Thực trạng và giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 124 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KEÁT QUAÛ NGHIEÂN CÖÙU ÑAØO TAÏO SAU ÑAÏI HOÏC THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA MARINE PORTS ENVIRONMENT POLLUTION AND SOLUTIONS TO THEIR PROBLEMS: EVIDENCE IN KHANH HOA PROVINCE Trần Tuấn Hiệp1, Đỗ Văn Ninh2, Thái Ninh3 Ngày nhận bài: 16/12/2013; Ngày phản biện thông qua: 26/12/2013; Ngày duyệt đăng: 13/8/2014 TÓM TẮT Bài viết đánh giá thực trạng môi trường cảng biển và đề ra giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra thực trạng về: môi trường cảng biển; quản lý môi trường cảng biển; tác động của môi trường cảng biển đến hiệu quả kinh tế - xã hội tỉnh Khánh Hòa; dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường và đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội qua việc bảo vệ môi trường cảng biển. Ngoài ra, đề tài đã nêu lên tính cấp thiết phải phát triển cảng biển bền vững, cho dù xét về giá trị kinh tế thì có thể bảo vệ môi trường không sinh lợi nhuận, nhưng xét về tổng lợi ích của toàn xã hội và maketing trách nhiệm xã hội thì bảo vệ môi trường là nhiệm vụ cần phải thực hiện. Từ khóa: môi trường cảng biển ABSTRACT This study examines current problems relating environmental pollution at Khanh Hoa’s marine ports and does, therefore, propose solutions to their problems. Evidence shows the reality of these marine ports’ environment, management issues and impacts of these marine ports’ environment on Khanh Hoa social economy. Cost estimation is applied for these ports environmental protection and, in return, assessment their gains in terms of social economic effi ciency. In addition, the study has raised high urgency on sustainable marine ports development. Even though protecting these marine ports does not, in terms of economic value, create short-run profi ts, whereas, in terms of social welfare and social responsibility, it can make long-run profi ts and become a mission needed to perform. The study raises the pollution environmental problems in marine port has to be fi xed and developed urgently. Even the protection of the marine port not related to economic value or create a short run profi t, whereas, in long run profi t it would be for social welfare and social responsibility Keywords: marine ports environment 1 Trần Tuấn Hiệp: Cao học Quản trị kinh doanh 2009 - Trường Đại học Nha Trang 2 TS. Đỗ Văn Ninh: Trường Đại học Nha Trang 3 ThS. Thái Ninh: Khoa Kinh tế - Trường Đại học Nha Trang I. ĐẶT VẤN ĐỀ Ngành Hàng hải nói chung, hệ thống cảng biển nói riêng có vai trò quan trọng trong bảo đảm an ninh - quốc phòng, phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và đã phát triển nhanh từ những năm 1990, thể hiện rõ nét qua hệ thống cảng biển, mật độ tàu và sản lượng hàng hóa thông qua cảng luôn có những biến động tăng. Hoạt động hàng hải tại tỉnh Khánh Hòa cũng theo xu thế phát triển chung ấy, từ lúc chỉ có một số ít cảng biển phục vụ nhu cầu kinh tế xã hội mang tính địa phương, đến nay đã phát triển thành 14 cảng biển, phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Khánh Hòa và một số tỉnh khu vực Tây Nguyên. Bên cạnh những lợi ích tích cực từ cảng biển như thúc đẩy quá trình lưu thông, phân phối hàng hóa, mở rộng trao đổi kinh tế, hợp tác kinh tế trong và ngoài nước, tạo cơ sở hạ tầng hấp dẫn thu hút nguồn vốn đầu tư, tạo hành lang phát triển kinh tế biển, thúc đẩy phát triển của một số ngành kinh tế quan trọng cần có cảng như lọc hóa dầu, khí