Phân tích vĩ mô và phân tích ngành vận tải

quả hơn, nhưng sự cạnh tranh này không tạo nên tình trạng bất ổn của hệ thống tài chính trong nước. Ngược lại, sẽ tạo ra một làn sóng cạnh tranh mạnh để phát triển.   Kinh tế Việt Nam sẽ tăng trưởng trên 6,5% vào năm 2010 nếu Chính phủ có giải pháp điều hành hợp lý. Theo đó, các ngân hàng thương mại cần phải liên kết chặt chẽ dưới sự điều hành Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, nhằm tạo thành một hệ thống thật sự bền vững, cấu thành hệ thống thần kinh trung ương cho nền kinh tế. Bởi chỉ cần một sự bất ổn của hệ thống ngân hàng sẽ ngay lập tức gây ra ảnh hưởng lớn cho kinh tếViệt Nam. Minh chứng cụ thể nhất là từ nước Mỹ, khi một, hai ngân hàng lớn của Mỹ bị phá sản năm 2008 kéo theo tình trạng phá sản 140 ngân hàng năm 2009, ngay lập tức làm lung lay nền kinh tế toàn cầu. Ngoài ra, Ngân hàng Nhà nước cần phải can thiệp mạnh hơn vào thị trường liên ngân hàng. Hay nói cách khác, Nhà nước thông qua nghiệp vụ hoạt động thị trường mở làm cho thị trường liên ngân hàng phải tương thích với lãi suất tái cấp vốn - tái chiết khấu, tránh những cú sốc về lãi suất. Đồng thời, làm sao để vốn can thiệp trên thị trường có thể tới tay các ngân hàng có nhu cầu. Vừa qua, việc hỗ trợ vốn đã đi tới các ngân hàng lớn, và rồi từ ngân hàng lớn lại chạy qua các ngân hàng nhỏ. Chính phủ cần nghiên cứu, cải tiến hoạt động nghiệp vụ thị trường mở để làm sao đạt hiệu quả cao nhất trong thời gian tới. Về điều hành lãi suất, Việt Nam không nên chạy theo CPI, mà lãi suất đó cần phải được điều hành ổn định theo lạm phát cơ bản để tránh gây cú sốc cho nền kinh tế. Bởi như năm 2008, giá cả tăng lên phần lớn là do giá dầu tăng và giá lương thực lên cao. Nếu Việt Nam căn cứ vào đó để đẩy lãi suất tăng cao, bất ngờ giá dầu thô, lương thực rớt xuống, thì vô tình lại tạo ra những cú sốc cho nền kinh tế. Đây là vấn đề mà Việt Nam nên hạn chế và cốt lõi vẫn là ưu tiên cho tăng trưởng kinh tế bền vững. Một trong những giải pháp để tăng trưởng kinh tế là chú trọng nới lỏng gánh nặng cho doanh nghiệp bằng cách giảm thuế, kể cả thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp và giá trị gia tăng. Giảm thuế là giải pháp trọng tâm để kích cầu đầu tư cũng như kích cầu tiêu dùng thông qua giảm chi phí sản xuất kinh doanh, giảm giá tương xứng đảm bảo tăng tiêu dùng thực tế của người dân. Trong năm tới, thâm hụt tài khoản vãng lai dự kiến sẽ giảm so với năm 2009. Vì nhu cầu bên ngoài cao và giá xuất khẩu tăng lên sẽ giúp thúc đẩy xuất khẩu, lượng kiều hối chuyển về cũng sẽ tăng lên. Dòng vốn FDI và đầu tư gián tiếp nước ngoài sẽ gia tăng trở lại do điều kiện tài chính toàn cầu, niềm tin của các nhà đầu tư được cải thiện. Cán cân thanh toán tổng thể sẽ quay trở lại mức thặng dư. Thị trường nội địa cần tiếp tục được chú trọng khai thác trong năm 2010, vì đây là sân nhà của các doanh nghiệp Việt Nam. Do đó, Chính phủ cần tiếp tục sử dụng chính sách tiền tệ và tài khóa để hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao sức cạnh tranh với các nước nhằm chống nhập siêu, cân đối cán cân thương mại. Cuối cùng, Việt Nam nên lưu ý một số khó khăn sẽ gặp phải trong năm 2010. Kinh tế thế giới phục hồi nhưng rất mong manh và chứa đựng nhiều yếu tố bất ngờ tìm ẩn. Tình trạng thất nghiệp toàn cầu rất lớn làm ảnh hưởng đến tổng cầu thế giới. Các nước thực hiện nhiều chính sách bảo hộ gây khó khăn cho xuất khẩu Việt Nam. Việc Cục dự trữ liên bang Mỹ (FED) tiếp tục chính sách tiền tệ nới lỏng sẽ làm giá cả biến động mạnh... Những yếu tố này tác động trực tiếp vào nền kinh tế nước ta, theo nhiều kênh, nhiều tuyến khác nhau. Riêng khu vực tiền tệ chưa bền vững, rủi ro cao. Các thị trường chứng khoán, tiền tệ, ngoại hối đã có dấu hiệu phục hồi, song còn chứa đựng nhiều bất ổn. Thị trường vàng còn biến động nhiều cũng tác động không nhỏ tới ổn định tiền tệ và các cân đối vĩ mô của Việt Nam trong năm 2010.Thật sự Việt Nam có cần một gói kích thích kinh tế cho năm 2010? Phân tích hiệu quả của gói kích thích kinh tế năm 2009 sẽ giúp chúng ta nhìn nhận rõ hơn về vấn đề này. 1. GÓI KÍCH THÍCH KINH TẾ NĂM 2009  1.1. Hoàn cảnh ra đời gói kích thích kinh tế Khủng hoảng kinh tế toàn cầu xuất hiện từ đầu năm 2008 và chính thức bùng nổ vào cuối quý 3-2008 với sự kiện phá sản của Leman Brother ngày 15-9-2008. Ngày 11-12-2008, Chính phủ đã có Nghị quyết số 30 về những giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn suy giảm kinh tế, duy trì tăng trưởng kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội. Tuy nhiên, các mục tiêu kinh tế của Việt Nam đặt ra cho năm 2009 vẫn rất tham vọng với GDP tăng 6,5%, xuất khẩu tăng 13%, đầu tư toàn xã hội đạt 39,5% GDP, lạm phát dưới 15%, thâm hụt ngân sách nhà nước (NSNN) 4,82% GDP. Đến hết quý 1-2009, khi so với cùng kỳ, tăng trưởng kinh tế chỉ đạt 3,1%, xuất khẩu chỉ tăng 2,4% (nếu loại trừ 2,3 tỉ đô la tái xuất vàng thì kim ngạch xuất khẩu giảm tới 15%), vốn đầu tư tuy tăng 9%, song vốn FDI lại giảm tới 32% thì chúng ta mới đánh giá hết được tác động sâu sắc của khủng hoảng kinh tế toàn cầu đến kinh tế Việt Nam, đặc biệt là tới kim ngạch xuất khẩu và đầu tư nước ngoài, thông qua đó làm giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế. Tuy vậy, đến nửa cuối tháng 6-2009, chúng ta mới điều chỉnh các mục tiêu kinh tế cơ bản trong bối cảnh đã triển khai thực hiện gói kích cầu từ đầu tháng 2-2009. Theo Nghị quyết Quốc hội ngày 19-6-2009, tốc độ tăng trưởng kinh tế được điều chỉnh giảm xuống còn 5%, xuất khẩu chỉ tăng 3%, CPI tăng dưới 10%, tổng vốn đầu tư toàn xã hội lại không điều chỉnh trong khi thâm hụt NSNN được điều chỉnh lên 7% GDP. 1.2. Hiệu quả Về bản chất, tuy không hẳn là gói kích cầu như ở nhiều nước khác nhưng gói kích thích kinh tế năm 2009 (gói 1) vẫn dựa trên việc nới lỏng cả chính sách tiền tệ và chính sách tài khóa, bao gồm cả tăng tín dụng, giảm lãi suất, tăng chi tiêu NSNN và giảm thuế. 1.3. Liên quan đến việc nới lỏng chính sách tiền tệ  Tính đến 24-9-2009, vốn tín dụng theo Quyết định 131 ngày 23-1-2009 của Thủ tướng (gói hỗ trợ lãi suất 4%) đã giải ngân trên 405.000 tỉ đồng (95%), tín dụng theo Quyết định 443 (hỗ trợ lãi suất 4% cho vay trung và dài hạn) và Quyết định 497 (hỗ trợ lãi suất cho nông nghiệp nông thôn) trên 34.000 tỉ đồng, giải ngân tín dụng bảo lãnh qua Ngân hàng Phát triển Việt Nam trên 10.000 tỉ đồng (59%). Tổng số tiền hỗ trợ lãi suất chuyển cho các tổ chức tín dụng ước thực hiện năm 2009 khoảng 10.000 tỉ đồng (59%). Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), gói hỗ trợ lãi suất đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận lãi suất thấp, thông qua đó, hạ giá thành sản phẩm, duy trì và mở rộng sản xuất kinh doanh, tạo việc làm cho người lao động, tuy nhiên lại không có số liệu chứng minh cụ thể. Thực tế cho thấy đã có sự trùng lắp về đối tượng hỗ trợ lãi suất, việc triển khai nhiều cơ chế hỗ trợ lãi suất cùng với chính sách nới lỏng tiền tệ làm tổng phương tiện thanh toán và tín dụng tăng ở mức cao, gây sức ép tăng lãi suất và lạm phát.  Theo các đánh giá khác nhau, có tới 80-92% số doanh nghiệp không được hưởng chính sách ưu đãi này và tổng tín dụng ưu đãi lãi suất cũng chỉ chiếm khoảng 80% tổng tín dụng. Mức hỗ trợ lãi suất tiền vay 4% là quá lớn, nên kéo dài sẽ phát sinh tâm lý ỷ lại sự hỗ trợ của Nhà nước. Đến nay, hiệu quả thật sự của gói hỗ trợ lãi suất 4% chưa được chứng minh trong khi những hệ lụy tiêu cực của nó là rất lớn, làm “méo mó” thị trường tín dụng đang tăng trưởng quá nóng. Tín dụng đối với nền kinh tế ước đến cuối tháng 10 đã tăng 33,29%, trong khi huy động vốn chỉ tăng 25,72%. Theo dự báo của IMF, từ đầu năm 2009, tín dụng chỉ cần tăng 12,9% đã đảm bảo cho Việt Nam tăng trưởng kinh tế khoảng 4%. Tăng trưởng tín dụng nhanh đã gây sức ép tăng lãi suất, dẫn đến hệ quả là tăng chi phí vốn, làm tăng giá thành sản xuất, khiến việc huy động vốn trái phiếu chính phủ gặp nhiều khó khăn. 1.4. Liên quan đến chính sách tài khóa Tính đến đầu tháng 10-2009, tổng số vốn NSNN đã ứng trước kế hoạch năm 2009 được hoãn thu hồi là 3.400 tỉ đồng (100%). Vốn ứng trước kế hoạch 2010-2011 cho các chương trình dự án đến ngày 30-6-2009 là 15.492 tỉ đồng; vốn ứng trước năm 2010-2011 để bổ sung cho các dự án quan trọng cấp bách là 12.627 tỉ đồng (47%); tổng vốn ứng trước cho kiên cố hóa kênh mương, cấp bù chênh lệch lãi suất, hỗ trợ doanh nghiệp duy trì lao động... khoảng 37.100 tỉ đồng (99,7%). Nguồn vốn NSNN kế hoạch năm 2008 được kéo dài giải ngân đến hết tháng 6-2009 thực hiện khoảng 22.000 tỉ đồng (97,8%). Vốn trái phiếu chính phủ chuyển nguồn sang năm 2009 giải ngân đến hết tháng 8-2009 đạt 4.500 tỉ đồng (60%). Vốn phát hành bổ sung trái phiếu chính phủ, ước đến hết tháng 9-2009 giải ngân được khoảng 10.000 tỉ đồng (50%). Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho biết có tới 36/40 đợt phát hành trái phiếu không thành công. Tổng thu ngân sách được miễn, giảm, giãn đến hết 7-2009 khoảng 14.700 tỉ đồng, ước cả năm khoảng 20.000 tỉ đồng (71%), trong đó giảm, giãn thuế thu nhập doanh nghiệp khoảng 9.900 tỉ đồng; giảm thuế giá trị gia tăng khoảng 4.470 tỉ đồng; miễn thuế thu nhập cá nhân khoảng 4.507 tỉ đồng; giảm thu lệ phí trước bạ khoảng 1.140 tỉ đồng. Ngoài ra, giảm, giãn thời hạn nộp thuế giá trị gia tăng đối với hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2009 khoảng 7.000 tỉ đồng, trong đó giảm thu do giảm thuế 50% tại khâu nhập khẩu ước khoảng 5.000 tỉ đồng; giãn nộp thuế 180 ngày cho máy móc thiết bị, phương tiện vận tải chuyên dùng ước khoảng 2.000 tỉ đồng. Mặc dù thực hiện miễn giảm thuế như vậy nhưng Ủy ban Tài chính ngân sách Quốc hội vẫn đánh giá thu NSNN năm 2009 vẫn vượt khoảng 2,9% so với dự toán. Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá, việc thực hiện các ưu đãi về thuế là khẩn trương, đúng đối tượng, góp phần giúp doanh nghiệp ổn định sản xuất kinh doanh, tạo chuyển biến tích cực cho nền kinh tế. Tuy vậy cũng không có số liệu cụ thể chứng minh cho nhận định này. Ngoài ra, Chính phủ đã cho phép mua dự trữ gạo trị giá 1.300 tỉ đồng, xăng dầu trị giá 1.500 tỉ đồng; ứng chi hỗ trợ hộ nghèo ăn Tết Kỷ Sửu, hỗ trợ doanh nghiệp khó khăn, hỗ trợ thay thế xe công nông, xe ba bánh, khắc phục thiên tai... tổng cộng khoảng 7.000 tỉ đồng. Nới lỏng chính sách tài khóa đã dẫn tới hệ quả trực tiếp là bội chi ngân sách lên đến 6,9% GDP chưa tính đến các khoản chi từ nguồn trái phiếu chính phủ, các khoản Chính phủ vay về cho doanh nghiệp vay lại. Nợ chính phủ cũng tăng mạnh từ 36,5% GDP năm 2008 lên đến 40% GDP năm 2009 và năm 2010 dự kiến khoảng 44% GDP.Kết quả tổng hợp của gói 1 là góp phần tích cực vào tốc độ tăng trưởng kinh tế, quí sau cao hơn trước, dự kiến quý 4 tăng 6,8% và cả năm đạt mục tiêu 5-5,2%. Tuy vậy, kim ngạch xuất khẩu đến hết quí 3 vẫn giảm tới 14,3% so với cùng kỳ (cập nhật đến cuối tháng 11 chỉ còn giảm 11,4%) và tổng vốn đầu tư vẫn tăng 14,4%, trong đó vốn đầu tư nhà nước tăng tới 45,5%, vốn ngoài nhà nước tăng 12,6% nhưng vốn đầu tư nước ngoài lại giảm 11,2% so với cùng kỳ. Dự kiến tổng vốn đầu tư cả năm lên tới 42,2%GDP. 2. GÓI KÍCH CẦU THỨ HAI Như vậy, gói kích thích kinh tế của năm 2009 đã góp phần giải quyết được một số vấn đề trước mắt về tăng trưởng và ổn định kinh tế vĩ mô trong năm 2009 nhưng những hệ quả tiêu cực mà nó để lại tương đối dài cả đối với khả năng tăng trưởng bền vững cũng như khả năng ổn định kinh tế vĩ mô. Chính vì vậy, cần hết sức thận trọng khi quyết định triển khai các biện pháp kích thích kinh tế cho năm 2010 và các năm tiếp theo. Theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tốc độ tăng trưởng năm 2010 tăng 6,5%, lạm phát khoảng 7-8%, GDP theo giá thực tế đạt khoảng 1.931 ngàn tỉ đồng, xấp xỉ 106 tỉ đô la Mỹ, thu nhập bình quân đầu người đạt trên 1.200 đô la, nguồn vốn đầu tư phát triển toàn xã hội năm 2010 đạt khoảng 801.000 tỉ đồng, bằng khoảng 41,5% GDP... Các mục tiêu này tuy tương đối cao nhưng vẫn có thể đạt được thông qua các biện pháp khác, không mang tính cấp bách, tình thế như gói kích thích kinh tế vừa qua mà nên gắn bó chặt chẽ với chiến lược phát triển tổng thể tái cơ cấu nền kinh tế đảm bảo tăng trưởng ổn định, bền vững và hiệu quả hơn. 3. HƯỚNG PHÁT TRIỂN NĂM 2010 Để đánh giá tổng quát nền kinh tế, người ta thường theo dõi các chỉ tiêu vĩ mô như: tốc độ tăng tưởng tổng sản phẩm xã hội, tỷ lệ lạm phát, tình trạng thất nghiệp. Ngoài ra, một số chỉ tiêu khác cũng rất đáng quan tâm như: cán cân thương mại, cán cân thanh toán, chất lượng tăng trưởng, thu chi