Thu hút và sử dụng vốn oda trong phát triên cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam

cùng thì chỉ có nhà thầu Việt Nam phải lĩnh đủ các hình thức kỷ luật, tốn kém hàng chục tỷ đồng để sửa chữa bổ sung. Trong khi đó, t• vấn n•ớc ngoài không "hề hấn gì" ngoài một phải trả lời một vài cuộc phỏng vấn của các cơ quan báo chí. Trong các dự án gần đây, các hãng t• vấn thắng thầu là các hãng t• vấn n•ớc ngoài liên danh với t• vấn Việt Nam, có những công trình t• vấn Việt Nam đảm trách đến 70% khối l•ợng công việc. Tuy vậy chế độ đãi ngộ đối với t• vấn nội địa là ch•a thỏa đáng trong khi đòi hỏi rất cao về năng lực, kinh nghiệm, đạo đức nghề Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 62 nghiệp, kinh phí đào tạo và môi tr•ờng làm việc căng thẳng. L•ơng của t• vấn tr•ởng n•ớc ngoài khoảng 20.000 USD/tháng, TVGS cũng khoảng 4- 5.000USD/tháng, chi phí cho t• vấn ngoại chiếm 8% đến 13% tổng kinh phí trong khi tỷ lệ này của t• vấn nội là từ 0.8% đến 2% (giảm theo quy mô công trình) Khi lập hồ sơ đấu thầu t• vấn, các hãng t• vấn n•ớc ngoài th•ờng đ•a ra các tên tuổi "sừng sỏ", các chuyên gia đầu đàn nh•ng đến khi triển khai thực tế thì không đúng theo danhh sách nhân sự đã đăng ký, trên 80% nhân sự là ng•ời Việt Nam với nhiều g•ơng mặt còn rất trẻ. Tuy nhiên, ch•a có Chủ đầu t• nào dám huỷ bỏ hợp đồng do đối chiếu thực tế không đúng với bản khai trong hồ sơ dự thầu về nhân sự. Ch•ơng III: Giải pháp tăng c•ờng và nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam 1. Đánh giá vai trò của các n•ớc cấp ODA đối với Việt Nam Trong những năm gần đây, nguồn vốn phục vụ việc phát triển kinh tế, đặc biệt là trong xây dựng cơ sở hạ tầng chủ yếu phụ thuộc vào nguồn vốn ODA. Do đó vai trò của các n•ớc cấp ODA đối với n•ớc ta là hết sức to lớn. Hiện nay có hơn 20 Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 63 n•ớc và tổ chức quốc tế cung cấp ODA cho Việt Nam nh•ng trên 80% tổng giá trị hiệp định tập trung vào ba nhà tài trợ lớn là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới (WB) và Ngân hàng phát triển Châu á (ADB). Chẳng hạn, trong tổng giá trị hiệp định ký kết năm 2002 là 1.574 triệu USD, thì Nhật Bản chiếm trên 536 triệu USD, WB chiếm hơn 499,5 triệu USD và ADB chiếm hơn 246 triệu USD. Trong những năm qua, rất nhiều công trình quan trọng đã đ•ợc xây dựng nhờ vốn ODA, gây dấu ấn đậm nét nh• cầu Mỹ Thuận (ODA của australia), cầu Sông Gianh (ODA của Pháp), nâng cấp quốc lộ 1A (ODA của WB và ADB)… 1.1 Vai trò của Nhật Bản Nói tới ODA, không thể không nhấn mạnh vai trò chủ chốt của Nhật Bản. Trong hơn 10 năm qua, Nhật Bản luôn là nhà tài trợ lớn nhất, chiếm khoảng 40% tổng khối l•ợng ODA cộng đồng tài trợ quốc tế cam kết dành cho Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác song ph•ơng. Đặc biệt là khối l•ợng ODA cam kết hàng năm Nhật Bản dành cho Việt Nam tăng đều đặn, kể cả trong những năm nền kinh tế Nhật Bản gặp khó khăn, buộc phải cắt giảm tài trợ cho các n•ớc khác. Theo thoả thuận giữa hai n•ớc, ODA Nhật Bản tập trung vào năm lĩnh vực chủ yếu sau đây: phát triển nguồn nhân lực và xây dựng thể chế, trong đó chú trọng hỗ trợ Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị tr•ờng; hỗ trợ xây dựng và cải tạo các công trình điện và GTVT; hỗ trợ phát triển nông nghiệp, nhất là phát triển cơ sở hạ tầng ở nông thôn và chuyển giao công nghệ; hỗ trợ giáo dục đào tạo và y tế; hỗ trợ bảo vệ môi tr•ờng. Viện trợ không hoàn lại của chính phủ Nhật Bản hàng năm th•ờng chiếm khoảng 10 - 15 tỷ Yên, t•ơng đ•ơng 80 - 120 triệu USD. Só vốn này đ•ợc dùng vào việc cung cấp thiết bị theo từng ch•ơng trình, dự án cụ thể, nh• khôi phục bệnh viện Chợ Rẫy, nâng cấp bệnh viện Bạch Mai, xây dựng hệ thống cấp n•ớc Thành Phố Hải D•ơng, xây dựng hệ thống thuỷ lợi Tân Chi, xây dựng các tr•ờng tiểu học vùng núi, vùng bão…, hỗ trợ kỹ thuật cho công tác quy hoạch tổng thể, nghiên cứu khả Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 64 thi dự án, khảo sát về môi tr•ờng, nh• các quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông Hà Nội, về vệ sinh môi tr•ờng đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, về phát triển kinh tế - xã hội miền Trung, vùng Đồng Tháp M•ời, xây dựng chiến l•ợc phát triển kinh tế Việt Nam (dự án Ishikawa)…, hỗ trợ theo kiểu dự án nh• "Tái trồng rừng trên đất chua phèn" tại tỉnh Long An, "Bảo vệ sức khoẻ sinh sản" tỉnh Nghệ An, "Nâng cấp viện thú y Trung •ơng"…, đào tạo cán bộ, nh• việc hàng năm chính phủ Nhật Bản nhận đào tạo khoảng 250 cán bộ chuyên gia Việt Nam tại các khoá học ngắn hạn thuộc nhiều ngành khác nhau tại Nhật Bản và cử chuyên gia, ng•ời tình nguyện Nhật Bản giúp Việt Nam theo đề nghị của Việt Nam … Nh•ng số vốn ODA lớn nhất và có ý nghĩa quan trọng hơn cả vẫn là các khoản tín dụng •u đãi. Tính đến nay chính phủ Việt Nam đã ký với chính phủ Nhật Bản trên 60 hiệp định vay tín dụng với tổng giá trị trên 600 tỷ Yên (trên 5 tỷ USD) đẻ thực hiện trên 30 công trình và ch•ơng trình phát triển kinh tế lớn của Việt Nam. Về điện có những dự án xây dựng nhiệt điện Phú Mỹ 1, nhiệt điện Phả Lại 2, nhiệt điện Ô môn, thuỷ điện Đại Ninh, cụm thủy điện Hàm Thuận-Đa Mi, phục hồi thủy điện Đa Nhim và nhiệt điện Cần Thơ, cải tạo và mở rộng nhà máy nhiệt điện Uông Bí… Về GTVT, có những dự án phục hồi và xây mới các cầu lớn trên quốc lộ 1, nâng cấp cảng Hải Phòng, xây dựng cảng n•ớc sâu Cái Lân, mở rộng cảng Đà Nẵng, nâng cấp quốc lộ 5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 (đoạn Nội Bài-Chí Linh và đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy (gồm cả cầu Phả Lại), xây dựng cầu Bính, cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, thay thế những cầu yếu đ•ờng sắt Thống Nhất, xây dựng hầm đ•ờng bộ đèo Hải Vân, nâng cấp hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, xây dựng hạ tầng đô thị Hà Nội (khu vực Bắc Thăng Long), xây dựng đ•ờng Đông-Tây Tp. Hồ Chí Minh, xây dựng hệ thống thông tin cứu hộ ven biển (từ Móng Cái đến Kiên Giang), xây dựng hệ thống viễn thông nông thôn 10 tỉnh miền trung, Đài truyền hình trung •ơng, xây dựng nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất… Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 65 Về cấp thoát n•ớc, có những dự án xây dựng hệ thống cấp n•ớc tại tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu, thực hiện ch•ơng trình phục hồi và nâng cấp đ•ờng, cơ sở cấp n•ớc và cơ sở phân phối điện tại các vùng nông thôn…Và về những lĩnh vực khác nữa, nh• tín dụng 2 b•ớc cho công nghiệp vừa và nhỏ, tín dụng hỗ trợ cải cách kinh tế (tín dụng Miyazawa)… Trong tín dụng của Nhật Bản, phát triển ngành điện chiếm tỷ trọng khoảng 45,4%, GTVT chiếm khoảng 32,3%, hạ tầng đô thị chiếm 9,8%, hạ tầng nông thôn chiếm khoảng 7% và những ngành khác (b•u chính viễn thông, truyền hình, phát triển doanh bghiệp vừa và nhỏ…) chiếm khoảng 5,5%. Những số liệu liệt kê không đầy đủ nêu trên đã miêu tả khá đầy đủ tầm vóc, qui mô và cả ý nghĩa của những khoản ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam lâu nay.(14) Có hai cơ quan viện trợ của Nhật Bản chịu trách nhiệm về viện trợ cho các n•ớc đang phát triển.  Cục Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency - JICA): trực thuộc Bộ Ngoại giao Nhật Bản, chịu trách nhiệm về các ch•ơng trình viện trợ không hoàn lại.  Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (Japan Bank for International Cooperation - JBIC, tr•ớc đây là quỹ hợp tác kinh tế với n•óc ngoài - OECF): là cơ quan độc lập chịu trách nhiệm tr•ớc chính phủ Nhật Bản về các ch•ơng trình cấp tín dụng •u đãi. 1.2 Vai trò của Ngân hàng thế giới (WB) Ngân hàng Thế giới là tổ chức chuyên trách của Liên Hợp Quốc về tiền tệ. Ngân hàng này có hơn 180 n•ớc thành viên trên toàn Thế giới. WB bao gồm 5 tổ chức sau:  Ngân hàng tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD)  Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA) Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 66  Công ty tài chính quốc tế (IFC)  Tổ chức bảo hiểm đầu t• đa biên (MIGA)  Trung tâm giải quyết các vấn đề tranh chấp (ICSID) WB có nguồn vốn pháp định là 184 tỷ USD, trong đó các n•ớc hội vien thực góp khoảng 10%, con phần lớn các nguồn tài chính của WB có đ•ợc từ việc đi vay trên thị tr•ờng trái phiếu quốc tế. Mục tiêu chủ yếu của WB là thúc đẩy sự phát triển kinh tế của các n•ớc hội viên thông qua phát triển bền vững và cân đối, cụ thể nh• sau:  Hỗ trợ các n•ớc hội viên thông qua vay dài hạn cho các dự án và ch•ơng trình phát triển  Cung cấp sự trợ giúp tài chính đặc biệt thông qua Hiệp hội Phát triển quốc tế (IDA) cho các n•ớc đang phát triển nghèo nhất có thu nhập bình quân đầu ng•ời một năm bằng hoặc thấp hơn 1.305 USD  Hỗ trợ cho các doanh nghiệp t• nhân tại các n•ớc đang phát triển thông qua một bộ phận của WB là Công ty Tài chính quốc tế (IFC) WB có hai loại cho vay chủ yếu: vay từ Ngân hàng tái thiết và phát triển (IBRD) và vay từ Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA).  Vay IBRD là các khoản vay dành cho các n•ớc hội viên có thu nhập trên 1.305 USD, lãi suất khoảng 7,43%/năm, thời hạn hoàn vốn 15-20 năm, thời gian ân hạn 3-5 năm.  Vay IDA đ•ợc dành cho các n•ớc hội viên đang phát triển có thu nhập bằng hoặc d•ới 1.305 USD, không có các lãi suất mà các n•ớc đi vay chỉ phải chịu một khoản phí dịch vụ 0,75%/năm, thời hạn hoàn vốn 40 năm, thời gian ân hạn 10 năm. Từ năm 1990, quan hệ giữa WB và Việt Nam đ•ợc cải thiện dần dần. WB đã cử nhiều đoàn chuyên gia vào Việt Nam nghiên cứu quá trình đổi mới, cùng với IMF và UNDP trợ giúp Việt Nam nhiều dự án về cải tổ hệ thống tài chính. Từ năm 1993 Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 67 trở lại đây, mối quan hệ giữa WB và Việt Nam càng đ•ợc cải thiện rõ rệt. Nhiều hiệp định vay vốn đã đ•ợc ký kết, nhiều ch•ơng trình dự án đã và đang đ•ợc thực hiện, góp phần mang lại cuộc sống ấm no cho ng•ời dân. Ông Uôn-phen-sơn, Chủ tịch WB trong chuyến thăm Việt Nam vào giữa năm 1996 đã cho biết Việt Nam là n•ớc đứng thứ hai về mức nhận tài trợ của WB dành cho các n•ớc hội viên. Chiến l•ợc hỗ trợ của WB với Việt Nam là giúp Việt Nam xoá đói giảm nghèo, phát triển cơ sở hạ tầng, đẩy mạnh phát triển nông nghiệp và nông thôn, đầu t• vào đào tạo nguồn nhân lực, quản lý nguồn tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi tr•ờng nhằm đảm bảo phát triển bền vững. Ngoài ra, WB cũng rất chú trọng giúp Việt Nam củng cố các lĩnh vực nh• quản lý kinh tế, cải tổ hệ thống tài chính ngân hàng, cải cách các doanh nghiệp nhà n•ớc, đảm bảo công bằng xã hội, vv… Trong quan hệ hợp tác viện trợ cho Việt Nam, WB th•ờng vạch ra các chiến l•ợc hợp tác trong từng giai đoạn cụ thể và căn cứ vào đó để xây dựng các ch•ơng trình cho vay hàng năm. Nhìn chung, điều kiện cung cấp tín dụng của WB là •u đãi và các dự án, ch•ơng trình do WB tài trợ đ•ợc thực hiện thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế. 1.3 Vai trò của Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) hiện có 57 n•ớc thành viên. Tổ chức này đ•ợc thành lập nhằm mục đích cung cấp các khoản vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các n•ớc thành viên là các n•ớc đang phát triển trong khu vực Châu á Thái Bình D•ơng. Tính từ khi bắt đầu đi vào hoạt động năm 1996 đến cuối năm 1998, tổng số tiền cho vay của ngân hàng đạt tới 77,3 tỷ USD, thực hiện khoảng 1.500 dự án tại 37 n•ớc đang phát triển. Hoạt động của ADB nhằm vào việc cung cấp các khoản vay và hỗ trợ cho các n•ớc hội viên đang phát triển cũng nh• khuyến khích đầu t• và phát triển kinh tế trong khu vực. ADB đặc biệt chú ý đến các n•ớc nhỏ và kém phát triển nhất, •u Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 68 tiêncao cho các ch•ơng trình và các dự ánpt vùng, tiểu vùng và các dân tộc ít ng•ờiđể tạo ra sự phát triển kinh tế hài hoà của toàn vùng. ADB cho vay d•ới các hình thức nh• vay dự án, vay theo ngành và vay ch•ơng trình. Mục tiêu của các ch•ơng trình, dự án do ADB tài trợ nhằm tăng c•ờng kinh tế, xoá đói giảm nghèo, phát huy vai trò phụ nữ trong phát triển, dân số, kế hoạch hoá gia đình và bảo vệ môi tr•ờng. ADB có hai loại cho vay: - Vốn th•ờng xuyên (OCR) là vốn cổ phần do các hội viên đóng góp. Nguồn vốn này đ•ợc sử dụng làm vốn vay dài hạn cho các n•ớc hội viên có thu nhập trên 851 USD/ ng•ời. Tín dụng dài hạn đ•ợc cấp theo ch•ơng trình hay dự án phát triển, thời hạn hoàn vốn 15-20 năm, có 5-7 năm ân hạn, lãi suất vay 5-7%/năm.