đốt, Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 125 đóng tàu, nhiệt điện, còn tiềm ẩn những tác động tiêu cực đến môi trường do hoạt động khai thác cảng biển, mà hệ quả là hệ sinh thái biển, ngành du lịch biển bị ảnh hưởng, tác động tiêu cực đến đời sống dân sinh, văn hóa, xã hội. Chính vì vậy, phát triển cảng biển cần phải gắn với phát triển bền vững, không chỉ thuần túy về hoạt động hàng hải mà đòi hỏi phải đạt tới sự hài hòa với xã hội và môi trường, trên cơ sở cần phải đánh giá đúng thực trạng môi trường để từng bước đề ra các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tiến tới phát triển bền vững. II. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 1. Đối tượng nghiên cứu Môi trường tại cảng biển tỉnh Khánh Hòa. 2. Phạm vi nghiên cứu Đề tài tập trung nghiên cứu 03 cảng biển chính trong tỉnh Khánh Hòa: cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang, cảng Hyundai Vinashin (HVS). 3. Phương pháp nghiên cứu - Phương pháp quan trắc môi trường: Thông qua các mẫu quan trắc môi trường cảng biển, các chỉ tiêu và thành phần, tính chất và hiện trạng của môi trường cảng biển được phản ánh đầy đủ trong từng thời điểm của 6 năm (từ 2007 đến 2012), là cơ sở quan trọng để tác giả phân tích, đưa ra những nhận định, đánh giá về môi trường cảng biển tại Khánh Hòa. - Phương pháp tính chi phí lợi ích để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả môi trường: Phân tích chi phí - lợi ích (CBA - Cost Benefi t Analysis) là phương pháp đánh giá giá trị của dự án mang lại thông qua việc lượng hóa bằng tiền tất cả các chi phí và lợi ích của dự án theo quan điểm xã hội [4]. Tác giả đã áp dụng lý thuyết CBA vào tính chi phí - lợi ích trong bảo vệ môi trường tại một số cảng biển để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả môi trường. III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN Qua phân tích các vấn đề liên quan đến hoạt động cảng biển và môi trường cảng biển cho thấy có nhiều chỉ tiêu liên quan đến môi trường và thực trạng quản lý môi trường, trong phạm vi nghiên cứu, tác giả phân tích các nguồn gây ô nhiễm chủ yếu, thông qua các chỉ tiêu cơ bản nhất như sau: 1. Thực trạng về môi trường cảng biển tỉnh Khánh Hòa - Thực trạng về không khí và chất thải lỏng: một số thời điểm bị ô nhiễm vượt tiêu chuẩn và ô nhiễm chủ yếu là không khí do bụi, ô nhiễm nước biển ven bờ do dầu mỡ. - Thực trạng về chất tải rắn: cho thấy mức độ đa dạng thành phần từ các hoạt động cảng biển tại Khánh Hòa (rác sinh hoạt, rác công nghiệp, chất thải nguy hại), trong đó chất thải nguy hại chủ yếu bao gồm: giẻ lau thấm dầu, thấm nhớt và phát sinh chủ yếu ở Nhà máy HVS do hoạt động sửa chữa, đóng tàu biển. Theo thống kê và phân tích cho thấy, khối lượng rác thải sinh hoạt trong hoạt động cảng biển ước tính một ngày bình quân 0,5 kg/người/ngày. Khối lượng chất thải rắn tại cảng Cam Ranh và cảng Nha Trang tương đương nhau. Nguồn chất thải rắn chủ yếu phát sinh từ hoạt động sửa chữa, đóng tàu tại các công ty đóng, sửa chữa tàu biển. Hiện nay chất thải rắn được doanh nghiệp cảng biển quản lý trên cơ sở quy định pháp luật về bảo vệ môi trường, tuy nhiên đến nay các cảng biển trong tỉnh Khánh Hòa chưa có trang thiết bị chuyên dụng thu gom xử lý chất thải rắn từ tàu, từ hoạt động phát sinh trong khai thác cảng, sửa chữa, đóng mới tàu biển mà chủ yếu được thu gom, phân loại thủ công, chuyển đến Công ty Dịch vụ đô thị môi trường. Bảng 1. Lượng chất thải rắn được ghi nhận từ năm 2008 đến 2012 tại Nhà máy HVS STT Nguồn – Năm 2008 2009 2010 2011 2012 1 Rác công nghiệp (kg) 289.300 6.930.839 3.609.664 3.883.982 2.317.475 2 Rác sinh hoạt (kg) 89.940 148.090 330.810 302.160 235.015 3 Chất thải nguy hại (kg) 1.880.670 2.612.389 524.648 746.183 655.090 (Nguồn: Nhà máy HVS, 2012) - Nguyên nhân chính dẫn đến thực trạng môi trường Mỗi chỉ tiêu ô nhiễm môi trường đều có nguyên nhân khác nhau, song nhìn chung xuất phát từ những nguyên nhân chính sau: + Đầu tư, quy hoạch, xây dựng cảng biển, nạo vét luồng tàu và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển phát triển nhanh, kéo theo các tác động đến môi trường. