Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt ở HCM

0000 58000000 59000000 60000000 61000000 62000000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Hành khách nă (Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng) Qua 06 năm, nhận thấy được sản lượng hành khách ổn định và tăng dần qua các năm, đặc biệt tăng cao trong các năm 2002–2003 (thể hiện ở phụ lục 2). Riêng sản lượng vào các năm 1999 - 2000 do chính phủ bãi bỏ 84 loại giấy phép con, luật doanh nghiệp ra đời, các đơn vị gặp khó khăn trong quá trình hoạt động kinh doanh, bộ máy quản lý kém, số liệu báo cáo thấp hơn so với thực tế. Đến năm 2002, lần đầu tiên áp dụng việc trợ giá đồng loạt cho các tuyến xe 31 buýt thể nghiệm đã từng bước củng cố lại niềm tin của hành khách, nên lượng hành khách tăng lên. 2.3.2. Hạn chế. - Việc đầu tư đổi mới xe buýt để hấp dẫn hành khách đi lại đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, nhưng nhà nước chỉ mới tập trung đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước là Công ty xe khách Sài gòn. Chưa có chính sách ưu đãi về vốn vay để mua xe đối với các đơn vị xe buýt khác, đặc biệt là các hợp tác xã. - Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe buýt còn thiếu và chưa hoàn chỉnh, đặc biệt là các điểm đầu và điểm cuối của tuyến xe buýt. Do thiếu quỹ đất để bố trí nên phải sử dụng lòng lề đường để đậu xe, vừa không đảm bảo an toàn giao thông, vừa làm mất mỹ quan đường phố. - Các đơn vị xe buýt chưa tích cực trong việc tìm giải pháp để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Tình trạng xe buýt hoạt động không theo đúng biểu đồ vận hành, bỏ chuyến, tiêu cực về tiền vé vẫn thường xảy ra. Thái độ phục vụ hành khách tuy có được cải thiện nhưng vẫn chưa đạt yêu cầu. - Hiện nay vẫn còn từ 90 – 95% nhu cầu đi lại của người dân thành phố sử dụng phương tiện cá nhân và thô sơ. Mạng lưới xe buýt đã hình thành trên thực tế nhiều năm, nhưng số lượng hành khách trên mạng còn thấp. Vận tải hành khách bằng xe buýt hiện giữ vai trò nhỏ bé, việc sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại vẫn còn phổ biến trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. - Việc đi lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian. Chưa thể thực hiện tiếp chuyển tự do và miễn phí giữa các tuyến xe buýt làm tiêu hao nhiều về quỹ thời gian và chi phí của hành khách khi cần đi lại trên các hướng khác nhau. Trong nền kinh tế thị trường, thời gian lưu thông có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và tiến độ công việc làm ăn, buôn bán của hành khách. Hầu hết các đường phố đều quá tải trong giờ cao điểm, chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường là có thể 32 gây ách tắc giao thông. Số lượng hành khách đi xe buýt hiện nay chỉ tập trung một số điểm dân cư, tuyến xe buýt nội và ngoại thành nối với các trung tâm thương mại, dịch vụ lớn, ở các đầu mối giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nội tỉnh, các khu vui chơi và giải trí như Đầm sen, Suối Tiên … Qua các số liệu khảo sát trên một số tuyến đường, thời gian đi bằng xe gắn máy chỉ bằng một nửa so với thời gian đi bằng xe buýt và chi phí chỉ bằng 28 – 30% so với xe buýt. Trước mắt, xe máy có ưu việt hơn so với xe buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại cho số đông dân cư do tính linh hoạt. Nhiều năm qua do xe buýt không giữ được vị trí then chốt trong giao thông đô thị, người dân đã có thói quen và tâm lý ưa thích sử dụng xe gắn máy trong đi lại hàng ngày. Tựu trung, có hai loại nguyên