ngân sách... Một số quốc gia, trong đó có Việt Nam, thường đặt ra các mục tiêu cho từng năm và thậm chí cho cả một giai đoạn phát triển. Ổn định kinh tế vĩ mô có nghĩa là tăng trưởng cao và ổn định; lạm phát thấp; cán cân thương mại, cán cân thanh toán, thu chi ngân sách... phải ở mức hợp lý. Nhìn dưới góc độ thị trường thì ổn định kinh tế vĩ mô cũng tương đồng với việc ổn định các thị trường: tiền tệ - tín dụng, bất động sản, chứng khoán, các thị trường hàng hoá, dịch vụ, xuất nhập khẩu... Tất cả các thị trường này đều có mối liên hệ và tác động qua lại với nhau rất chặt chẽ. Chẳng hạn như tốc độ tăng trưởng tín dụng tăng nhanh sẽ làm nóng nền kinh tế và làm sôi động các thị trường khác và có nguy cơ lạm phát cao; thị trường bất động sản phát triển mạnh sẽ kéo theo ngành xây dựng đi lên; thị trường chứng khoán kém hưng phấn có thể là nguyên nhân khiến vàng và một số hàng hoá chiến lược lên ngôi... Chính vì vậy, việc ổn định kinh tế vĩ mô chung quy lại là cần ổn định một số thị trường chủ chốt, trong đó ba thị trường quan trọng là: tiền tệ-tín dụng, bất động sản, chứng khoán. 3.1. Thị trường tiền tệ - tín dụng Đây được xem là thị trường quan trọng nhất trong toàn bộ nền kinh tế và từ trước đến nay, nó được kiểm soát chặt chẽ và mang tính chuyên nghiệp cao bởi Ngân hàng Trung ương của mỗi nước. Việc quản lý thị trường tiền tệ - tín dụng có sự khác nhau giữa các nước tuỳ vào mức độ phát triển của nền kinh tế thị trường. Đối với các nền kinh tế kém phát triển, để ổn định thị trường này cần phải kiểm soát hợp lý tổng phương tiện thanh toán; các loại lãi suất chủ đạo, tốc độ tăng trưởng tín dụng, chất lượng tín dụng. Trên thị trường ngoại hối cần kiểm soát dòng tiền và tỷ giá của một số ngoại tệ chủ chốt so với nội tệ. Việc thả nổi tỷ giá hối đoái ở các nước kém phát triển có thể dẫn đến nhiều rủi ro hơn là thuận lợi. 3.2. Thị trường bất động sản Thị trường bất động sản có quy mô vốn hoá lớn nhất và có ảnh hưởng đến nền kinh tế trên nhiều mặt. Bất động sản là tài sản thiết yếu của dân cư và doanh nghiệp. Vì vậy, bong bóng bất động sản là mối nguy cho nền kinh tế và mất ổn định xã hội. Nó là một phần nguyên nhân của tham nhũng, tranh chấp dân sự, bất bình đẳng xã hội, góp phần làm giảm hiệu quả đầu tư.  Bong bóng bất động sản cũng tạo ra bong bóng tiêu dùng và gia tăng lạm phát. Kiểm soát thị trường bất động sản theo kinh nghiệm của nhiều nước là đánh thuế luỹ tiến trên cơ sở diện tích nhà đất và giá trị bất động sản, đồng thời với việc tăng quỹ nhà ở xã hội nhằm đáp ứng nhu cầu của tầng lớp dân cư thu nhập thấp. Thiết nghĩ, việc xây dựng các nhà máy điện, nước là không quá khó khăn mà chúng ta đang phải sử dụng các sản phẩm này theo giá luỹ tiến thì chủ trương đánh thuế luỹ tiến đối với bất động sản cũng không phải là khắt khe. 3.3. Thị trường chứng khoán TTCK Việt Nam mới phát triển được tám năm nhưng đã và đang trở thành một kênh đầu tư thu hút sự quan tâm của các doanh nghiệp và dân chúng, đồng thời ngày càng đóng vai trò to lớn trong nền kinh tế. Một TTCK ổn định phải có tối thiểu các tính chất sau: Tính hợp lý của TTCK thể hiện ở các chỉ số chứng khoán và thị giá cổ phiếu phải phản ánh đúng sức khoẻ của nền kinh tế và hiệu quả sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp. Ở các nước phát triển thì TTCK đã thực hiện khá tốt vai trò này và các chỉ số chứng khoán được xem là hàm thử biểu của nền kinh tế. Ở các nước có TTCK kém phát triển do trình độ đầu tư còn hạn chế nên các chỉ số chứng khoán biến đổi thất thường và chưa đóng vai trò “chiếc nhiệt kế” của nền kinh tế. Tính thanh khoản của TTCK giúp nhà đầu tư yên tâm với các thời hạn đầu tư khác nhau và việc luân chuyển dòng vốn đầu tư được dễ dàng. Tính thanh khoản của thị trường có ý nghĩa quan trọng đối với nhà đầu tư chuyên nghiệp và các tổ chức lớn. Tính hiệu quả của TTCK thể hiện ở chỗ nó mang lại lợi ích thiết thực cho tất cả các bên tham gia thị trường bao gồm nhà đầu tư, doanh nghiệp niêm yết, các công ty chứng khoán. Cụ thể là phần lớn các nhà đầu tư thu được lợi nhuận hợp lý, các doanh nghiệp niêm yết được quản trị tốt hơn và huy động nguồn vốn trên TTCK một cách thuận lợi, các công ty chứng khoán ngày càng ăn nên làm ra do dòng vốn đầu tư tăng dần theo thời gian. TTCK là loại thị trường cao cấp và ngày càng có quy mô lớn với rất nhiều thành phần tham gia. Ở nước ta, do TTCK còn mới mẻ và phát triển nhanh nên số lượng người tham gia thị trường theo kiểu “chơi chứng khoán” nhiều hơn số lượng các thành phần đầu tư, do đó thị trường tiềm ẩn nhiều rủi ro và đòi hỏi công tác quản lý điều hành phải theo kịp sự phát triển ngày càng phức tạp của thị trường. Quản lý điều hành TTCK đòi hỏi các yêu cầu tối thiểu sau: a. Kiểm soát quy mô thị trường Quy mô thị trường được hiểu đơn giản là số lượng các công ty niêm yết, tổng vốn điều lệ niêm yết, tổng vốn hoá của thị trường. Vẫn biết rằng, cổ phần hoá làm tăng hiệu quả của doanh nghiệp và toàn bộ nền kinh tế nhưng tốc độ cổ phần hoá nhanh, tương ứng với tốc độ niêm yết trên TTCK như trong thời gian vừa qua tiềm ẩn rủi ro lớn. Nếu như ở thị trường tín dụng, tốc độ tăng trưởng tín dụng cao sẽ gắn liền với chất lượng tín dụng thấp và đòi hỏi Ngân hàng Nhà nước phải kiểm soát tốc độ tăng tín dụng.  Đối với TTCK cũng vậy, tốc độ tăng quy mô thị trường quá nhanh luôn đi kèm với chất lượng dòng vốn đầu tư thấp và biểu hiện rõ ràng nhất là cạnh tranh mua, tranh bán trên thị trường khiến chỉ số chứng khoán biến động quá mạnh và ẩn chứa rủi ro cao. Vì vậy, phải kiểm soát quy mô thị trường phù hợp với quy mô nền kinh tế và chất lượng dòng vốn đầu tư, nếu không có thể gây ra hậu quả rất xấu cho thị trường. Kiểm soát quy mô TTCK bao gồm kiểm soát số lượng doanh nghiệp niêm yết mới, kiểm soát việc phát hành tăng vốn của các doanh nghiệp đã niêm yết. Thậm chí, lộ trình cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước cũng cần xem xét lại và nên tiến hành cổ phần hoá theo phương thức thu gọn, tức là bán từng phần cho đối tác chiến lược, cán bộ nhân viên và một số nhà đầu tư liên quan theo mức giá xác định chứ không đấu giá ra thị trường. Chúng ta biết rằng dòng vốn đầu tư trong xã hội là hữu hạn, nếu mở rộng ra ở khu vực gián tiếp thì phải thu hẹp ở khu vực khác và một khi dòng vốn bị