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 126 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG + Số lượt tàu, loại tàu đến cảng biển tăng nhanh, đặc biệt là tàu dầu, tàu khách, tàu thuyền thi công công trình cảng biển, và đa số tàu đến cảng biển Khánh Hòa là những tàu có tuổi khai thác lớn (trên 10 tuổi). + Các loại hàng đến, đi tại cảng biển Khánh Hòa tương đối đa dạng như: nông sản, cát, dăm bào, muối, dầu, quặng, phân lân, mật mía, khí hóa lỏng LPG, vật liệu xây dựng, trong đó có những loại hàng có sản lượng lớn, mật độ khai thác thường xuyên và tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm môi trường cao như: xăng, dầu, gỗ dăm, nông sản (sắn lát, ngô, mì). 2. Thực trạng về quản lý môi trường cảng biển Hoạt động quản lý hàng hải, quản lý môi trường cảng biển và khai thác cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa đều thực hiện trên cơ sở các quy định pháp luật của quốc gia, theo nguyên tắc áp dụng những công ước, thỏa thuận mà Việt Nam đã ký kết tham gia, cụ thể như sau: - Chính sách và pháp luật quốc tế (công ước và thỏa thuận) Từ khâu phòng chống đến xử lý ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển. Từ trách nhiệm của chủ tàu đến trách nhiệm của chủ hàng và đến trách nhiệm các cơ quan quản lý đều được thể chế hóa bằng công ước, thỏa thuận quốc tế tạo nên khung pháp lý quốc tế vững chắc trong bảo vệ môi trường cảng biển. Tuy nhiên đến nay một số công ước, những phụ lục quan trọng của công ước mà điển hình là Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu (MARPOL) như: Phụ lục 3 (Quy tắc ngăn ngừa ô nhiễm gây ra bởi các vật liệu có hại được vận chuyển bằng đường biển dưới dạng bao gói), Phụ lục 4 (Nguyên tắc ngăn ngừa ô nhiễm do chất thải từ tàu), Phụ lục 5 (Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác), Phụ lục 6 (Quy tắc về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu) Việt Nam chưa tham gia nên cũng là một trong những hạn chế về áp dụng các quy định pháp luật quốc tế khi thực thi bảo vệ môi trường cảng biển. - Chính sách, pháp luật trong nước Chính sách pháp luật trong nước được thể hiện qua các lĩnh vực: cưỡng chế thi hành pháp luật, tổ chức quản lý môi trường, áp dụng khoa học công nghệ, phân bổ tài chính đối với bảo vệ môi trường, đào tạo. Qua nghiên cứu cho thấy chính sách, pháp luật trong nước ngày càng được hoàn thiện, đáp ứng thực trạng phát triển, công tác quản lý và yêu cầu bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải, mặc dù còn tồn tại một số hạn chế như: + Thường xuyên điều chỉnh sửa đổi, thay đổi hoặc có quy định nhưng chưa đồng bộ giữa các điều kiện về cơ sở hạ tầng với chính sách pháp luật nên khó có thể triển khai đạt được hiệu quả cao trong thực tế như quản lý nước dằn tàu, thu gom, xử lý nước thải từ tàu biển. + Quy định về xử lý vi phạm hành chính còn có những bất cập chưa đáp ứng yêu cầu thực tế như: thời hạn chuyển hồ sơ vụ việc vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải vượt quá thẩm quyền đến cấp có thẩm quyền xử phạt