(15) - Vốn đặc biệt (còn gọi là vốn phát triển Châu á - ADF) là vốn đóng góp định kỳ của các n•ớc thành viên (các n•ớc công nghiệp phát triển) để sử dụng làm quỹ tín dụng •u đãi. ADF chỉ cho vay đối với những n•ớc hội viên có thu nhập thấp hơn 851 USD/ ng•ời. Điều kiện tín dụng của ADF rất “mềm”, thời gian hoàn trả vốn 40 năm, có 10 năm ân hạn, không phải trả lãi suất mà chỉ phải trả chi phí dịch vụ 1%/năm. Quan hệ giữa ADB và Việt Nam bắt đầu đ•ợc cải thiện từ năm 1990, nhiều đoàn công tác đ•ợc cử sang Việt Nam để khảo sát kinh tế, có nhiều cuộc tiếp xúc với Việt Nam, có nhiều khuyến nghị điều chỉnh quản lí kinh tế vĩ mô, đặc biệt là chính sách phát triển nông nghiệp. Chính thức nối lại quan hệ hợp tác với Việt Nam từ tháng 10 năm 1993, ADB đã cấp cho Việt Nam những khoản vay đáng kể đ•ợc tập trung vào nâng cấp cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội, tăng c•ờng thể chế và đào tạo nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, ADB rất coi trọng ch•ơng trình xoá đói giảm nghèo, coi đó là một •u tiên hàng đầu trong các dự án của ADB. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 69 Cũng nh• WB, điều kiện tín dụng cảu ADB cũng khá •u đãi và đ•ợc thực hiện thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Ngoài ra ADB còn có viện trợ không hoàn lại để hỗ trợ kỹ thuật (10 triệu USD/năm). Là một Ngân hàng Châu á, ADB có nhiều kinh nghiệm hỗ trợ cho các n•ớc đang phát triển ở châu lục này và có rất nhiều thiện cảm trong hợp tác với Việt Nam. Hơn nữa, có thể dễ dàng nhận thấy rằng chính sách cho vay của WB và ADB rất ổn định, thuận lợi và tính chất •u đãi thể hiện rõ khi đem so sánh với các nguồn vốn khác. Tóm lại, các nhà tài trợ đã có những đóng góp quan trọng để hỗ trợ giải quyết một số vấn đề kinh tế – xã hội của Việt Nam trong thời gian qua. Mỗi nhà tài trợ đều có một ch•ơng trình hợp tác riêng với Việt Nam, phù hợp với khả năng tài chính và sự qua tâm của họ trong hợp tác phát triển với Việt Nam. Nh• vậy, vấn đề đặt ra là chúng ta cần phải có chính sách thích ứng và hài hoà với các nhà tài trợ để việc thu hút và sử dụng ODA ở Việt Nam có hiệu quả cao. 2. Định h•ớng của nhà n•ớc về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT thông qua các dự án ODA 2.1 Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT 2.1.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế đối với ngành GTVT. Trong những năm gần đây, thế giới đã chứng kiến sự phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ của xu thế khu vực hoá và toàn cầu hoá. Quá trình đó sẽ tạo điều kiện cho các quốc gia có thể tận dụng đ•ợc lợi thế so sánh của mình duy trì và thúc đặy tăng tr•ởng kinh tế trong điều kiện thay đổi nhanh chóng về công nghệ. Việt Nam, một n•ớc đang ở trình độ kinh tế phát triển thấp, đang trong quá trình chuyển đổi nền kinh tế, có nhiều cơ hội nh•ng đồng thời đứng tr•ớc nguy cơ tụt hậu. Để có thể tham gia vào tiến trình hội nhập này Việt Nam buộc phải tham gia và có giải pháp phát triển đồng bộ tất cả các ngành, đặc biệt là ngành GTVT, một ngành quan trọng không thể thiếu trong việc phục vụ sự phát triển của các ngành khác. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 70 Cho đến nay, ngành GTVT đã ky‎ kết đ•ợc 13 hiệp định khung về đ•ờng biển, 3 hiệp định về đ•ờng bộ, 1 hiệp định về đ•ờng sông. Đó là các hiệp định tìm kiếm tầu bị nạn, công nhận bằng lái xe, công nhận giấy chứng nhận kiểm định kỹ thuật xe cơ giới, hiệp định khung về quá cảnh, tham gia hiệp định khung về vận tải đa ph•ơng thức, cung nh• hiệp định ASEAN về dịch vụ, dự án mạng đ•ờng bộ ASEAN, mạng đ•ờng bộ xuyên á, dự án hành lang Đông – Tây, cầu đ•ờng trên vùng sông Mê Kông, đ•ờng sắt Singapore – Côn Minh,... Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đã k‎í kết hiệp định chung về vận tải đ•ờng bộ với Trung Quốc, Lào, Căm pu chia. Nh• vậy, hội nhập kinh tế quốc tế là một nhu cầu tất yếu trong xu thế kinh tế khu vực hoá, toàn cầu hoá đang diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Đ•ờng lối mở cửa của chúng ta bao gồm cả việc hội nhập kinh tế quốc tế. Ngành GTVT theo chiến l•ợc hội nhập kinh tế quốc tế của Nhà n•ớc cũng cần phải có chiến l•ợc cụ thể của riêng mình dựa vào các lợi thế, tiềm năng đặc thù của ngành để nắm bắt cơ hội, v•ợt qua các thử thách, đẩy nhanh tốc độ tăng tr•ởng trong giai đoạn Công nghiệp hoá - Hiện đại hoá đất n•ớc. Cần phải đánh giá đúng cơ hội và thách thức, thực trạng và lợi thế để xây dựng lộ trình hội nhập bao gồm định h•ớng phát triển, mục tiêu phấn đấu và các giải pháp lớn đảm bảo sự phát triển mạnh và bền vững. 2.1.2 Cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành GTVT Việt Nam Để thay đổi thực trạng ngành GTVT trong thời gian qua, Nhà n•ớc đã tập trung •u tiên về vốn, do đó các công trình hạ tầng cơ sở GTVT nh• cầu, đ•ờng, nhà ga, sân bay, bến cảng đã đ•ợc đầu t• xây dựng. Đến nay đã có nhiều công trình đ•a vào sử dụng có hiệu quả cao. Ph•ơng tiện vận tải, đặc biệt là ph•ơng tiện vận tải viễn d•ơng tăng nhanh. Công nghiệp cơ khí GTVT đang còn nhiều khó khăn nh•ng đã có định h•ớng và những b•ớc đi thích hợp, tạo ra sản phẩm mới phục vụ cho sản xuất. Lĩnh vực quản l‎í nhà n•ớc đ•ợc tăng c•ờng, nhiều văn bản quy phạm pháp Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 71 luật về giao thông vận tải đ•ợc ban hành. Nói chung ngành giao thông vận tải đang trên đà phát triển ổn định. Tuy vậy, để tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế thế giới thì ngành giao thông vận tải thì vẫn gặp phải không ít khó khăn thách thức, đặc biệt là trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng nh• đã đề cập trong phần thực trạng. Và để đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển của ngành thì nhu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là không thể thiếu. 