nhân làm cho xe buýt kém thu hút hành khách: Một là, nguyên nhân chủ quan: Xuất phát từ việc quản lý, tổ chức khai thác trong mạng lưới xe buýt. Cụ thể là: - Mạng luới tuyến chưa phủ kín các đường phố chính, chưa hình thành đủ các tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến thường … nên chưa tạo được sự thuận tiện cho hành khách sử dụng xe buýt. - Trong dòng xe hỗn hợp, tốc độ hành trình của xe buýt thấp, làm cho thời gian của chuyến đi kéo dài. Trên một số tuyến, tần suất chạy xe buýt thấp (thời gian giãn cách lớn) làm tăng thời gian chờ đợi của khách. - Số lượng trạm dừng, nhà chờ xe buýt còn thiếu nên chưa thuận tiện cho khách chờ xe và giảm cự ly đi bộ đến trạm dừng, nhà chờ. - Thông tin về tuyến và biểu đồ chạy xe buýt còn ít, chưa phổ cập cho mọi người biết. - Nhiều xe buýt không hoạt động ở chuyến cuối, chất lượng phục vụ trên xe buýt chưa đạt tiêu chuẩn, còn tình trạng thất thoát tiền vé xe buýt. 33 - Chưa thực hiện đa dạng hoá dịch vụ xe buýt, nhiều chuyến xe buýt chưa hoạt động theo đúng biểu đồ vận hành. - Giá vé xe buýt trên các tuyến xe buýt còn cao so với thu nhập của người dân. Tuyến điểm chiếm khoảng 13% thu nhập, tuyến thường chiếm khoảng 39% thu nhập bình quân. Theo kinh nghiệm hoạt động xe buýt trên thế giới, khi chí phí giá vé/tháng vượt quá 10% thu nhập trên 15% dân cư thì giá vé đó đã không phù hợp cho nhu cầu của hành khách. Tỷ lệ giá vé so với thu nhập càng cao sẽ càng làm cho hành khách xa dần với xe buýt. Hai là, nguyên nhân khách quan. Cụ thể là: - Nhiều đường phố chật hẹp, chất lượng mặt đường xấu nên khó bố trí tuyến xe buýt. - Lưu lượng xe cá nhân lớn và các trở ngại khác trên đường làm giảm tốc độ xe buýt. - Chưa có hệ thống đèn tín hiệu và làn đường dành ưu tiên cho xe buýt. - Lề đường một số nơi chật hẹp, lại bị chiếm dụng cũng gây khó khăn cho hành khách khi đón và rời xe buýt tại trạm dừng. - Trong các năm qua do xe taxi phát triển mạnh, xe xích lô đạp còn lưu hành nhiều, cùng với một số lượng lớn xe Honda ôm đã cạnh tranh, chia sẻ số lượng hành khách của xe buýt. - Khí hậu nóng làm cho hành khách ngại đi xe buýt không có máy lạnh. - Các chính sách ưu đãi và khuyến khích phát triển xe buýt chưa đủ mạnh. - Việc sử dụng xe gắn máy đã trở thành thói quen của người dân thành phố, trở thành tiện ích vừa là phương tiện đi lại, vừa là phương tiện chở hàng, đi chơi… 34 CHƯƠNG III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. 3.1. Quan điểm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt đến năm 2010 cần phải đáp ứng yêu cầu là góp phần thực hiện một bước công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn 2010 – 2020 mà Đảng và nhà nước ta đã đề ra. Phấn đấu thực hiện trong dịch vụ xe buýt lấy cung cấp dẫn đầu, tiến tới chính quy, hiện đại, văn minh. Thực hiện đa dạng hoá dịch vụ xe buýt, đa dạng hoá các loại vé, thực hiện chiến lược tiếp thị, tuyên truyền cổ động việc đi lại bằng xe buýt… Mục tiêu là đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại hàng ngày trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa trên các quan điểm sau: - Một là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới và khu vực. Ngày nay, quá trình đô thị hoá đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu, thể hiện qua sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, thương mại, tài chính, các khu dân cư đông đúc, sự phát triển của cơ sở kỹ thuật hạ tầng và gắn liền với hệ thống giao thông hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng của đô thị. Các đô thị văn minh có một hệ thống giao thông vận tải đô thị với các đặc trưng như sau: - Kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm. - Kiểm soát được nguồn phát ra lưu thông. - Giảm đến mức thấp nhất tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. 