giữa lý luận và thực tiễn chưa phù hợp, một số hành vi vi phạm của đối tượng quản lý chưa được quy định hoặc quy định chung chung dẫn đến khó dẫn chiếu chính xác hành vi vi phạm trong thực tế với quy định trong xử lý vi phạm. + Một số chức năng, nhiệm vụ trong quản lý, bảo vệ môi trường giữa các cơ quan quản lý nhà nước còn chồng chéo, thiếu thống nhất, thiếu liên kết chặt chẽ. + Nhân lực triển khai quản lý môi trường cảng biển còn hạn chế, chưa phù hợp với yêu cầu thực tế. + Trang thiết bị thu gom xử lý chất thải rắn, chất thải lỏng từ tàu, từ hoạt động sản xuất của cảng còn nhiều hạn chế, các cảng biển chưa có trang thiết bị thu gom xử lý chất thải lỏng lẫn dầu, chất thải nguy hại từ hoạt động cảng biển. + Phân bổ tài chính của đa số các cảng về bảo vệ môi trường còn hạn chế, chưa có kế hoạch dài hạn. 3. Thực trạng tác động của môi trường cảng biển đến hiệu quả kinh tế - xã hội tỉnh Khánh Hòa 3.1. Một số tác động tích cực từ cảng biển - Đóng góp của kinh tế cảng biển vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa Hệ thống cảng biển trong thời gian qua đã có vai trò dẫn dắt phát triển nhóm ngành kinh tế dịch vụ - vận tải của tỉnh Khánh Hòa, đóng góp đáng kể vào việc củng cố quan hệ sản xuất, hỗ trợ các thành phần kinh tế phát triển, góp phần nâng tổng sản phẩm nội địa bình quân ngày càng tăng, cụ thể: giai đoạn 1991 - 1995 tăng 6%, giai đoạn 1996 - 2000 tăng 8.2%, giai đoạn 2010 - 2011 tăng 10.8%. Năm 2012, tốc độ tăng trưởng GDP của Khánh Hòa tăng 8.5% so với năm 2011, thu ngân sách Tỉnh trên 8.000 tỷ đồng và giá trị sản xuất ngành dịch vụ - du lịch, bao gồm cảng biển tăng bình quân trên 16,3%/năm, doanh thu vận tải bốc xếp đường bộ, đường biển toàn tỉnh Khánh Hòa đạt hơn 2.110 tỷ đồng. Theo đó, vận chuyển hành khách quốc tế qua cảng chỉ riêng năm 2012 đạt 42.163 người, số lượt tàu đến cảng đạt 2.842 lượt. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 127 Đến nay, Khánh Hòa đã hút nhiều dự án đầu tư về lĩnh vực cảng biển, trong đó nổi bật nhất là Khu kinh tế Vân Phong với 101 dự án đầu tư với tổng số vốn trên 13,492 tỷ USD và 47.716 tỷ đồng, trong đó 37 dự án đã đi vào hoạt động và lĩnh vực dịch vụ - du lịch, cảng biển giữ vai trò chủ đạo. Bảng 2. Nộp ngân sách tỉnh Khánh Hòa của các cảng biển qua các năm Doanh nghiệp Nộp ngân sách qua các năm (tỷ đồng) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tổng thu NSNN tỉnh Khánh Hòa 4.157,615 5.276,851 7.311,087 9.009,264 9.753,000 8.651,000 Cảng Cam Ranh 1,2 2,0 2,0 3,7 3,2 3,6 Cảng Nha Trang 3,0 3,0 2,7 3,2 3,1 3,3 Cảng HVS 46,3 1,0 12,5 146 170 117 Khu chuyển tải dầu Vân Phong 1.000 1.200 1.697 2.500 2.067 788 (Nguồn: Cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang, cảng HVS và Niên giám thống kê Khánh Hòa) - Giải quyết nguồn lao động tại địa phương Qua số liệu thống kê, phân tích cho thấy ngành hàng hải là một trong những ngành có khả năng giải quyết lao động đa dạng ở nhiều loại hình khác nhau như lao động kỹ thuật, lao động phổ thông và có nhu cầu sử dụng nguồn lực tương đối ổn định, lâu dài với số lượng lớn. Hàng năm các doanh nghiệp cảng biển ở Khánh Hòa, điển hình là cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang, cảng HVS đã góp phần quan trọng trong giải quyết nguồn lực lao động và góp phần phát triển ổn định kinh tế xã hội. Bảng 3. Số lao động chính tại các cảng biển Số lao động của cảng Số lao động chính tại các doanh nghiệp cảng biển 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Cảng Cam Ranh 203 207 210 2018 256 191 Cảng Nha Nha Trang 181 189 187 165 171 