế Đông Tây tạo ra tiềm năng phát triển cho ngành giao thông vận tải miền Trung nói riêng và các lĩnh vực kinh tế xã hội nói chung cho các tỉnh miền Trung Tây nguyên. Hàng rào thuế quan đã giảm đến mức thấp nhất, giao thông cấp vùng đã liên thông, hiệp định về hàng quá cảnh cũng đã có hiệu lực; nhưng các thủ tục về hải quan, thủ tục để hàng hóa và phương tiện qua biên giới vẫn còn rờm rà; các doanh nghiệp cảng chậm đổi mới về thủ tục và thu phí; các doanh nghiệp vận tải và môi giới chưa muốn khai thác thị trường hàng hóa các nước dọc hành lang kinh tế Đông Tây vì còn ngại rủi ro và thiếu quá nhiều thông tin. Chắc rằng đã đến lúc cần phải có một Hiệp hội logistics miền Trung Tây Nguyên mà thành phần chủ chốt là các cảng biển miền Trung nhằm tập hợp các hoạt động logistics trên địa bàn, thu hút các doanh nghiệp, các tập đoàn, các nhà tư vấn, các nhà đầu tư và cả các nhà nghiên cứu để thúc đẩy hoạt động này có hiệu quả. Ths. Đoàn Tranh, Khoa QTKD Trường Đại học Duy Tân Đà Nẵng Email: dtranh_2005@yahoo.com TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Website Tổng cục thống kê, www.gso.gov.vn [2] United Nation Conference on Trade and Development, Handbook of Statistics 2006-2007. [3] Review of Maritime Transport, UNCTAD, United Nation, New York and Geneve, 2007. [4] Robin Carruthers, Transport strategies for landlocked countries and small island states in East Asia, World Bank, 2006 [5] Honorio R. Vitasa, ASEAN Transport Cooperation, Bureau of Economic Cooperation, ASEAN Secretariat, 2005. [6] William T. Coyle, Asia-Pacific Transportation Infrastructure, wcoyle@ers.usda.gov, 2005. 9 [7] Asst. Prof. Ruth Banomyong, Behind border issues:Trade Facilitation, Thammasat Business School, 2003 [8] GMS East - West Economic Corridor: Impact of Road Accidents on communities,Sisamouth PHANTHACHACK, Traffic Safety Division, Department of TransportMinistry of Communication Transport Post & ConstructionLao PDR, 2007 [9] Toshinori Nemoto, Taro Kaji, Constructing Internatianal Logistics in the Greater Mekong Subregion, Institute of Highway Economics, Tokyo, 2006 [10] Meyrick and Associates, Promoting Efficient and Competitive Intra- ASEAN Shipping Services, ASEAN Secretariat, 2005 [11] TS Trần Văn Thọ Chiến lược công nghiệp hóa Việt Nam: Phương pháp luận và thực tiễn miền Trung, Nhật Bản, 2003 [12] Trans-Asean railway route requirements:Development of the trans- Asean railway in the Indochina and Asean subregion, ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), United Nation, 1996. [13] Uma Subramanian, Transport and Logistics: Forging Sub-Regional Links, World Bank, 2001. [14] Inland Container Depot (ICD) Operation Manual, Advisory Services To Intermodal Transport Service Providers, 2003. [15] 2007 Investment Climate Report Laos PDR, U.S. Embassy Vientiane, Laos, 12-2006 [16] Dư Bảo Châu, Làm ăn ở Lào đầy triển vọng, Tuổi Trẻ On Line, 15/11/2007. [17] Promoting Efficient and Competitive Intra-ASEAN Shipping Services – Lao PDR Country Report, PDP Australia Pty Ltd/Meyrick and Associates, 3-2005