2.1.3 Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT Ngành giao thông vận tải đ•ợc đặc tr•ng bởi các loại hình vận tải: đ•ờng sắt, đ•ờng bộ, đ•ờng thuỷ nội địa, đ•ờng biển và đ•ờng không với các kết cấu hạ tầng t•ơng ứng. Kết cấu hạ tầng cơ sở cũng đã b•ớc đầu đáp ứng đ•ợc yêu cầu hội nhập, tuy nhiên vẫn còn rất nhiều thiếu sót và nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải vẫn ngày một tăng nhanh. Hiện nay, chính phủ Việt Nam đã đ•a ra rất nhiều dự án lớn để vận động vốn ODA. Nhu cầu phát triển mạng l•ới đ•ờng ô tô: Mạng l•ới đ•ờng ô tô của Việt Nam có mật độ trung bình so với các n•ớc trong khu vực nh•ng chất l•ợng và công tác duy tu, khai thác, tổ chức giao thông còn kém, mức độ an toàn thấp. Tuyến đ•ờng trục Bắc – Nam ch•a đáp ứng đ•ợc nhu cầu của thị tr•ờng vận tải. Các tuyến đ•ờng nối thông với các n•ớc láng giềng còn xấu. Mạng l•ới đ•ờng đô thị ở các khu vực phát triển vẫn ch•a đủ đáp ứng nhu cầu, ch•a đ•ợc quy hoạch gắn kết với mạng chung của cả n•ớc. Đồng thời, Việt Nam hiện ch•a có đ•ờng cao tốc thực sự, trong khi đây là một nhu cầu tất yếu trong phục vụ phát triển kinh tế. Các dự án kêu gọi đầu t• cho lĩnh vực giao thông vận tải đ•ờng bộ hiện nay đang có 33 dự án với trên 1,8 tỷ USD, lớn nhất là xây dựng tuyến Metro Bến Thành – Chợ Bình Tây tại Thành phố Hồ Chí Minh (390 triệu USD), Về cầu có 7 dự án với trên 150 triệu USD, lớn nhất là cải tạo cầu Long Biên (72 triệu USD). Nhu cầu phát triển mạng l•ới đ•ờng sắt: Đ•ờng sắt Việt Nam tuy đã đ•ợc trải dài theo chiều dài đất n•ớc, nối liền các thành phố nh•ng nhìn chung chất l•ợng Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 72 còn thấp, ch•a có kế hoạch đầu t• mang tính chiến l•ợc, tính cạnh tranh ch•a cao, ch•a đồng bộ, chênh lệch nhiều so với khu vực và thế giới, nhiều tiêu chuẩn còn ch•a phù hợp với mạng đ•ờng sắt xuyên á nh•: trọng tải trục cho phép, chiều dài đ•ờng ga, tốc độ chạy tàu,... Hiện đang có 5 dự án đang chờ vốn đầu t• với khoảng 1,4 tỷ USD, trong đó riêng xây dựng hai tuyến đ•ờng sắt trên cao Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đã chiếm tổng vốn 1,13 tỷ USD. Nhu cầu phát triển mạng l•ới đ•ờng sông: Hiện nay, đ•ờng sông Việt Nam đang đ•ợc đầu t• ch•a t•ơng xứng với tầm quan trọng của nó. Cơ sở hạ tầng còn yếu kém, thiếu mối liên hệ với các ph•ơng thức vận tải khác, chủ yếu là vận tải cục bộ, đ•ờng thuỷ nội địa của các địa ph•ơng, các vùng. Phần lớn các tuyến đ•ờng đều dựa vào tự nhiên để khai thác, chịu ảnh h•ởng lớn của sa bồi, việc nạo vét ch•a đáp ứng yêu cầu. Các cảng sông hầu hết sử dụng công cụ bốc xếp thủ công, một số cảng lớn có trang thiết bị lớn hơn nh•ng đang xuống cấp cần đ•ợc sửa chữa. Mạng l•ới đ•ờng sông đang có 4 dự án chờ đầu t• với hơn 450 triệu USD, lớn nhất là cải tạo giao thông thuỷ, kè chỉnh trị Sông Hồng khu vực Hà Nội (255 triệu USD). Nhu cầu phát triển hệ thống cảng biển: Cảng biển Việt Nam hiện nay đang thiếu trầm trọng các cảng n•ớc sâu cho các loại tàu lớn. Hỗu hết các cảng biển đã đ•ợc khai thác nhiều năm, do thiếu đầu t• nên bị xuống cấp nghiêm trọng. Một số cảng có thiết bị xếp dỡ quá cũ, lạc hậu nên năng suất bốc xếp rất thấp. Mức độ hiện đại hoá thấp, các thiết bị chuyên dùng bốc xếp Container thiếu nên phải kéo dài thời gian giải phóng tàu. Quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu, tronh khi đó trình độ thế giới đang ở giai đoạn tự động hoá, vi tính hoá hầu hết các hoạt động của cảng. Các cảng tr•ớc đây không đ•ợc quy hoạch tổng thể, gần đây đang đ•ợc nâng cấp để nâng cao chất l•ợng và trình độ quản lý. Nói chung, các cảng biển của ta còn ch•a đồng bộ, thiếu khả năng cạnh tranh do ch•a có cảng biển hiện đại, cảng n•ớc sâu, công nghệ bốc xếp, cơ sở hạ tầng phục vụ, thiếu liên kết với các loại vận tải khác. Hiện mới chỉ có Hải Phòng là cảng duy nhất có đ•ờng sắt vào cảng. Về đ•ờng biển Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 73 có 10 dự án chờ đầu t• với 600 triệu USD, lớn nhất là xây dựng cảng tổng hợp Thị Vải (170 triệu USD). Nh• vậy, nhu cầu đầu t• cho các lĩnh vực cơ sở hạ tầng về vận tải là rất lớn. Nhà n•ớc cần phải có định h•ớng đúng đắn cho việc thu hút đầu t• nhằm xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại và đồng bộ. 2.2 Định h•ớng phát triển cơ sở hạ tầng GTVT Đối với cơ sở hạ tầng đ•ờng bộ: - Tập trung duy tu, bảo d•ỡng hệ thống hiện có, chống xuống cấp và nâng dần theo thứ tự •u tiên. Đồng thời chuẩn bị xây dựng một số tuyến đ•ờng xa lộ, nhiều làn xe, đ•ờng vành đai thành phố, đ•ờng đến các khu kinh tế trọng điểm, đến cửa khẩu biên giới, đến các n•ớc láng giềng và đến các cảng biển, hải cảng quan trọng. - Nâng cấp cải tạo các tuyến đ•ờng xuyên á, các tuyến đ•ờng bộ ASEAN đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế. - Nâng cấp mạng l•ới giao thông đ•ờng bộ tại các đô thị lớn nh• Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh để đạt đ•ợc các chỉ tiêu: + Quỹ đát dành cho giao thông đạt 25% + Mật độ đ•ờng giao thông: 6 – 10 km/km2 + Xây dựng các đ•ờng vành đai, xuyên tâm, các nút giao thông lập thể. Đối với cơ sở hạ tầng đ•ờng sắt: - Nâng cấp kỹ thuật các tuyến đ•ờng sắt đạt tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng đang đ•ợc sử dụng ở các n•ớc ASEAN, đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu với tốc độ kỹ thuật đạt 100 - 120 km/h, nâng cao chất l•ợng phục vụ. - Xây dựng cải tạo đ•ờng sắt vành đai các thành phố lớn: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. - Cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua tại các đèo dốc nh• Đèo Hải Vân, Khe Nét, Ghềnh - Đồng Giao và các cầu có trọng tải yếu. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 74 - Xây dựng các tuyến đ•ờng sắt mới: Hà Nội – Hạ Long, Tháp chàm - Đà Lạt, Sài Gòn – Vũng Tàu, Sài Gòn – Phnông Pênh, đ•ờng sắt sang Lào và đi vào các cảng biển lớn. - Hiện đại hoá hệ thống thông tin, tín hiệu đ•ờng sắt. - Từng b•ớc xây dựng đ•ờng sắt nội đo của Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh. Đối với cơ sở hạ tầng đ•ờng thuỷ nội địa: - Nâng cấp đồng bộ một số tuyến đ•ờng thuỷ nội địa chính nh•: + Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại – Hà Nội – Việt Trì cho tàu có trọng tải 1.200 – 1.600 tấn. + Tuyến Quảng Ninh – Hà Nội – Ninh Bình cho các tàu có trọng tải từ 1.200 – 1.600 tấn. + Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Kiên L•ơng và Thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau cho tàu 1.000 tấn – 1.200 tấn. + Tuyến Định An – Cần Thơ - Tân Châu cho tàu trọng tải 3.000 tấn. + Mở một số tuyến mới + Tiêu chuẩn hoá báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế và khu vực. Sử dụng các ph•ơng tiện thông tin liên lạc, quản l‎y tiên tiến. Trang bị đầy đủ cho các hoa tiêu đai dắt cứu hộ, trục vớt, nạo vét,... - Quy hoạch lại hệ thống cảng thuỷ nội địa với các cầu đầu mối nh•: + Nâng cấp các cảng đầu mối Hà Nội, Ninh Bình, Việt Trì, Lệ Môn, Đồng Hà, Đà Nẵng ở miền Trung và Tân Thuận, Mỹ Tho, Đồng Tháp ở phía Nam. + Xây dựng các bến bốc container tại các cảng Hà Nội, Ninh Phúc, Đồng Tháp, Rạch Giá, hai khu chuyển tải tại Thiềng Liềng và Trà Báu. + Xây dựng một số hệ thống cảng khách khang trang tại các trung tâm dân c•, du lịch. Đối với cơ sở hạ tầng đ•ờng biển: Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 75 - Do quy mô các cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị hạn chế, vì vậy ph•ơng h•ớng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp các cụm cảng n•ớc sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tầu hàng rời đến 80.000 tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Hiện đại hoá công tác bốc xếp tại cảng để khai thác có hiệu quả các loại tàu dầu, tàu hàng rời, tàu container để bắt nhịp đ•ợc với mức độ kỹ thuật tiên tiến của các cảng biển quốc tế. - Quy hoạch và xây dựng một số cảng chuyển tải quốc tế trung chuyển container ở các vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản l•ợng có thể đạt đến 25 triệu tấn/ năm vào năm 2010. - Hiện đại hoá hệ thống báo hiệu hàng hải theo tiêu chuẩn của tổ chức LALA mà Việt Nam đang là thành viên của tổ chức này. - Đẩy mạnh xu thế công nghiệp hoá cảng biển nghĩa là trong khu vực quản l‎y của cảng cần xây dựng những cơ sở công nghiêp. 3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT 3.1 Giải pháp chung để nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng ODA Kết quả thu hút và sử dụng vốn ODA trong thời gian qua của Việt Nam đã cho thấy năng lực thực hiện và quản l‎y các ch•ơng trình, dự án ODA đã có những tiến bộ. Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều cán bộ Việt Nam từ cấp cơ quan quản ly vĩ mô tới các ban quản ly dự án đã làm quen và tích luỹ đ•ợc nhiều kinh nghiệm thực hiện và quản ly nguồn vốn ODA. Tuy vậy, vẫn còn một số mặt yếu kém ở các khâu chuẩn bị, tổ chức, thực hiện và theo dõi đánh giá dự án, do đó chính phủ cần triển khai các công tác sau: - Ban hành Thông t• liên tịch Bộ Kế hoạch và Đầu t• – Bộ Tài chính h•ớng dẫn thực hiện Nghị Định 17/2001/ NĐ-CP ngày 4 tháng 5 năm 2001 về những nội dung liên quan tới tài chính của các ch•ơng trình dự án ODA. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 76 - Sớm xúc tiến xây dựng để ban hành Nghị định mới về Tái định c• và giải phóng mặt bằng, nhằm giải quyết cơ bản những v•ớng mắc về vấn đề này đối với các dự án ODA có xây dựng cơ bản. - Tiếp tục tiến trình làm hài hoà thủ tục tiếp nhận và thực hiện các ch•ơng trình, dự án ODA giữa Việt Nam và các nhà tài trợ. - Thông qua nhiều ph•ơng thức và quy mô đào tạo các hình thức hỗ trợ khác nhau nhằm tăng c•ờng năng lực quản l‎y và thực hiện ODA ở các cấp. - Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung •ơng tới địa ph•ơng nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA, đ•a công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản ly và theo dõi dự án. Trong những giải pháp trên đây, thì hài hoà thủ tục là vấn đề đ•ợc •u tiên hàng đầu. Hài hoà thủ tục chính là tìm một cách làm phù hợp giữa các bên tham gia vào quá trình ODA, đó là các bên Chính phủ - Nhà tài trợ - Đơn vị thụ h•ởng. Việc Hài hoà không chỉ diễn ra giữa một bên là Chính phủ (kể cả các đơn vị thụ h•ởng) bên kia là nhà tài trợ, mà cả trong nội bộ các cơ quan chính phủ và trong nội bộ các nhà tài trợ. Hài hoà không có nghĩa là hoà đồng, đây là hai khái niệm chứa đựng những nội dung rất khác nhau. Hài hoà thủ tục ODA trên cơ sở các quy định pháp l‎y của chính phủvà nhà tài trợ, phát huy đ•ợc tính đa dạng và thế mạnh của mỗi bên mới là cách làm phù hợp với thực tiễn. Để hài hoà có thể diễn ra trên thực tế, những nguyên tắc sau đây cần đ•ợc thực hiện: (1) Chính phủ phải làm đầu tầu trong quá trình thực hiện các hành động hài hoà thủ tục. (2) Chính phủ phải có “các khung” làm cơ sở để hài hoà thủ tục trong các hoạt động thực tiễn. (3) Chính phủ và các nhà tài trợ đều có các quy định , quy trình rõ ràng, công khai về thực hiện ODA. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 77 (4) Các quan niệm về Hài hoà thủ tục và các công cụ thực hiện ODA cần đ•ợc chia sẻ và đạt đ•ợc nhận thức chung giữa chính phủ và các nhà tài trợ. (5) Hài hoà thủ tục có thể đ•ợc tiến hành giữa Chính phủ và các nhà tài trợ trên cơ sở song ph•ơng hoặc giữa nhóm các nhà tài trợ với Chính phủ. Trên một số vấn đề, Hài hoà thủ tục có thể đ•ợc tiến hành giữa Chính phủ và Cộng đồng các nhà tài trợ. Những giải pháp để hài hoà thủ tục trong các hoạt động thực tiễn mà các bên đều phải tham gia, đó là: + Thống nhất giữa các bên tham gia quá trình ODA về các nhận thức chung đối với hài hoà. + Các nhà tài trợ sẽ chia sẻ với nhau các chiến l•ợc và định h•ớng phát triển quan hệ đối tác với Việt Nam. + Các nhà tài trợ công bố công khai các quy trình ODA của mình. + Trên cơ sở song ph•ơng, Nhóm các nhà tài trợ hoặc cả cộng đồng các nhà tài trợ xác định với chính phủ những nội dung •u tiên của quy trình ODA có thể tién hành hài hoà thủ tục. + Thống nhất giáo trình đào tạo để nâng cao năng lực quản ly ODA cho các cấp nhất là các ban quản l‎y dự án ở các tỉnh. Từ thực tiễn có thể khuyến khích một số khâu sau đây của quy trình ODA để hài hoà thủ tục: - Chuẩn bị dự án (chuẩn bị văn kiện dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi) - Công tác thẩm định và phê duyệt văn kiện dự án - Quy trình mua