35 - Tác động tích cực của giao thông vào việc sử dụng đất đai theo quy hoạch. - Góp phần nâng cấp cuộc sống đô thị. Phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt, xe điện trên cao và xe điện ngầm là một phương hướng chủ yếu trong các đô thị lớn có dân số từ một triệu người trở lên. Giá vé xe buýt thấp có ý nghĩa trợ cấp cho những người nghèo và thực hiện bình đẳng trong việc sử dụng các tiện nghi xã hội. Đồng thời nâng cao khả năng lưu thông trên đường phố, giảm nhẹ ô nhiễm… do đó, cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân trong đô thị. Từ nhiều năm nay, tại nhiều đô thị trên thế giới đã phát triển mạnh loại hình xe buýt và đảm nhận một tỷ lệ đáng kể trong nhu cầu đi lại hàng ngày bằng phương tiện có động cơ như: London: 23%; Saopolo: 54%; Mexico city: 51%; Stockhom: 53 %; Cairo:70%; Sanjose CR: 75%; Hongkong: 60%; Jakarta: 51%; Calcutta: 67%. (Nguồn: Urban Transport system, World Bank Technical, Paper number 52). Những năm gần đây tại nhiều thành phố khác ở Châu Á, sự phát triển loại hình xe buýt cũng đã phục vụ đáng kể nhu cầu đi lại hàng ngày như: Dhaka (Bangladesh): 34%; Quảng Châu: 27,4%; Thượng Hải : 26%; Seoul 58,6%; Kuala Lumpur: 34%; Bangkok: 58%. (Nguồn: Urban Transport in Asia, World Bank Technical, Paper number 224). - Hai là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào định hướng phát triển của chính quyền và ngành giao thông vận tải thành phố. Từ những kinh nghiệm thực tế về vận tải hành khách công cộng của các đô thị lớn ở nhiều nước trên thế giới, chính quyền và ngành giao thông vận tải thành phố đã xem việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt là khâu trung tâm trong phát triển giao thông vận tải đô thị, đồng thời phải hạn chế 36 việc phát triển và sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để tránh thiệt hại do ách tắc giao thông đường phố và ô nhiễm môi trường. Các chỉ tiêu quy hoạch mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010 mà ngành Giao thông Công chánh phải nỗ lực thực hiện, bao gồm: - Số lượng xe buýt: từ 6.200 đến 8.040 xe. - Số tuyến xe buýt các loại: từ 140 đến 200 tuyến. - Đa dạng hoá dịch vụ xe buýt và các loại vé. - Trong phục vụ lấy cung cấp dẫn đầu, thực hiện chính quy – hiện đại – văn minh. - Đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại hàng ngày trong thành phố. - Mật độ tuyến đạt khoảng 1,10 – 1,32 km/km2. (Nguồn: Báo cáo quy hoạch chi tiết mạng lưới vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010, Trung tâm Nghiên cứu phát triển Giao thông Vận tải phía nam). - Ba là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào khả năng tài chính cũng như cơ sở hạ tầng của thành phố. Cụ thể là trong giai đoạn từ năm 2000 – 2010 cần khoảng 315 triệu USD vốn đầu tư cho việc mua sắm xe buýt, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật để phục vụ cho hoạt động của xe buýt (trạm dừng, nhà chờ, bến xe, bãi đậu xe buýt, xưởng sửa chữa xe buýt), thiết bị quản lý và điều hành, thiết bị bán vé và kiểm soát vé, bố trí đèn tín hiệu và làn đường ưu tiên cho xe buýt… Ngoài ra, nhà nước cần đầu tư để phát triển mạng lưới giao thông bao gồm các trục đường cao tốc, đường phố chính cấp 1 và cấp 2, đường khu vực, đường trong các khu dân cư và hệ thống cầu trên địa bàn thành phố. 37 3.2. Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. Dựa trên các quan điểm phát triển và việc đánh giá các hạn chế về hiệu quả của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt: về vốn đầu tư xe buýt, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, chất lượng phục vụ hành khách, khả năng đáp ứng nhu cầu, hành trình chạy xe… đã nêu ở cuối chương II, chúng tôi đề nghị một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải này. Các giải pháp nêu trong chương III được xếp thành 4 nhóm như sau: - Một là, giải pháp về đầu tư nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng và trang bị kỹ thuật cho hoạt động của xe buýt. - Hai là, giải pháp về đa dạng hoá dịch vụ và bố trí hợp lý các tuyến xe buýt mới. - Ba là, giải pháp về nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý hoạt động của xe buýt và các đơn vị xe buýt. - Bốn là, giải pháp về hỗ trợ của nhà nước đối với hoạt động của xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3.2.1. Giải pháp về đầu tư nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng và trang bị kỹ thuật cho hoạt động của xe buýt. 3.2.1.1. Đầu tư nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng và trang bị kỹ thuật cho hoạt động của xe buýt. Việc đầu tư nâng cấp và mở rộng cơ sở hạ tầng kỹ thuật là một trong những điều kiện để mạng lưới xe buýt hoạt động có hiệu quả. Trạm dừng và nhà chờ xe buýt phải được lắp đặt đầy đủ dọc theo lộ trình tuyến xe buýt hoạt động, quy cách và màu sơn phải đồng bộ để tạo ra nét riêng của hoạt động xe buýt, giúp hành khách dễ nhận biết khi đón xe. 38 Bến tiếp chuyển phục vụ cho việc nối tiếp các tuyến xe buýt và sang xe của hành khách cần được xây dựng hoàn chỉnh, có quy mô phù hợp gắn liền với các trạm điều hành khu vực tại Sài gòn, Gia định, Chợ lớn, Tân bình … để đón nhận hành khách đi và đến cùng lúc của nhiều tuyến xe buýt. Tại các điểm đầu và cuối lộ trình nằm cách xa các bến bãi như bến xe liên tỉnh, bến tiếp chuyển xe buýt, bãi xe hậu cần… thì phải cắt lề đường lõm vào và tráng nhựa để xe buýt có chỗ đậu đón và trả khách nhằm đảm bảo an toàn giao thông. Ngoài ra, cũng cần phải nâng cấp và xây dựng mới nhiều bãi xe hậu cần theo quy hoạch đã được chính quyền thành phố phê duyệt để đáp ứng nhu cầu lưu đậu về đêm và bảo dưỡng xe buýt. Đồng thời xây dựng các xưởng sửa chữa xe buýt ở cấp trung và đại tu nhằm đảm bảo đầu xe tốt đạt từ 80 – 90%. Vốn đầu tư đối với trạm dừng và nhà chờ có thể kêu gọi các doanh nghiệp quảng cáo thực hiện theo hình thức BOT, họ sẽ khai thác một phần diện tích để quảng cáo nhằm thu hồi vốn đầu tư. Vốn đầu tư cho các bến bãi thì nhà nước phải tài trợ vì đây là loại công trình phục vụ lưu đậu miễn phí cho xe buýt. Việc đầu tư cho nhà xưởng sửa chữa có thể huy động nhiều nguồn vốn như vốn tự có của doanh nghiệp, vốn đầu tư của nước ngoài, vốn vay do nhà nước bảo trợ… Bảng 6: Nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới xe buýt đến năm 2010. Đơn vị tính: triệu USD Số TT Vốn đầu tư 2000 - 2005 2006 - 2010 Tổng số 1 Phương tiện xe buýt 140 125 265 2 Trạm dừng, nhà chờ, bến xe, bãi đậu xe 4 8 12 3 Xưởng sửa chữa 6 12 18 39 4 Thiết bị quản lý và điều hành, thiết bị bán vé và kiểm soát vé, đèn tín hiệu ưu tiên… 2 18 20 Tổng số 152 163 315 (Nguồn: Báo cáo quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010, Trung tâm nghiên cứu phát triển Giao thông Vận tải phía nam, tháng 10/2001). 