173 Công ty Hyundai Vinashin 3.810 3.685 3.625 3.130 3.633 2.976 Tổng số lao động 4.194 4.083 4.022 5.313 4.060 3.340 (Nguồn: Cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang, cảng HVS và Niên giám thống kê Khánh Hòa) - Thu hút dịch vụ du lịch biển Dịch vụ du lịch phát triển và tạo dựng bền vững hay không một phần quan trọng được tạo nên không chỉ bởi hình ảnh đất nước, con người thân thiện và các sản phẩm du lịch dịch vụ đa dạng mà còn tác động bởi quy hoạch, đầu tư và khai thác hợp lý hệ thống cảng biển như hệ thống cảng biển đa dạng về quy mô và các loại hình cảng du thuyền, tàu khách, cảng tổng hợp, khu tàu thuyền neo đậu chuyển tải khách du lịch đảm bảo an toàn, an ninh, thân thiện môi trường sẽ tạo thêm điều kiện thuận lợi để hấp dẫn, thu hút các loại hình dịch vụ du lịch biển phát triển, thu hút tàu thuyền, khách du lịch lựa chọn điểm đến là Nha Trang và thông qua dịch vụ du lịch biển sẽ góp phần phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội địa phương. Bảng 4. Số lượt tàu biển và khách du lịch nước ngoài đến Nha Trang bằng tàu biển qua các năm Cảng Nha Trang 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Tổng Tàu khách (số tàu) 44 42 38 82 100 98 404 Hành khách (số khách) 23.915 22.955 33.118 32.838 37.847 42.163 192.836 (Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang) 3.2. Một số tác động tiêu cực từ cảng biển - Tác động đến hệ sinh thái biển Tài nguyên sinh học ven biển như hệ sinh thái trên cạn (thành phần cây ngập mặn), hệ sinh thái dưới nước (sinh vật nổi, sinh vật đáy). Trong đó, sinh vật đáy là nơi tập trung hệ sinh thái thảm cỏ biển, là loài thực vật có giá trị kinh tế quan trọng nhất, là “cánh đồng” cung cấp thức ăn, nơi cư trú và là vùng nuôi dưỡng ấu trùng, con non của các loài hải sản có giá trị. Trong các vịnh, vịnh Nha Trang tuy có diện tích cỏ biển không lớn (78 ha) nhưng là nơi có thành phần loài cỏ biển cao nhất với 10 loài, tiếp đến là vịnh Vân Phong 9 loài, vịnh Cam Ranh 7 loài [3], [5] và hệ sinh thái biển phụ thuộc rất lớn Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 128 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG vào môi trường biển, trong đó có tác động của hoạt động hàng hải với những nguy cơ gây ô nhiễm môi trường liên quan đến nguồn nước biển, đặc biệt là khu vực ven bờ vịnh Cam Ranh, Nha Trang và Vân Phong đang phát triển nhanh các hoạt động hàng hải, kéo theo các nguy cơ có thể phát sinh như: nạo vét luồng tàu làm thay đổi địa chất, sự cố tràn dầu làm hủy hoại tài nguyên sinh học biển. Từ đó cho thấy hệ sinh thái biển có vai trò, tầm quan trọng rất lớn đối với đời sống dân sinh, kinh tế xã hội và một trong những nguồn gốc của mất cân bằng sinh thái biển, ô nhiễm môi trường biển sẽ nảy sinh từ các hoạt động như cảng biển nếu không được quan tâm, quản lý phù hợp. - Tác động đến dịch vụ du lịch biển Các thành phần môi trường, thực trạng quan trắc, kết quả thăm dò ý kiến người du lịch và kết quả phân tích cho thấy du lịch không thể phát triển tốt nếu chỉ có khách sạn tốt, nhà hàng tốt, mà còn nhiều yếu tố liên đới, trong đó môi trường là một trong những yếu tố quan trọng nhất cho du lịch, nghỉ dưỡng,... môi trường không thể có độ bụi, tiếng ồn, nguồn nước ô nhiễm vượt các chỉ số cho phép. Trong khi đó các hoạt động hàng hải thường tiềm ẩn các quy cơ gây ra các yêu tố tiêu cực như nguồn khí thải phát tán vào môi trường, các chất thải rắn từ sinh hoạt của thuyền viên, quá trình làm hàng không che phủ tốt, không vận chuyển tốt tạo ra các chất thải gây mất mỹ quan, mất không gian hoặc