thay đổi quá đột ngột có thể làm biến dạng nền kinh tế. Trong tình hình TTCK đang tuột dốc như hiện nay mà HOSE và HASTC vẫn đang chuẩn bị cấp phép niêm yết mới thì quả là bất thường. b. Tạo dựng niềm tin cho thị trường Theo dõi trên TTCK trong thời gian vừa qua rất dễ dàng nhận thấy phần đông nhà đầu tư mất phương hướng, khi thì bị dẫn dắt bởi nhà đầu tư nước ngoài, có lúc thì ăn theo các yếu tố cơ bản vĩ mô và tình hình tài chính doanh nghiệp, đôi khi bị tác động của các chỉ số chứng khoán quốc tế và giá vàng, lúc khác lại rơi vào “ma trận” của các tay chơi lớn trong nước sắp đặt… Chính vì vậy, cần phải nhanh chóng tạo dựng niềm tin cho nhà đầu tư bằng các yếu tố chủ quan và khách quan. Các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô, chính sách của Chính phủ và thông tin doanh nghiệp niêm yết phải kịp thời, chính xác nhằm giúp cho nhà đầu tư lựa chọn lĩnh vực kinh doanh và định giá doanh nghiệp hợp lý. Trong bối cảnh “thế giới phẳng” như hiện nay, sự gắn bó mật thiết giữa các nền kinh tế khiến cho các chỉ số chứng khoán của các quốc gia phải có mối liên hệ nhất định, do đó cần có thông tin nhanh nhạy và rộng rãi về các chỉ số chứng khoán quốc tế để nhà đầu tư tham khảo và tạo niềm tin khi ra quyết định mua bán. Chẳng hạn như yêu cầu các công ty chứng khoán phải niêm yết các chỉ số chứng khoán chủ chốt trên thế giới tại phòng giao dịch và thường xuyên cập nhật trong thời gian giao dịch tại HOSE và HASTC. c. Nâng cao vai trò của Uỷ ban Chứng khoán Nhà nước TTCK trong bối cảnh hội nhập chịu rất nhiều tác động khách quan, đòi hỏi cơ quan quản lý phải năng động và phản ứng kịp thời với mọi tình huống xảy ra. Ủy ban Chứng khóan cần có đủ quyền lực, tăng cường số lượng và chất lượng nhân sự để điều hành thị trường thông qua việc định hướng thị trường; kiểm soát cung cầu; kiểm tra giám sát và có chế tài xử lý vi phạm trong đầu tư, phát hành, môi giới… Do đó, việc ra đời một cơ quan điều hành chứng khoán dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ là rất cần thiết trong tương lai gần B. PHÂN TÍCH NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM Ngành giao thông vận tải Việt Nam gồm vận tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường sông, vận tải đường biểnvà vận tải đường hàng không, đóng góp quan trọng vào sự phát triển kinh tế đất nước trong nhữngnăm qua. Giá trị sản xuất của ngành chiếm khoảng 4- 4.5% GDP hàng năm. I. ĐẶC ĐIỂM NGÀNH VẬN TẢI TRONG NHỮNG NĂM QUA. -Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàng công nghiệp dịch vụ, làm tăng giá trị hàng hoá thông qua việc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác. Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% việc lưu chuyển hàng hoá thương mại. Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu. - Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm. - Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngàng công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển… nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu..trong nước. Tuy nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển. Việt Nam sở hữu gần 3.200km bờ biển và khoảng 198.000km sông ngòi dọc theo khắp miền đất nước tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển phát triển. Đặc điểm của ngành vận tải biển Việt Nam là hoạt động dưới sự quản lý của Cục Hàng Hải Việt Nam- cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam ( Vinalines) - DN đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải nhằm định hướng phát triển ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể. Vinalines hiện nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu với tổng trọng tải khoảng 3triệu DWT. Hiện tại, VN có khoảng 49 cảng lớn nhỏ tương ứng khoảng 266 cầu cảng nằm rải rác khắp nước , trong đó các cảng chính lớn có thể đón tàu quốc tế với trọng tải lớn gồm có: Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hoá lớn nhất cả nước, chiếm khoảng 51% về số lượng cảng và 65% khối lượng hàng hoá lưu thông do đây là khu vực kinh tế trọng điểm, phát triển nhanh và tập trung nhiều khu công nghiệp, chế xuất của cả nước. Thực tế, do thiếu tính cạnh tranh lành mạnh và nguồn vốn đầu tư khiến cho hệ thống cảng của Việt Nam chậm phát trỉên so với các nước trong khu vực. Phần đông các cảng thuộc loại nhỏ và nằm sâu trong sông, nuồng lạch khá nông, không đáp ứng được nhu cầu bốc xếp của các tàu có trọng tải lớn. a. ĐIỂM MẠNH - VN có bờ biển dài trải dọc khắp chiều dài đất nước, hệ thống sông ngòi chằng chịt , đặc biết VN có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực, đây là lợi thế cạnh tranh tuyệt đối của VN để phát triển lĩnh vực kinh doanh vận tải biển trong nước cũng như trở thành cảng trung chuyển của thế giới. - VN còn nhiều cảng biển có tiềm năng nhưng hiện tại chưa được khai thác hoặc chưa được đầu tư đúng tầm để đưa vào sử dụng. Khi nền kinh tế phát triển, cùng với sự hợp tác của các liên doanh nước ngoài, tiềm năng các cảng của VN sẽ được tận dụng và khai thác tối đa, mở ra một bước tiến mới cho ngành này tại VN. - Các cảng biển của VN chủ yếu tập trung ở các thành phố lớn, nên việc luân chuyển hàng hoá từ tàu lên đất liền và ngược lại cũng rất thuận tiện, hệ thống đường sá cũng đã được đầu tư nâng cấp để góp phần thuận tiện hơn cho công tác vận chuyển. b. ĐIỂM YẾU - Do hạn chế về vốn đầu tư nên hiện tại hệ thống cầu cảng của VN còn quá nhỏ, chưa có các cảng nước sâu đủ lớn để đón các tàu quốc tế có trọng tải lớn. Một số tàu lớn vẫn phải chuyển qua các cảng Singapore, Hồng Kông.. để trungchuyển hàng hoá gây tốn kém về chi phí và thất thoát nguồn thu. - Công tác cải tạo nâng cấp còn chưa tốt nên một số cảng sau 1 thời gian sử dụng có hiện tượng bồi lấp. -Khoảng 60% cầu cảng VN hiện do Vinalines quản lý, không tránh khỏi tình trạng trì trệ và hạn chế tính cạnh tranh tác đọng không tốt đến công tác dầu tư, nâng cao năng lực phục vụ. - Thiếu vốn, kinh nghiệm quản lý cũng như hạn chế về công nghệ cũng là một điểm yếu của ngành. Đôi khi do thủ tục quản lý thiếu linh hoạt làm tăng thời gian lưu kho của hàng hoá, giảm lượng hàng hoá trung chuyển. - Xu hướng vận chuyển hàng container hiện nay phát triển mạnh trong khi ở Việt Nam vẫn chủ yếu bốc xếp hàng rời, chưa đáp ứng được nhu cầu hiện tại. 1. Vận tải đường bộ Hệ thống đường bộ Việt Nam dài hơn 200.000 km, trong đó mới có khoảng 19% đường được trải nhựa, 80% - 90% chi phí đầu tư do Chính phủ tài trợ. Đây hiện là kênh vận chuyển chính ở trong nước nhờ giá thành rẻ và tiện dụng. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 7,3% sản lượng hàng hóa và 9.7% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng mạnh. 2. Vận tải đường sông Việt Nam được UNESCO xếp vào top 10 nước có mạng lưới sông dày đặc nhất thế giới nên được đánh giá là có tiềm năng về giao thông đường thủy. Ngoài vận chuyển hành khách và hàng hóa thông thường, lĩnh vực này còn vận chuyển được hàng siêu trường, siêu trọng Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 8,1% sản lượng hàng hóa và 4% số lượng hành khách vận chuyển, biến động theo xu hướng tăng khá mạnh trong những năm gần đây. 3. Vận tải đường sắt   Hệ thống đường sắt dài khoảng 2.600 km do Tổng công ty đường sắt Việt Nam là nhà phân phối độc quyền dịch vụ. Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 5,7% sản lượng hàng hóa và 2,4% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng chậm lại, thậm chí giảm nhẹ về lượng hành khách vận chuyển. 4. Vận tải đường biển (chủ yếu vận tải hàng hóa) Hệ thống cảng biển gồm: 24 cảng biển, 126 bến cảng và 266 cầu tàu với tổng chiều dài khoảng 35 km, mới chỉ đón được các tàu từ 25.000 DWT trở xuống. Dự báo đến 2010 chỉ là 53 tiệu tấn. Đội tàu biển: Tính đến tháng 8 năm 2007, Việt Nam đã có 1.194 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn, trong đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế (151 tàu từ 30 đến 65 tuổi). Đội tàu biển của Việt Nam theo thông kê năm 2008 so với các nước lân cận : Bảng thông kê năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nước trong khu vực năm 2008 (Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT) Các chỉ tiêu Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines 1 Hàng rời 26 53 415 53 75 2 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 3 Hóa chất 7 16 62 25 16 4 Container 6 21 157 66 5 5 Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 6 Dầu 26 101 250 155 34 7 Đông lạnh 2 32 33 2 14 8 Ro-Ro 1 0 9 11 13 9 Tàu dầu chuyên dụng 1 2 8 8 0 10 Khách 0 0 8 44 7 11 Khách + hàng hóa 0 9 84 67 66 12 Tàu khác 1 1 25 5 28 13 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng Tổng dung tải (GRT) 1,739,9 27 2640857 22219786 4409198 Trung bình Dung tải trung bình/mỗi tàu 5541.17 6520.63 12518.19 4569.12 11860.79 5. Vận tải hàng không Khai thác thị trường vận tải hàng không Việt Nam gồm 2 DN vận chuyển hàng không Việt Nam và 40 hãng hàng không nước ngoài. Cơ sở hạ tầng gồm 20 cảng hàng không nhưng chỉ có Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng phục vụ đường bay quốc tế. Tăng trưởng bình quân ngành tăng mạnh trong những năm gần đây, lượng hàng hóa vận chuyển tăng 14,9%/năm, lượng hành khách vận chuyển tăng 14.7%/năm trong giai đoạn 2006 – 2010. II. TRIỂN VỌNG VÀ PHÁT TRI ỂN Nền kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng trưởng ấn tượng trong những năm tới, dự báo bình quân khoảng 8%/năm. Do vậy, nhu cầu về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng với tốc độ tương tự. Ngoài ra, khi thu nhập được cải thiện (tăng 7.8%/năm từ 2009 đến 2012) thì nhu cầu giao thương, du lịch của người dân cũng sẽ tăng mạnh. Triển vọng phát triển của ngành thể hiện rõ nét hơn thông qua quyết tâm của Chính phủ trong giai đoạn 2008- 20012, dự kiến mỗi năm dành khoảng 30 tỉ USD cho đầu tư phát triển hạ tầng, trong đó đặc biệt chú trọng nâng cao năng lực của ngành giao thông, vận tải. 1. Vận tải đường bộ Nếu so sánh về năng lực cạnh tranh theo thang điểm từ thấp đến cao là 1 – 7 thì ngành đường bộ Việt Nam hiện nay mới đạt 2.98 điểm, đứng sau tất cả các nước trong khu vực Đông Nam Á được xếp hạng như Thái Lan, Malaysia, Philippines... Do vậy, Chính phủ đã ra quyết tâm từ năm 2008 - 2012 thi công và hoàn thành một số đường cao tốc, mở rộng nhiều tuyến đường cơ bản trên toàn quốc. Đặc trọng điểm là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. 2. Vận tải đường sông Hoàn thành các dự án trọng điểm như: Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng sông Mêkông, sông Hồng... Điện khí hóa trên 70% chiều dài các tuyến sông TW, hiện đại hóa các phương tiện quản lý Từ nay đến 2020, mức tăng trưởng bình quân hàng năm về sản lượng vận tải thủy nội địa là 10%, tỷ trọng vận tải thủy nội địa là 25 - 30% tổng khối lượng hàng hóa hàng năm và 10 - 15% lượt hành khách trong toàn ngành. 3. Vận tải đường sắt Việt Nam sẽ xây dựng thêm một tuyến chạy tàu khách cao tốc Bắc – Nam 1.630 km đường sắt đôi, điện khí hoá, với tốc độ khai thác trên dưới 300 km/h; đồng thời phát triển thêm các hệ thống tàu điện ngầm, monorail... Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định phê duyệt kế hoạch phát triển Tổng Công ty Đường sắt VN giai đoạn 2007 - 2010 với tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 14.600 tỉ đồng và năm 2020 sẽ là 160.000 tỷ đồng. Mục tiêu đến năm 2020, vận tải đường sắt sẽ chiếm tỷ trọng 25% - 30% lượng hàng hóa vận chuyển và 20% - 25% lượng hành khách trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành. 4. Vận tải đường biển Phát triển hệ thống cảng: Theo quy hoạch tổng thể đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, hệ thống cảng biển VN được phân thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là các cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ các khu kinh tế trọng điểm. Tổng nhu cầu vốn đầu tư ước tính khoảng 5 tỷ USD. Phấn đấu đưa sản lượng hàng hóa thông qua các cảng từ 154 triệu tấn hiện nay lên 200 triệu tấn vào 2010 và 400 triệu tấn vào năm 2020. Đội tàu biển: Chú trọng phát triển theo hướng trẻ hóa và hiện đại hóa, phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu và tàu container; nâng thị phần của đội tàu vận tải biển Việt Nam lên 25% năm 2010 và 35% năm 2020 (mức hiện nay là 15%). 