sắm - Theo dõi và đánh giá dự án. Cụ thể chúng ta cần thực hiện những giải pháp sau 3.2 Cải thiện môi tr•ờng đầu t• Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 78 Tiếp tục các ch•ơng trình cải cách kinh tế để tạo thêm lòng tin cho các nhà tài trợ. Có thể nói ch•ơng trình cải cách kinh tế của Việt Nam thời gian qua đã đạt đ•ợc những kết quả đáng ghi nhận đã duy trì đ•ợc mức tăng tr•ởng 8-9% trong nhiều năm, ổn định kinh tế vĩ mô, thu nhập đầu ng•ời tăng hơn 5% một năm, đời sống nhân dân đ•ợc cải thiện. Việt Nam đã nhận đ•ợc những hỗ trợ quý báu từ các nhà tài trợ qua các hội nghị tài trợ tổ chức liên tục từ 1993 đến nay với mức cam kết ODA ngày càng tăng. Chính vì vậy mà trong thời gian tới Việt Nam cần có những cố gắng hơn nữa trong ch•ơng trình cải cách của mình. Tiếp tục cải cách môi tr•ờng pháp lý có hệ thống các văn bản quy định cụ thể, rõ ràng về quản lý và sử dụng ODA, đặc biệt là công tác đấu thầu và GPMB. Đây cũng là yếu tố cản trở các nhà tài trợ. Nếu không có các quy định rõ ràng về quản lý, sử dụng ODA thì bản thân các nhà tài trợ cũng không thể yên tâm vì không biết n•ớc nhận viện trợ sẽ quản lý và sử dụng nguồn tài trợ này nh• thế nào, mà vấn đề các nhà tài trợ quan tâm là hiệu quả sử dụng. Thêm vào đó cần phải tiếp tục giảm bớt các thủ tục hành chính gây phiền hà và tình trạng quan liêu ở các cấp liên quan đến ngành quản lý, sử dụng ODA. Có thể tiến tới có luật của Việt Nam về ODA. ở Việt Nam mới chỉ có luật đầu t• trực tiếp n•ớc ngoài mà ch•a có một bộ luật chính thức về tiếp nhận, quản lý và sử dụng ODA. Trong thời gian cần tăng c•ờng nâng cao trình độ hiểu biết của nhân dân địa ph•ơng cũng nh• năng lực của bản quản lý dự án địa ph•ơng để tránh lúng túng v•ớng mắc khi triển khai dự án, làm ảnh h•ởng đến tốc độ giải ngân. Đây là vấn đề quan trọng vì đa số các dự án nông nghiệp và nông thôn đ•ợc thực hiện ở các địa ph•ơng mà trình độ hiểu biết của nhân dân địa ph•ơng ở Việt Nam lại rất hạn chế nếu nh• không nói là không hiểu biết gì. Nh• vậy sẽ chắc chắn gây ảnh h•ởng đến thực hiện dự án. 3.3 Công tác lập danh mục dự án và vận động ODA Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 79 Cần tính toán cụ thể giữa các dự án không có khả năng thu hồi vốn phải đầu t• từ cấp phát ngân sách và nguồn viện trợ •u đãi với các dự án có khả năng thu hồi vốn có thể đầu t• từ nguồn cho vay lại hoặc nguồn vay th•ơng mại. Cần •u tiên cho giao thông hơn năng l•ợng (những năm vừa qua ODA đ•ợc tập trung cho năng l•ợng nhiều hơn giao thôn) vì điện là ngành độc quyền và có thể thu hồi vốn, cần tăng c•ờng khai thác nguồn đầu t• th•ơng mại, nhất là từ sau năm 2000 để tăng phần vay •u đãi cho các dự án cơ sở hạ tầng khó thu hồi vốn. Việt Nam cần nắm bắt và hiểu rõ những thay đổi trong chiến l•ợc hỗ trợ của nhà tài trợ thay đổi tuỳ từng giai đoạn khác nhau trong khi tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam cũng biến đổi không ngừng, nhiều vấn đều mới nảy sinh phải tập trung nguồn lực trong n•ớc và ngoài n•ớc để giải quyết. Nhanh chóng có những chủ động, nỗ lực cần thiết để cùng với nhà tài tháo gỡ, giải quyết khó khăn do còn có sự khác nhau về quan điểm, về tốc độ cải cách của Việt Nam. Là nguyên nhân trong khi các nhà tài trợ muốn Việt Nam đẩy nhanh tốc độ cải cách, nhất là cải cách trong các lĩnh vực cốt yếu có quan hệ chặt chẽ với cải cách khu vực tài chính và cải cách các doanh nghiệp nhà n•ớc thì về phía Chính phủ Việt Nam lại lo ngại phải cái giả phải trả về mặt xã hội nếu nh• cải cách diễn ra nhanh chóng. Tăng c•ờng các quan hệ đa ph•ơng song ph•ơng cũng nh•: quan hệ với các tổ chức phi chính phủ để thu hút ODA từ các nguồn này. Tr•ớc xu h•ớng đang giảm dần nguồn ODA trên thế giới dành cho n•ớc đang phát triển, việc Việt Nam đa dạng hoá các mối quan hệ với các nguồn cung cấp ODA khác nhau là rất cần thiết, vừa để tranh thủ đ•ợc sự hỗ trợ của các nguồn này, đồng thời có thể tránh đ•ợc sự quá phụ thuộc vào một nguồn nhất định, khi có biến động của nguồn này thì có thể vẫn tranh thủ đ•ợc ODA từ các nguồn khác, them vào đó là có thể giảm bớt đ•ợc phần nào sự cạnh tranh gay gắt giữa các n•ớc nhận nguồn ODA. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 80 Tổ chức th•ờng xuyên các hội nghị tài trợ. Hội nghị tài trợ là nơi tập trung hầu hết các nhà tài trợ có nguồn hỗ trợ ODA đối với Việt Nam bên cạnh đó còn có các thành viên hội nghị khác nh• là các khách mời mà qua đây họ có thể không hoặc có, hoặc sẽ có các quyết định tài trợ cho Việt Nam. Tại hội nghị tài trợ Việt Nam sẽ có những báo cáo về tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam, những kết quả đạt đ•ợc, những nhu cầu cho phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam. Việt Nam cũng thông báo cho chiến l•ợc, ch•ơng trình phát triển kinh tế. Những lĩnh vực •u tiên để đầu t• phát triển. Qua đây các nhà tài trợ có thể đánh giá kết quả hỗ trợ của mình để từ đó sẽ ra các quyết định tiếp thu mà cụ thể là mức vốn cam kết sẽ dành cho Việt Nam trong thời gian tiếp theo. Hội nghị cũng có thể thu hút các nhà tài trợ mới hỗ trợ ODA cho Việt Nam. Nh• vậy việc tổ chức các hội nghị tài trợ có thể làm tăng thêm khả năng thu hút ODA của Việt Nam đồng thời h•ớng họ hỗ trợ vào những lĩnh vực mà Việt Nam chú trọng. Tuy nhiên việc tổ chức các hội nghị tài trợ sẽ tốn kém các chi phí liên quan, song chúng ta có thể kêu gọi các nhà tài trợ hỗ trợ đóng vai trò là ng•ời tổ chức 3.4 Công tác thẩm định phê duyệt dự án Giảm bớt thời gian cho công tác chuẩn bị dự án. Cần phải nâng cao tốc độ chuẩn bị dự án để đáp ứng tiến độ theo kế hoạch, xây dựng nhanh báo cáo nghiên cứu khả thi. Để có thể chuẩn bị tốt dự án cần có đội ngũ cán bộ am hiểu cách thức lập dự án khả thi cũng nh• các điều kiện của nhà tài trợ để đảm bảo không có sự sai lệnh, không đáp ứng đ•ợc yêu cầu từ phía Việt Nam cũng nh• nhà tài trợ. Tiến hành thẩm định, phê duyệt dự án của chính phủ cũng nh• các Bộ liên quan một cách nhanh chóng nhất để không làm chậm đến các chu trình tiếp theo của dự án nh• . Muốn vậy cần phải bớt các thủ tục hành chính phiền hà, tốn nhiều thời gian giữa các chủ dự