với chất thải dễ phân hủy có thể gây ô nhiễm nghiêm trọng môi trường trầm tích nước và không khí gây mùi như tồn tại ở một số tàu chở hàng thủy sản, thực phẩm, nông sản. Ngoài ra, nguồn chất thải lỏng phát sinh từ hoạt động cảng biển vẫn tiềm ẩn các nguy cơ có tác động tiêu cực lớn nhất đến nguồn nước, bởi nước thải sinh hoạt từ tàu, từ hoạt động làm hàng trên cảng, từ tàu đến sửa chữa hoặc hoạt động thay nước dằn tàu, vệ sinh dock, cầu cảng,... hoặc sự cố tràn dầu có tác động trực tiếp đến môi trường và gián tiếp đến dịch vụ du lịch biển. Các bãi tắm, hòn đảo, khu dịch vụ du lịch được gắn kết với nguồn nước trên biển nên luôn tiềm ẩn nguy cơ chịu ảnh hưởng trực tiếp, kéo theo các dịch vụ gián tiếp như khách sạn, nhà hàng, các khu danh lam thắng cảnh,... cũng chịu các tổn thất về kinh tế và môi trường. - Tác động đến môi trường sống dân sinh Khánh Hòa là tỉnh ven biển, có nhiều vịnh, tài nguyên sinh học ven biển đa dạng, nhiều đảo có dân sinh, nhiều ngành nghề dịch vụ bám biển như: du lịch biển, diêm dân, ngư dân, nuôi trồng và khai thác thủy sản,... luôn chịu tác động trực tiếp từ môi trường biển, trong đó có hoạt động hàng hải. Các hoạt động sản xuất, đóng sửa chữa tàu, hoạt động khai thác cảng biển, kho hàng, bến bãi thường có vị trí liền kề các khu dân cư, ít nhiều cũng có những ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường sống, sinh hoạt của dân cư lân cận bởi các tác động của nguồn phát thải như: không khí, chất thải lỏng, chất thải rắn, nhất là vào lúc cao điểm có sản lượng hàng hóa, mật độ tàu thuyền, hoạt động sửa chữa, sản xuất tại cảng biển tăng cao, dẫn đến chỉ số các nguồn phát thải có nguy cơ cao vượt quy định cho phép như thực tế đã xảy ra tại Nhà máy HVS do chôn lấp chất thải không đúng nơi quy định, bụi xỉ đồng trong hoạt động sản xuất phát tán vào dân cư, ảnh hưởng đến đời sống, sinh hoạt cư dân gần Nhà máy. 4. Dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường cảng biển và đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội qua việc bảo vệ môi trường cảng biển Phạm vi nghiên cứu của đề tài tương đối rộng nên phần này tác giả phân tích hiệu quả kinh tế, xã hội thông qua việc bảo vệ môi trường cảng biển ở phạm vi môi trường chất thải rắn tại cảng Nha Trang làm điển hình nghiên cứu thông qua các chỉ tiêu sau đây: 4.1. Chi phí tài chính cho hoạt động thu gom, vận chuyển rác thải tại cảng biển Từ nghiên cứu, phân tích, tính toán từng chi phí liên quan đến hoạt động thu gom, vận chuyển rác thải tại cảng Nha Trang (CCN, CTB, CQL, CVC), tác giả đã tính toán được tổng các chi phí (C) dành cho hoạt động thu gom, vận chuyển rác thải từ tàu thuyền và các hoạt động sản xuất tại cảng Nha Trang đi xử lý là: C = CCN + CTB + CQL + CVC = 115.152.000 đồng/năm Trong đó: CCN : Chi phí công nhân thu gom; CQL : Chi phí quản lý; CVC : Chi phí vận chuyển rác đi xử lý; CTB : Chi phí bảo hộ lao động, trang thiết bị lao động. 4.2. Các lợi ích đạt được khi bảo vệ môi trường cảng biển thông qua thu gom, xử lý rác thải Tổng lợi ích kinh tế, xã hội khi triển khai bảo vệ môi trường cảng biển (B) bao gồm những lợi ích chưa lượng hóa được và những lợi ích đã lượng hóa được ra tiền tệ. B = BIV + BV = (BIV + 276.499.940) đồng/năm Trong đó: + BIV: Những lợi ích chưa thể lượng hóa được như: Tăng giá trị sử dụng nguồn nước, mặt nước Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 129 khu vực cảng biển; Giảm phát thải các khí gây ô nhiễm ra môi trường; Tác động tới văn hóa xã hội thông qua tăng cường năng lực tổ chức, nâng cao ý thức bảo vệ môi trường của doanh