5. Vận tải hàng không Máy bay: Ngành hàng không sẽ nâng đội bay lên khoảng 100 chiếc vào năm 2010 (hiện nay khoảng gần 50 chiếc) và phát triển đến mức cao hơn, mở thêm một số hãng máy bay để phát triển. Về sân bay: mở rộng sân bay Quốc tế Nội Bài và nghiên cứu để xây dựng một sân bay mới khoảng 50 - 80 triệu hành khách trên đường quốc lộ cao tốc từ Hà Nội đi Hải Phòng, vị trí ở tỉnh Hải Hưng cũ. Phía Nam sẽ mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng Sân bay Long Thành khoảng 30 triệu hành khách/năm. III. CƠ HỘI - Cơ hội lớn cho những doanh nghiệp cảng là nhu cầu thị trường tiềm năng, đến từ các doanh nghiệp XNK. Theo IMF, kinh tế trong nước nhanh chóng hồi phục và đạt được mức tăng 6.7% trong năm sau 2010. Xuất nhập khẩu cũng nhờ đó sẽ tăng trưởng trở lại tạo ra tiềm năng to lớn cho các DN trong ngành vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng. -Dòng vốn FDI cũng như vốn đầu tư xã hội chảy vào những lĩnh vực công nghiệp chế biến trong những năm gần đây tăng nhanh, chiếm khoảng 50% tổng vốn FDI đăng ký và 20% tổng vốn đầu tư cho toàn nền kinh tế. Những dấu hiệu đó cho thấy tổng mức sản xuất xã hội sẽ tiếp tục tăng trưởng trong thời gian tới, đồng nghĩa với việc nhu cầu do dịch vụ cảng biển cũng sẽ tăng. -Việc cho phép các doanh nghiệp nứơc ngoài tham gia vào đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng cũng tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ tiên tiến và học hỏi kinh nghiệm quản lý, hoạt động cảng cho những doanh nghiệp trong nước. IV. THÁCH THỨC -Năng lực trong việc cung cấp các dịch vụ của cảng biển Việt Nam hạn chế hơn so với so với các nước trong khu vực khiến dịch vụ của các doanh nghiệp cảng cũng trở nên kém hấp dẫn đối với các hãng tàu nước ngoài có nhu cầu quá cảnh. -Ngay trong việc phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu trong nước, các doanh nghiệp cảng cũng vấp phải những rủi ro của sự quá tải. Vì vậy, vấn đề quá tải chậm được khắc phục và mặt khác, thời gian xây dựng cảng mới mất ít nhất 4 -5 năm/cảng khiến cơ sở hạ tầng của cảng xuống dốc. - Các nước trong khu vực có lợi thế về cảng cũng đang tích cực đầu tư, mở rộng cầu cảng, nâng cao năng lực chuyên chở của đội tàu, ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật vào khai thác cảng sẽ trở thành đối thủ nặng ký cho các doanh nghiệp VN, miếng bánh lợi nhuận sẽ bị chia sẻ. PHÂN TÍCH CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẠI LÝ LIÊN HIỆP VẬN CHUYỂN (GMD) Ngành : Vận tải đường biển I. SƠ LƯỢC DOANH NGHIỆP A. Quá trình hình thành & phát triển - Thành lập năm 1991, tiền thân là DNNN trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam. - Tháng 7/1993, cổ phần hóa. - Ngày 22/02/2002, niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh. B. Lĩnh vực hoạt động, sản phẩm chính: - Khai thác cảng và logistics. - Vận tải hàng hoá: containers chuyên tuyến, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải đa phương thức. - Quản lý tàu: mua bán, cho thuê, khai thác…. - Đại lý hàng hải. - Bất động sản, đầu tư tài chính. * Địa chỉ trụ sở chính: Số 6 Lê Thánh Tôn, P. Bến Nghé, Q1, Tp.HCM. * Điện thoại: (84-8-3) 8236 236. Fax : ( 84-8-3) 8235 236 * Website: www.gemadept.com.vn II. SƠ LƯỢC NGÀNH DỊCH VỤ HÀNG HẢI Ngành hàng hải mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 16%/năm. Tuy nhiên, trong 7 tháng đầu năm 2009, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 66.9 tỷ USD, giảm hơn 23% so với cùng kỳ năm 2008. Đây là một trong những nguyên nhân đẩy khối lượng vận chuyển hàng hóa 7 tháng đầu năm 2009 chỉ đạt mức 26.5 triệu tấn giảm 9.8% so với cùng kỳ năm 2008.  Ngành kinh doanh dịch vụ hàng hải bao gồm 2 mãng: khai thác dịch vụ cảng và dịch vụ vận tải. Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã hình thành một hệ thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm 1999. Hiện có tổng số 49 cảng biển (17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II; 9 cảng biển loại III với hơn 40km cầu bến, trong đó 30km bến tổng hợp, 14km bến chuyên dùng) phân bố trên cả 3 miền Bắc -Trung - Nam, với các cảng chính có thể đón tàu quốc tế tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu hết được quản lý bởi Vinalines. Về dịch vụ vận tải, đội tàu quốc gia hiện có 1,614 tàu biển với tổng dung tích 3.71 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 5.97 triệu tấn và 1,635 đội tàu biển mang cấp VR với tổng dung tích 3.93 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần 6.37 triệu tấn, trong đó Vinalines nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu. Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng từ Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu đều cho thấy sự tụt hậu so với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ yếu phục vụ hàng rời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ. III.TỔNG QUAN VỀ CÔNG TY Công ty Gemadept tiền thân là một DNNN thành lập năm 1990, cổ phần hóa năm 1993. Đến nay, Gemadept hầu như bao trùm toàn bộ các mảng khai thác cảng, vận tải hàng hóa, Logistics,... và đã mở rộng sang cả lĩnh vực bất động sản, đầu tư tài chính. Công ty đang định hướng phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề với qui mô 24 công ty con, công ty liên kết với mạng lưới trải rộng tại các cảng chính của Việt Nam và một số quốc gia lân cận. Hiện tại, GMD có 4 nguồn thu chính là : Vận tải biển, Vận hành khai thác cảng, Logistics và Cho thuê văn phòng. IV. HOẠT ĐỘNG KINH DOANH 1. HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG Thị phần của Gemadept trong lĩnh vực vận hành cảng chiếm hơn 23% so với cả nước. Trong 6 tháng đầu năm 2009, hoạt động vận hành cảng chiếm 29.8% tổng doanh thu. Trong lĩnh vực khai thác cảng, cảng ICD Phước Long thuộc Gemadept là cảng có lượng hàng container thông qua đứng thứ 2 tại thành phố Hồ Chí Minh và đứng thứ 3 cả nước (sau Tân Cảng và tương đương cảng Hải Phòng). Hiện tại, cảng cạn ICD Phước Long đóng góp đến 70-80% doanh thu vận hành cảng của GMD. Bên cạnh đó, GMD cũng tích cực khai thác 2 cảng mới là cảng quốc tế Gemadept - Dung Quất (GMD sở hữu 55%) đi vào hoạt động từ cuối năm 2008 và cảng Nam Hải - Hải Phòng (GMD sở hữu 30%) hoạt động từ tháng 02/2009 nhằm nâng cao khả năng sinh lợi và vị thế của công ty. Cảng Nam Hải từ khi được đưa vào sử dụng đến nay luôn hoạt động hết công suất thiết kế là 1.4 triệu tấn/năm. Ngược lại, do tính chất ổn định và sự phục hồi nhu cầu cho tàu hàng rời vẫn ở mức thấp, cảng Dung Quất hiện vẫn chưa được khai thác hết công suất. Tuy vậy, cảng Dung Quất