án với cấp xét duyệt cụ thể là Bộ hoặc chính phủ, có những linh hoạt cần thiết của cơ quan xét duyệt đối với chủ đầu t• trong phân loại Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 81 các nhóm dự án thẩm định nhằm tạo điều kiện cho dự án đ•ợc triển khai nhanh dễ thực hiện rút vốn kịp thời. Một giải pháp nữa là phải tăng c•ờng hiệu quả của các đầu mối quản lý và điều phối ODA. Các cơ quan quản lý và điều phối ODA đóng một vai trò rất quan trọng đói với quá trình tiếp nhận và sử dụng ODA. Nếu hệ thống này r•ờm rà, phức tạp hoạt động không th•ờng xuyên, hiệu quả thì sẽ tạo khó khăn, cản trở cho quá trình giải ngân không những vậy nó còn gây tâm lý ngần ngại cung cấp viện trợ của các nhà tài trợ. Trong thời gian tới cần tăng c•ờng giám sát th•ờng xuyên chặt chẽ hơn đối với sử dụng ODA của cơ quan đầu mối là Bộ Kế hoạch và đầu t• để kịp thời giải quyết những v•ớng mắc trong quá trình thực hiện dự án, đồng thời các cơ quan phối hợp với cơ quan đầu mối thực hiện tốt nhiệm vụ của mình vừa giúp cơ quan đầu mối thực hiện nhiệm vụ, vừa kiểm soát hoạt động của cơ quan này. Có nh• vậy mới đảm bảo đ•ợc tiến độ của dự án. 3.5 Công tác đấu thầu Cổ phần hóa là biện pháp triệt để và duy nhất cho tình trạng giá đấu thầu thấp nh• hiện nay. Khi đã cổ phần hoá, những ng•ời có trách nhiệm trong công tác bỏ giá thầu sẽ phải cân nhắc kỹ l•ỡng vấn đề lỗ lãi chứ không chỉ cố trúng thầu cho có công ăn việc làm nh• hiện nay. Tuy nhiên tốc độ cổ phần hóa còn quá chậm, tính đến nay mới chỉ có khoảng 5% trong số các công ty đ•ợc cổ phần hoá. Chính vì vậy, song hành với các biện pháp tình thế, cần đẩy mạnh công tác cổ phần hoá, phấn đấu đạt chỉ tiêu cổ phần hoá 55% vào năm 2003 mà nhà n•ớc đã giao cho ngành. Tr•ớc khi tất cả các công ty tham gia đấu thầu đ•ợc cổ phần hoá, cần phải có ngay các giải pháp tình thế để hạn chế tình trạng này, đặc biệt sắp tới sẽ triển khai các dự án trọng điểm quốc gia nh• cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cầu Bãi Cháy. Tr•ớc tình hình giá bỏ thầu thấp một cách quá đáng nh• hiện nay, các ban quản lý dự án và bên tài trợ nh• ADB, WB đều đặt vấn đề tìm các giải pháp nhằm Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 82 ngăn chặn xu h•ớng đấu thầu không lành mạnh này với mục tiêu là không để việc bỏ giá thầu thấp ảnh h•ởng đến chất l•ợng công trình. Cần có sự phối giữa các ban ngành liên quan để bổ sung ngay một số quy định thích hợp hơn, dẫu chỉ là tình huống để quy chế đấu thầu hiện nay đáp ứng đ•ợc các nguyên tắc cơ bản của đấu thầu hiện nay là tìm ra đ•ợcnhà thầu có giá bỏ thầu đ•ợc coi là thấp nhất ở mức hợp lý. Có thể sửa đổi theo các h•ớng sau: a) Yêu cầu nhà thầu giải trình nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp Tr•ớc khi giao thầu, nhà thầu phải giải trình các nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp. Nếu giải trình không thoả đáng sẽ bị loại bỏ để lựa chọn nhà thầu có giá thấp thứ hai, hoặc thứ ba. Tuy nhiên cách này rất khó áp dụng cho dù đã có nhiều ý kiến ủng hộ và đến nay vẫn ch•a có nhà thầu nào có giá thấp nhất bị loại vì việc giải trình có thoả mãn hay không vẫn mang nhiều yếu tố cảm tính chủ quan về phía nhà thầu cũng nh• chủ đầu t•. Nhà thầu có thể đ•a ra rất nhiều lý do biện minh cho mức giá của mình nh•: " có lực l•ợng tại chỗ nên tiết kiệm đ•ợc chi phí huy động", " không cần khấu hao máy móc thiết bị vì nếu không có việc nằm không cũng vô dụng", "trả l•ơng công nhân chỉ đủ ăn còn hơn ngồi không l•ơng vì không có việc", "giảm thiểu mọi chi phí, không cần lãi" v..v.. Về phía các chủ đầu t• thì bị nghi là "thông đồng với nhà thầu có giá cao hơn làm thiệt hại cho nhà n•ớc hàng chục tỷ đồng", ngại phải đ•ơng đầu với những câu hỏi và bài báo dễ gây chấn động đại loại nh•"60 tỷ vào túi ai" nên họ th•ờng thiếu "dũng cảm" để làm những việc nh• vậy. b) Quy định trong tài liệu đấu thầu "Do tình trạng bỏ thầu quá thấp nh• hiện nay nên Nhà thầu có giá bỏ thầu thấp thứ hai sẽ đ•ợc giao thầu" Giải pháp này đơn giản và rõ ràng là sẽ ngăn chặn đ•ợc tình trạng các nhà thầu tìm mọi cách trúng thầu bằng giá quá thấp. Tuy nhiên khó có thể thuyết phục các cơ Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 83 quan xét thầu phê duyệt vì trái với mục đích tôn chỉ của việc đấu thầu là "tìm ra nhà thầu có giá bỏ thầu đ•ợc đánh giá là thấp nhất". Giải pháp này rất khó khả thi vì nó không mang tính chất chính thống. c) Quy định giá sàn và giá trần Có thể quy định giá sàn bằng 60%, giá trần bằng 95% giá dự toán nhà n•ớc và nhà thầu nào có giá bỏ thầu thấp hơn giá sàn và cao hơn giá trần sẽ bị loại. Để đảm bảo tính hiệu quả của việc quy định này thì khâu then chốt là phải bảo vệ đ•ợc tính bí mật của giá sàn đến lúc mở thầu. Việc giữ bí mật là rất khó khăn. Nếu có quá nhiều nhà thầu bỏ giá sát với giá sàn, sẽ đặt ra sự nghi ngờ rằng giá sàn đã bị "rò rỉ" ở khâu nào trong quá trình xét duyệt vì nó liên quan đến nhiều cấp, nhiều ban ngành và cá nhân. Để khắc phục nh•ợc điểm "khó đảm bảo bí mật", hội đồng đấu thầu sẽ niêm phong các giá bỏ thầu rối mới tiến hành lập và duyệt giá sàn và giá trần. Giải pháp này xem chừng cũng có thể áp dụng đ•ợc nh•ng cũng sẽ vấp phải vấn đề là nếu ngay tiến trình lập giá sàn cũng sẽ bị ảnh h•ởng bởi các nhà thầu và việc giữ niêm phong giá bỏ thầu trong một thời gian dài là khôn có lợi. (chính vì lý do này nên theo quy chế đấu thầu mới, các phong bì giá sẽ đ•ợc mở ngay sau khi nộp thầu). Do vậy việc quy định này là rất khó áp dụng trong điều kiện hiện nay. a) Quy định giá tối thiểu - hợp lý Giá này bao gồm các chi phí tối thiểu cần thiết để một nhà thầu với công nghệ thi công tiên tiến nhất, khả năng tổ chức quản lý sản xuất hợp lý nhất có thể hoàn thành công trình với tiến độ đã đề ra. Giá này sẽ do một nhóm chuyên gia có kinh nghiệm đ•ợc chỉ định xây dựng lên: Giá này không thể đ•ợc xác định tr•ớc khi tiến hành mở thầu vì nh• vậy thay vì chuẩn bị hồ sơ thầu các nhà thầu sẽ lao vào cuộc săn tìm thông tin về giá, mất đi tính cạnh tranh. Việc xác định cũng không thể tiến hành sau khi đã mở thầu vì các nhà thầu sẽ gây ảnh h•ởng đến việc xác định mức giá này. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 84 Sau khi nhận hồ sơ thầu, phong bì tài chính sẽ đ•ợc niêm phong d•ới sự chứng kiến của các nhà thầu. Sau khi niêm phong bì tài chính có thể sẽ đ•ợc gửi tại một cơ quan chuyên trách để đảm bảo bí mật. Thành lập các các nhóm chuyên gia làm việc độc lập và tìm ra một mức giá tối thiểu - hợp lý. Các nhóm chuyên gia này cũng đ•ợc làm việc một cách độc lập và d•ới sự giám sát chặt chẽ để không bị lộ bí mật về giá thấp - hợp lý. Mức giá tối thiểu hợp lý của các nhóm sẽ đ•ợc đồng thời xem xét và mức giá tối thiểu hợp lý sẽ đ•ợc xét duyệt trên nhiều chỉ tiêu theo các thang điểm khác nhau và căn cứ vào mức gia trung bình của các nhóm. Việc xác định giá trúng thầu sẽ dựa trên giá tối thiểu hợp lý, nhà thầu nào có mức giá sát với giá tối thiểu hợp lý sẽ đ•ợc xét duyệt trúng thầu. Ngoài việc xác định giá trúng thầu trên cơ sở giá tối thiểu hợp lý còn có thể đánh giá thông qua các chỉ tiêu khác nh• so sánh với giá trung bình của 4 nhà thầu có giá thấp nhất, so sánh với mức giá trung bình của các nhà thầu hợp lệ. Trong khi các nhà thầu Việt Nam vẫn còn trong tình trạng ch•a cổ phần hoá, giải pháp triệt để cho việc đấu thầu, các giải pháp tình thế trên có thể hạn chế phần nào tình trạng giá đấu thầu thấp ở mức quá đáng nh• hiện nay. 3.6 Công tác giải phóng mặt bằng GPMB là công tác mang tính chất xã hội sâu sắc, nó ảnh h•ởng trực tiếp đến cuộc sống của ng•ời dân, nhất là ở n•ớc ta khi ng•ời ta luôn tâm niện câu "an c• lạc nghiệp". Từ khi nghiên cứu chuẩn bị dự án, cần cung cấp đầy đủ thông tin cho các hộ dân có liên quan về quy mô, tầm quan trọng của dự án. Bàn bạc cởi mở trực tiếp với dân, với các cấp chính quyền địa ph•ơng để có đ•ợc những ph•ơng án di dân tối •u nhất. Tránh tình trạng mù thông tin quy hoạch nh• hiện nay. Chi phí dành cho công tác tái định c• và GPMB th•ờng chiếm khoảng 20% tổng kinh phí xây dựng, cá biệt có công trình chiếm 40%, riêng đối với các công trình ở Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 85 Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, chi phí này gấp 4 đến 5 lần tổng kinh phí xây dựng, Những khoản chi cho công trình dù nhỏ cũng đ•ợc lên dự toán hết sức cẩn thận và muốn tăng so với dự toán phảI qua các b•ớc kiểm tra đối chiếu cẩn thận, trong khi đó chi phí GPMB chiếm tỷ trọng t•ơng đối lớn lạI không đ•ợc quan tâm đúng mức. Đã đến lúc các nhà lập chính sách phảI coi đây là một trong các hạng mục quan trọng của công trình và cần rà soát các quy định để GPMB cũng đ•ợc kiểm soát về chất l•ợng nh• chính công trình. Ban giải phóng mặt bằng địa ph•ơng phải là những ng•ời làm việc th•ờng xuyên và chuyên trách chứ không phải là các ban tạm thời. Có nh• vậy mới có thể đúc rút các kinh nghiệm và ngày càng hoàn thiện công tác GPMB. Ngay từ khâu nghiên cứu khả thi của dự án, cần phải đ•a ra các ph•ơng án để giảm tối thiểu yêu cầu GPMB và các giải pháp đồng bộ về tái định c•. Công tác tái định c• không chỉ nên dừng ở mức lo nơi ăn chỗ ở cho các hộ dân bị di dời mà phải có các giải pháp về công ăn việc làm. Tránh tình trạng do không yên tâm về nguồn thu nhập trong t•ơng lai nên nhiều hộ dân đòi đền bù cao để di dời. GPMB cần đi tr•ớc một b•ớc chứ không nên thực hiện theo thông lệ tr•ớc kia nghĩa là đến khi dự án triển khai mới bắt đầu thực hiện công tác di dân và giải phóng mặt bằng. Hai dự án lớn gần đây đã thực hiện theo ph•ơng án mới này là dự án cầu Cần Thơ với việc khởi công xây dựng khu tái định c• và dự án cầu Thanh Trì với việc thi công gói thầu di chuyển đ•ờng điện trung và cao thế. Tuy đây chỉ là những gói thầu rất nhỏ nh•ng việc giải quyết triệt để vấn đề mặt bằng có ý nghĩa rất quan trọng khi mà rất nhiều dự án đã phải ngừng chỉ vì "một vài cái cột điện" hoặc "mấy mét vuông v•ờn" nh• dự án cầu Phù Đổng và tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ. 3.7 Nâng cao công tác quản lý chất l•ợng công trình Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 86 Khâu then chốt trong công tác này là chất l•ợng đội ngũ t• vấn giám sát. Vì vậy cần tăng c•ờng đào tạo, bồi d•ỡng phẩm chất và năng lực chuyên môn cho t• vấn trong n•ớc để tiến tới thay thế t• vấn n•ớc ngoài với các chức danh cao hơn. Nâng cao chế độ đãi ngộ đối với t• vấn trong n•ớc, đặc biệt là đối với các công trình có điều kiện ăn ở sinh hoạt khó khăn, chú trọng đến đầu t• ph•ơng tiện làm việc, ph•ơng tiện đi lại. Trong tình hình hiện nay khi ta ch•a thể thay đổi các điều kiện của FIDIC, Chủ đầu t• cần áp dụng các biện pháp mạnh hơn nữa trong việc nâng các trách nhiệm của t• vấn n•ớc ngoài nh• các hình thức th• cảnh cáo, các văn bản gửi đến nhà tài trợ để phía t• vấn có thể thay ng•ời có năng lực hơn và những hãng t• vấn có trình độ thấp sẽ không đ•ợc tiếp tục làm việc tại Việt Nam. Kết luận: Một lần nữa có thể khẳng định rằng nguồn hỗ trợ ODA có vai trò rất quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Trong những năm qua, ODA đã có những đóng góp hết sức quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải n•ớc ta qua các dự án đầu t• trên hầu hết các lĩnh vực của ngành. Trong những năm tới, khi xu h•ớng ODA trên thế giới là ngày cảng giảm, việc vận động ODA nhìn chung là sẽ ngày càng khó khăn hơn. Để có thể vận động đ•ợc l•ợng ODA mà ngành đã đặt ra đòi hỏi nỗ lực của tất cả các ban ngành liên quan mà tr•ớc mắt là cần nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn quý báu này. Nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA không những là tiền đề cho công tác vận động ODA mà nó còn là đóng góp một phần rất quan trọng cho sự phát triển chung của toàn ngành giao thông vận tải, trong đó có sự phát triển bền vững của các doanh nghiệp. Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam Nguyễn Thái Vũ A1 – CN8 87 Phát huy những thành tựu đã đạt đ•ợc trong gần 10 năm triển khai các dự án ODA, với một đội ngũ nhân lực giầu kinh nghiệm từ các Ban quản lý dự án, T• vấn, tới các Nhà thầu trong việc triển khai các dự án đấu thầu quốc tế, ngành GTVT Việt Nam sẽ hoàn thành các mục tiêu đã đề ra và v•ơn lên một tầm cao mới trong cuối thập niên này .