nghiệp cảng, của thuyền viên và hành khách ra vào cảng; Cải tạo chất lượng môi trường, bao gồm tác động tới môi trường không khí, tác động tới cảnh quan thiên nhiên, tác động tới hệ sinh thái biển góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương. + BV: Những lợi ích có thể lượng hóa được như: Lợi ích do cải thiện điều kiện vệ sinh công cộng thông qua giảm chi phí chữa bệnh cho cán bộ công nhân viên doanh nghiệp cảng và tránh mất thu nhập của người lao động (Bvs); Lợi ích do tạo được nguồn thu phí rác thải từ tàu biển (Bptr). Từ nghiên cứu, phân tích, tính toán, tác giả đã lượng hóa được bằng tiền lợi ích đạt được từ giá trị Bvs và Bptr là: Bv = Bvs + Bptr = 276.499.940 đồng/năm 4.3. Hiệu quả tài chính của công tác thu gom, vận chuyển, xử lý rác thải tại cảng Nha Trang Để đánh giá hiệu quả tài chính của công tác thu gom, vận chuyển, xử lý rác thải ta có thể xem xét trên hai góc độ sau : - Lợi nhuận tuyệt đối: là hiệu của tổng lợi ích trừ đi tổng chi phí phải bỏ ra: D = ΣB - ΣC = 161.347.940 + BIV > 0 - Lợi nhuận tương đối: được xác định là thương của tổng lợi ích trên tổng chi phí K = Σ B = 2.4 + B IV Σ C 115.152.000 Qua phân tích ta thấy: bảo vệ môi trường cảng biển không những mang đến các giá trị kinh tế, văn hóa, xã hội chưa lượng hóa được, mà còn có giá trị kinh tế cụ thể, hoàn toàn khả thi và có hiệu quả về mặt tài chính, lợi nhuận tuyệt đối thu được là dương và tỉ suất lợi nhuận thu được tương đối lớn. 5. Một số giải pháp thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 5.1. Giải pháp về cơ chế, chính sách - Đề xuất nghiên cứu ra nhập các công ước, các phụ lục của công ước quốc tế có liên quan đến bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải như: Phụ lục 3, 4, 5, 6 của Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu (MARPOL), - Tiếp tục xây dựng, hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật quản lý nhà nước về giám sát, kiểm tra, xử lý vi phạm về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải. - Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực đảm nhiệm công tác bảo vệ môi trường phù hợp với chuyên ngành quản lý trong hoạt động hàng hải. - Nghiên cứu xây dựng cơ chế, chính sách về đầu tư, quản lý, khai thác hệ thống tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu tại các cảng biển. - Nghiên cứu quy định các doanh nghiệp cảng biển, tàu biển phải ký quỹ /bảo hiểm trách nhiệm dân sự phù hợp hơn trong bảo vệ môi trường; hàng năm phải có kế hoạch tài chính cho bảo vệ môi trường. 5.2. Giải pháp về quản lý đối với việc thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển - Tăng cường hơn nữa công tác thanh tra, kiểm tra môi trường hàng hải và triển khai phối hợp giữa các cơ quan quản lý Nhà nước có liên quan đến quản lý môi trường trong hoạt động thanh tra, kiểm tra môi trường cảng biển. - Nghiên cứu hình thành lực lượng quản lý môi trường hàng hải chuyên trách và tăng cường năng lực quản lý thông qua các hình thức đào tạo, đầu tư trang thiết bị hỗ trợ quản lý, giám sát môi trưởng,... - Nghiên cứu ký kết thỏa thuận hợp tác giữa các cảng lân cận trong khu vực về diễn tập và ứng cứu sự cố tràn dầu, bảo vệ môi trường. - Nghiên cứu xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu điện tử về môi trường hàng hải phục vụ công tác quản lý môi trường hàng hải. 5.3. Giải pháp về kỹ thuật đối với bảo vệ môi trường cảng biển - Xem xét kiến nghị nhà nước đầu tư hệ thống tiếp nhận và xử lý chất thải, giao doanh nghiệp vận hành hoặc quy định các cảng, kể cả cảng hiện hữu và cảng xây mới phải đầu tư