vẫn chứa đựng tiềm năng tăng trưởng rất tốt trong tương lai gần khi các dự án ở KCN Dung Quất hoàn tất với các tàu container chuyên tuyến được đưa vào sử dụng. Trong 6 tháng đầu năm 2009, lượng hàng thông cảng Dung Quất chỉ đạt 100,000 tấn, đem lại khoảng 2 tỷ đồng doanh thu cho công ty. 2. HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI Trong 6 tháng đầu năm 2009,đội tàu của Gemandept vẫn được vận hành bình thường. Tuy nhiên, cước phí vận tải và phí thuê tàu bị giảm gần một nửa, chiếm tỷ trọng 58% doanh thu nhưng chỉ đem lại 25% lợi nhuận gộp. Năm 2009, đội tàu của Gemandept vẫn được vận hành bình thường, tuy nhiên, cước phí vận tải và phí thuê tàu bị giảm gần một nửa, chiếm tỷ trọng 58% doanh thu nhưng chỉ đem lại 25% lợi nhuận gộp. Từ năm 2003, Gemadept đã mở rộng hoạt động sang lĩnh vực vận tải container . Hiện nay, với đội tàu container gồm 6 tàu Feeder và 12 tàu S1, S2 với giá trị đầu tư trên 1,200 tỷ đồng, Gemadept là một trong những công ty lớn nhất chuyên vận tải trên các tuyến trong nước như: Bắc Trung - Nam, HCM - Cần Thơ và trên một số tuyến vận tải trong khu vực đông nam Á tới Singapore, Malaysia, Philippine, Hongkong, Đài Loan, Campuchia. Cuối năm 2008, thị trường vận tải hàng hải, thuê, mua bán tàu trên toàn cầu diễn biến xấu đi rất nhanh và bất ngờ, từ sốt cao đã quay ngược sang trạng thái thừa ế. Tình hình đóng băng tài chính, dư thừa tàu, chi phí khai thác cao đã tạo ra sức ép rất lớn cho ngành vận tải biển… 3. HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ LOGISTICS Gemadept là công ty đứng đầu trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics, nhưng hiện tại mảng kinh doanh chính này đang bị ảnh hưởng xấu bởi sự suy giảm của hoạt động xuất nhập khẩu. Gemadept là công ty đứng đầu trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics nhưng hiện tại mảng kinh doanh chính này đang bị ảnh hưởng xấu bởi sự suy giảm của hoạt động xuất nhập khẩu. Trong 6 tháng đầu 2009, hoạt động này đã đem lại cho GMD khoảng 50 tỷ doanh thu (5.8%), không thay đổi nhiều so với cuối 2008, nhưng tỷ suất lợi nhuận gộp giảm nhẹ (35.8 tỷ lợi nhuận gộp, tương ứng 23.8%) làm giảm tỷ trọng lợi nhuận trong cơ cấu. Nhằm cung cấp cho khách hàng các giải pháp toàn diện về Quản lý chuỗi cung ứng và Tiếp vận, Công ty Cổ phần Gemadept và Công ty Schenker Việt Nam đã đưa vào hoạt động Trung tâm Tiếp vận Schenker Gemadept (SGL) với diện tích 10,000m2 tại Khu Công nghiệp Sóng Thần 1, tỉnh Bình Dương. Dự án có tổng vốn đầu tư 5.5 triệu đô la Mỹ, cung cấp các dịch vụ kho vận, tiếp vận và thông quan cho các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tại khu công nghiệp và trên địa bàn tỉnh. 4. HOẠT ĐỘNG CHO THUÊ VĂN PHÒNG 6 tháng đầu năm, bất động sản chỉ đóng góp 6.6% doanh thu nhưng lại chiếm đến hơn 33% lợi nhuận gộp Từ 6/2008, Gemadept đã có tên trong danh sách những nhà kinh doanh bất động sản tại Tp.HCM với cao ốc văn phòng hiện đại 22 tầng. Cao ốc Gemadept được thiết kế bởi công ty DCM Studios (Hongkong) với nhiều tiện ích nổi trội, được cung cấp các văn phòng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế bởi The Nomad, và đã được nhiều công ty lớn như Đạm Phú Mỹ, HSBC Insurance, Ngân Hàng Bảo Việt, Petrovietnam, Chứng khoán Bảo Việt…cơ quan ngoại giao (Sứ quán Bỉ) thuê làm trụ sở. Trong tình hình các mảng khác đều gặp khó khăn, hoạt động cho thuê văn phòng tại Gemadept Tower đã giúp duy trì được thu nhập. Hầu như 100% diện tích sàn cho thuê (khoảng 15,000 m2) đã được ký hợp đồng thời hạn 3 năm với giá cố định 50 USD/m2. Nguồn thu khoảng 100 tỷ này kỳ vọng sẽ ổn định trong vài năm tới. Nhờ chi phí đầu tư thấp (chỉ khoảng 275 tỷ đồng), tỷ suất lợi nhuận gộp lên đến gần 90%. Vì vậy, 6 tháng đầu năm, bất động sản chỉ đóng góp 6.6% doanh thu nhưng lại chiếm đến hơn 33% lợi nhuận gộp 5. HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH Cuối 2009, cùng với sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường chứng khoán Việt Nam đã giúp GMD hoàn nhập dự phòng giảm giá đầu tư chứng khoán ngắn hạn 127.94 tỷ ðồng. Hoạt động đầu tư tài chính là nguyên nhân chủ yếu khiến GMD có lợi nhuận âm (-165,2 tỷ VNĐ) trong năm 2008 với mức trích lập dự phòng cực lớn. Đến hết quý 3/2009, GMD đầu tư ngắn hạn 236.99 tỷ đồng, trong đó 232.21 tỷ đồng đầu tư vào cổ phiếu và 4.77 tỷ đồng đầu tư vào Chứng chỉ Quỹ đầu tư cân bằng Prudential. Cùng với sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường chứng khoán Việt Nam đã giúp GMD hoàn nhập dự phòng giảm giá đầu tư chứng khoán ngắn hạn 127.94 tỷ ðồng. Đối với khoản đầu tư tài chính dài hạn, GMD trích lập dự phòng cho năm 2008 là 102.51 tỷ đồng. Trong 9 tháng đầu năm 2009, GMD chưa trích lập dự phòng hoặc hoàn nhập dự phòng tài chính cho khoản đầu tư này. Danh mục đầu tư tài chính dài hạn của GMD (theo số liệu báo cáo tài chính quý 3/2009) là hơn 765 tỷ đồng, trong đó 163.53 tỷ đồng đầu tư vào công ty con, 229.43 tỷ đồng đầu tư vào công ty liên kết - liên doanh, 372.04 tỷ đồng đầu tư dài hạn khác với hơn 350 tỷ đầu tư vào cổ phiếu. 6. CÁC DỰ ÁN (Các dự án sẽ được triển khai trong giai đoạn 2009 - 2012 ) a. DỰ ÁN CẢNG TRUNG CHUYỂN GMD - CÁI MÉP: Là liên doanh giữa GMD và CMA CGM, GMD đóng góp 50% bằng hình thức góp quyền sử dụng đất. Giá trị đất tại đây hiện đã được xác định lại cho mục đích góp vốn đầu tư là 39.5 triệu USD và đã được phía đối tác giao cho GMD. Việc này có thể giúp GMD ghi nhận khoảng 450 tỷ đồng lợi nhuận bất thường trong năm 2009. Với tổng vốn đầu tư dự kiến vào khoảng 400 triệu USD, dự án sẽ được khởi công vào đầu năm 2010 và hoàn thành trong năm 2012. Khi hoàn thành, đây sẽ là cảng nước sâu quy mô lớn nhất Việt Nam, cùng với các cảng (đã được xây dựng tại Cái Mép) của Tân Cảng, Cảng Sài Gòn trở thành hệ thống cảng trọng yếu của Miền Nam. Dự án này dự kiến sẽ đem lại khoản lợi nhuận đột biến cho GMD kể từ 2012. b. DỰ ÁN LÊ LỢI Plaza: Diện tích 5,650m2 với giá trị sổ sách được ghi nhận là 800 USD/m2 nhưng giá thị trường hiện tại là hơn 20,000 USD/m2. Tổng kinh phí dự kiến 250 triệu USD, dự án dự kiến sẽ bắt đầu khởi công vào quý 01/2010, hoàn thành sau đó 2 năm và đưa vào khai thác như một trung tâm thương mại và cao ốc cho thuê văn phòng. Từ năm 2004 với tổng chi phí 42,761 tỷ đồng, GMD đã sở hữu 