trang bị tại các bến các thiết bị tiếp nhận chất thải. - Xem xét quy định định kỳ các cơ quan quản lý nhà nước vê môi trường có liên quan đến hoạt động hàng hải như Sở Tài nguyên và Môi trường, Cảng vụ Hàng hải phải tiến hành khảo sát, đánh giá, báo cáo hiện trạng môi trường trong hoạt động hàng hải, xây dựng cơ sở dữ liệu về môi trường hàng hải và sơ đồ nhạy cảm môi trường đối với từng khu vực cảng biển. - Xem xét quy định các cảng biển phải đầu tư phương tiện, trang thiết bị sẵn sàng ứng cứu sự cố tràn dầu, quy định thả phao quây dầu sẵn sàng ứng cứu sự cố tại khu vực tàu có hoạt động bơm chuyển xăng/dầu. Trước mắt giao Cảng vụ là cơ quan chủ trì quản lý hoạt động hàng hải lập danh mục trang thiết bị, đánh giá năng lực sẵn sàng bảo vệ môi trường của các cảng biển để có cơ sở trong quyết định điều động các doanh nghiệp cảng biển tham gia ứng cứu sự cố môi trường khi sự cố vượt quá khả năng ứng cứu của mỗi đơn vị. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014 130 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Đề tài đã đạt được các mục tiêu đề ra và đã hệ thống hóa lý thuyết về cảng biển và môi trường cảng biển, đồng thời cũng thực hiện đuộc các nội dung sau: - Nêu lên tầm quan trọng như ngoài việc phải xây dựng mới và hoàn thiện pháp luật về kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng hải để khắc phục những hạn chế, tách riêng những chồng lấn hiện đang bất cập giữa các cơ quan, các ngành quản lý môi trường cảng biển thì việc triển khai thực tế từ các cơ quan, đơn vị hoạt động về lĩnh vực cảng biển phải có liên kết, theo dõi, phân tích về những thay đổi của môi trường theo thời gian, điều mà hiện nay chủ yếu chỉ có doanh nghiệp cảng và Sở Tài nguyên và Môi trường thực hiện nhưng chưa đồng bộ và đạt hiệu quả cao trong quản lý môi trường cảng biển. - Đã thống kê, đánh giá được thực trạng tình hình môi trường cảng biển tại Khánh Hòa và ảnh hưởng của môi trường cảng biến đến kinh tế - xã hội và đề xuất một số giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển là một trong những nguồn dữ liệu giúp cho các nhà quản lý có thêm thông tin để hoạch định chính sách và ban hành các khung pháp lý phục vụ công tác phát triển cảng biển gắn với bảo vệ môi trường. - Nêu lên tính cấp thiết phải bảo vệ môi trường cảng biển cho dù xét về giá trị kinh tế thì có thể không sinh lợi nhuận, nhưng xét về tổng lợi ích của toàn xã hội và maketing trách nhiệm xã hội thì bảo vệ môi trường là nhiệm vụ cần phải thực hiện. - Đề tài nên được mở rộng, nghiên cứu sâu hơn để đánh giá, phân tích đầy đủ hơn về thực trạng môi trường cảng biển và chi phí lợi ích giữa việc bảo vệ môi trường và không bảo vệ môi trường trong từng trường hợp cụ thể. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012. Báo cáo tàu đến cảng Khánh Hòa. 2. Cục Thống kê Khánh Hòa, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011. Niên giám thống kê. Khánh Hòa. 3. Nguyễn Xuân Hòa, Nguyễn Hữu Đại, Phạm Hữu Trí, Nguyễn Thị Lĩnh, 1996, 1999, 2009. Hệ sinh thái cỏ biển ở Khánh Hòa. Viện Hải dương học Nha Trang, Trung tâm Khoa học tự nhiên và Công nghệ Quốc gia. Hà Nội. 4. Trần Võ Hùng Sơn, 2003. Nhập môn Phân tích Chi phí - Lợi ích. NXB Đại học Quốc gia TP. HCM. 5. Sở Tài nguyên và Môi trường Khánh Hòa, 2010. Điều tra, thống kê diện tích, thành phần loài, đánh giá hiện trạng phân bổ hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm cỏ biển và vai trò của chúng đối với kinh tế - xã hội, môi trường ở vùng biển ven bờ tỉnh Khánh Hòa - Đề xuất giải pháp quản lý và sử dụng bền vững. Khánh Hòa.