45% trong công ty TNHH Qủa Cầu Vàng, công ty này sở hữu lô đất gần 3,600m2 tại số 117-121 đại lộ Lê Lợi, TP HCM. Công ty TNHH Qủa Cầu vàng đã đàm phán hợp đồng hợp khối với các đối tác có đất liền kề để thành lập công ty mới, trong đó công ty TNHH Qủa Cầu vàng chiếm 70% cổ phần, công ty mới này sẽ sở hữu gần 5,650 m2 tại đại lộ Lê Lợi. Như vậy, CTCP Gemadept sở hữu 31.5% trong công ty mới này. c. CẢNG HÀNG HÓA HÀNG KHÔNG TÂN SƠN NHấT: Tổng vốn điều lệ là 18.8 triệu USD, trong đó Gemadept sở hữu 23% vốn, dự kiến sẽ khởi công trong năm 2009, hoàn thành và đi vào hoạt động trong tháng 5/2010. Với công suất thiết kế 350,000 tấn/năm, diện tích 14ha nằm tại Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất , dự án này là liên doanh giữa GMD, Bộ Quốc Phòng và Cụm cảng Hàng không Miền nam, được tư vấn và thiết kế bởi Hãng Hàng không Lufthansa của Đức. V. HIỆU QUẢ KINH DOANH 1. KHẢ NĂNG THANH TOÁN Khả năng thanh toán của GMD tăng trở lại từ mức 1.4 lên 1.7 khi khoản dự phòng giảm giá đầu tư ngắn hạn giảm mạnh gần 128 tỷ, từ 136.44 tỷ xuống 8.49 tỷ, trong khi nợ phải trả thay đổi không đáng kể. Nếu tình hình thị trường tiếp tục được cải thiện trong quý 4 năm 2009, dự kiến GMD sẽ hoàn nhập được toàn bộ khoản dự phòng. 2. HIỆU QUẢ QUẢN LÝ Chỉ số vòng quay khoản phải thu, được tính lũy kế 4 quý gần nhất, giảm so với năm 2008. Nguyên nhân của sự suy giảm này là doanh thu bán hàng giảm do cuộc khủng hoảng tài chính thế giới, trong khi các khoản phải thu trong xu hướng tăng. 3. HỆ SỐ ĐÒN BẨY Đòn bẩy tài chính được gia tăng trong năm 2008 (so với năm 2007) khi GMD gia tăng nợ vay cho các dự án trọng điểm như Cảng Cái Mép, Cảng Dung Quất…đây là nguyên nhân gia tăng chi phí lãi vay trong chi phí tài chính của GMD. Tuy nhiên, đến hết quý 3 năm 2009, tỷ lệ đòn bẩy tài chính của GMD được duy trì khá ổn định so với năm trước và dự kiến sẽ duy trì tỷ lệ này ổn định trong những năm tới. Việc gia tăng vốn chủ sở hữu trong năm 2010, như nghị quyết đại hội cổ đông, sẽ tạo cơ hội cho GMD gia tăng nợ vay nhằm tiếp tục thực hiện các dự án trong điểm và mở rộng các dự án mới. VI. KẾT QUẢ KINH DOANH Mặc dù chưa thể quay trở lại được mức tăng trưởng của năm 2007, nhưng kết quả kinh doanh của GMD được cải thiện đáng kể so với năm 2008 với lợi nhuận sau thuế lũy kế 3 quý năm 2009 đạt hơn 245 tỷ. ROE và ROA đạt mức 8.67% và 5.07% so với mức -7.87% và -3.56 của năm 2007. Nguyên nhân của khoản lỗ năm 2008 phần lớn do trích lập dự phòng, thì sang năm 2009, việc hoản nhập khoản dự phòng này đóng góp đáng kể trong lợi nhuận của GMD. Tóm tắt các số liệu Số lượng cổ phiếu lưu hành hiện tại: 47,500,000 Thành phần cổ đông Số lượng cổ phần Tỷ lệ phần (%) 1. Cổ đông nhà nước 2,813,787 5.89 2. Cổ đông nước ngoài 1,9514,977 40.85 3. Cổ đông khác 2,5443,517 53.26 Giá (VND) ngày 16/12/2009: 66,500.0 Vốn hoá thị trường (tỷ đồng): 3,158.1 Giá cao nhất 52 tuần (đồng): 117.0 Giá thấp nhất 52 tuần (đồng): 19.0 EPS: 4.132 P/E: 16.26 P/B: 1.39 Đã tạm ứng cổ tức 2009 (%) : 15.0 CÁC CHỈ TIÊU TÀI CHÍNH TẠM TÍNH Stt Các chỉ tiêu tài chính cơ bản (Đơn vị: tỷ đồng) Chỉ tiêu 2007 2008 2009E 2010F 2011F 2012F 1 Doanh thu thuần 1171.92 1912.92 1760 1936 2129.6 4259.2 2 Lợi nhuận gộp 228.201 326.149 303.696 348.48 383.33 766.66 3 Lợi nhuận sau thuế 202.684 -166.98 650.649 (1) 237.944 266.77 453.14 4 Tổng tài sản 3286.54 3544.16 4012.824 5408.893 5691.4 6067.5 5 Vốn chủ sở hữu 2270.89 2030.3 2334.986 3730.487 3997.3 4432.4 6 Vốn điều lệ 475.000 475.000 475.000 720.000 (2) 720.000 720.000 7 Tổng nợ/ Tổng TS 0.296 0.419 0.303 0.29 0.262 0.235 8 Tổng nợ/ Vốn CSH 0.426 0.729 0.438 0.411 0.358 0.308 9 Nợ DH/ Vốn CSH 0.176 0.372 0.214 0.189 0.162 0.138 10 ROE 0.1388 -0.0787 0.277 0.064 0.066 0.102 11 ROA 0.0866 -0.0497 0.1621 0.044 0.047 0.075 12 EPS (VND) 5149 -3556 13693 3305 3705 6294 Ghi chú: (các số liệu thông kê ngày 16 thàng 12 năm 2009) (1) Trong trường hợp hạch toán khoản thu nhập bất thường (2) Dựa trên phương án phát hành cổ phiếu trong nghị quyết ĐHĐCĐ năm 2009 VII. NHẬN ĐỊNH DOANH NGHIệP 1. LỢI THẾ CẠNH TRANH & CƠ HỘI Gemadept đang ngày càng khẳng định vai trò là công ty hàng đầu trong việc cung cấp chuỗi Gemadept đang phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề. Với qui mô 24 công ty con, công ty liên kết, trụ sở chính tại thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới trải rộng tại các cảng chính, thành phố lớn của Việt Nam và một số quốc gia lân cận, Gemadept đang ngày càng khẳng định vai trò là công ty hàng đầu trong việc cung cấp chuỗi dịch vụ Logistics. Dự kiến tỷ lệ tăng trưởng về doanh thu và lợi nhuận của Gemadept có thể sẽ tăng mạnh trong các năm sắp tới. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới đã bắt đầu chạm đáy, nhu cầu tiêu dùng trên thế giới đã dần phục hồi, các tuyến vận tải đường biển đã bắt đầu sôi động trở lại. Đây là nhân tố thúc đẩy cho sự phục hồi mạnh mẽ của ngành vận tải biển, cảng biển và các dịch vụ Logistics kèm theo. Vì thế, tỷ lệ tăng trưởng về doanh thu và lợi thuận của Gemadept có thể sẽ tăng mạnh trong các năm sắp tới. GMD được hưởng lợi nhiều từ việc đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng của chính phủ: Cơ sở hạ tầng đang được chính phủ Việt Nam đầu tư mạnh và một số dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng. Một số dự án còn lại đang được ưu tiên xây dựng. Chuỗi cung ứng dịch vụ logistics của GMD được hưởng lợi nhiều từ điều này. 2. RỦI RO & HẠN CHẾ Đối tác kinh doanh CMA CGM đang chịu những khó khăn về tài chính,  do đó tiến độ triển khai dự án Cảng trung chuyển GMD - Cái Mép có thể  chịu nhiều ảnh hưởng. Việc huy động vốn trên thị trường gặp nhiều trở ngại. GMD đang cùng lúc thực hiện các dự án lớn trong giai đoạn 2009 – 2012. Do đó nhu cầu vốn là rất lớn, trong lúc thị trường tài chính Việt Nam còn khá non trẻ, và chỉ vừa mới cùng nền kinh tế thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính thế giới, việc huy động vốn trên thị trường gặp nhiều trở ngại. Rủi ro trong việc quản lý các hoạt động kinh doanh mới: Gemadept đang phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề mặc dù tạo ra một số lợi thế nhất định, nhưng cũng tạo ra những rủi ro trong việc quản lý, nhất là trong những lĩnh vực như Bất động sản, đầu tư tài chính.