3.2.1.2. Ưu đãi đầu tư và chọn lựa chủng loại xe buýt phù hợp. Đầu tư đổi mới xe buýt là giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng dịch vụ về mặt an toàn và tiện nghi nhằm thu hút hành khách đi lại. Theo tính toán của Trung tâm nghiên cứu phát triển Giao thông Vận tải phía nam, để đáp ứng nhu cầu đi lại từ 16 đến 20% vào năm 2010 cho quy mô 140 tuyến xe buýt thì cần đầu tư khoảng 6000 xe buýt mới các loại từ 25 chỗ ngồi trở lên, mức vốn đầu tư khoảng 265 triệu USD. Đây là một khoản tiền lớn mà các đơn vị xe buýt phải vay vốn mới có thể đầu tư đổi mới xe buýt. Cho nên, nhà nước cần có chính sách ưu đãi về vốn vay mua xe đối với các đơn vị xe buýt, đặc biệt là các hợp tác xã. Cụ thể là cho vay vốn với lãi suất ưu đãi khoảng 3%/năm và thời hạn hoàn vốn từ 10 năm trở lên để các đơn vị xe buýt yên tâm đầu tư xe mới. Việc lựa chọn chủng loại xe buýt hoạt động trên mạng lưới phải phù hợp với bề rộng của mặt đường giao thông, lưu lượng hành khách tính theo giờ/hướng, sàn xe thấp nhằm tạo thuận lơi cho hành khách lên xuống xe và nhãn hiệu (mác xe) càng ít càng tốt. Đây là điều kiện cần thiết để đảm bảo an toàn giao thông, tận dụng được trọng tải của xe, đảm bảo sự công bằng giữa các doanh nghiệp cùng hoạt động trên tuyến và thuận tiện cho việc điều hành cũng như sửa chữa xe. 40 Khi lưu lượng hành khách tăng lên khoảng từ 4000 đến 5000 hành khách/giờ/hướng thì phải bố trí loại xe buýt lớn hai tầng, có sức chứa từ 120 đến 140 chỗ để kịp giải toả khách chờ xe. Chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm của các đô thị trên thế giới về bố trí hợp lý giữa lưu lượng hành khách và sức chứa của xe buýt như sau: Bảng 7: Lưu lượng hành khách và sức chứa của xe buýt. Lưu lượng hành khách/giờ/hướng 200 – 1000 1000 – 1800 1800 – 2600 2600–3800 Sức chứa của xe buýt (HK) 40 – 60 60 – 90 90 – 120 >120 (Nguồn; Giáo trình khai thác vận tải bằng ô tô của Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, năm 2000). 3.2.2. Giải pháp về đa dạng hoá dịch vụ và bố trí hợp lý các tuyến xe buýt mới. 3.2.2.1. Đa dạng hoá dịch vụ xe buýt. Đa dạng hoá dịch vụ cung cấp sẽ tăng thêm sự thuận tiện cho hành khách, tăng sự hấp dẫn của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. Về tuyến xe buýt, ngoài các tuyến thông thường, ngành Giao thông Công chánh cần tổ chức thêm các loại tuyến chỉ chạy giờ cao điểm, ngày nghỉ ngày lễ; tuyến đưa đón học sinh và sinh viên, công nhân viên chỉ đón khách tại một số trạm dừng nhất định; tuyến chạy đêm trên các hành lang có nhu cầu đi lại ban đêm như tuyến vòng khu vực trung tâm thành phố, tuyến nối các trung tâm thương mại và dịch vụ như Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định, tuyến nối các bến xe liên tỉnh tại các cửa ngõ ra vào thành phố như Bến xe Miền Đông – Bến xe Miền Tây – Bến xe An Sương. Ngoài ra, ngành Giao thông Công chánh cần áp dụng nhiều loại hình vé khác nhau để khuyến khích người dân mua vé xe buýt như sau: 41 - Vé mua đi ngay (vé lượt, mua từng vé hoặc từng tập mười vé …) theo giá bán lẻ. - Vé mua trước có định rõ số lượng lượt đi: trước mắt là hình thức mua trước nhiều vé để xử dụng dần mà không hạn chế thời gian theo ngày đi và có giảm giá, có thể áp dụng cho từng tuyến hoặc nhiều tuyến. - Vé tháng cho một số đối tượng khuyến khích (sinh viên, học sinh, công nhân viên, bộ đội, công an, đối tượng chính sách ưu đãi, người già, người tàn tật, trẻ em …) có giảm giá khoảng 15 đến 30% và có định rõ số lượng lượt đi trong tháng trên một hoặc nhiều tuyến xe buýt. - Vé thẻ từ: Mua trước theo tổng số tiền, khi đi xe buýt thì giá trị vé được trừ dần bằng máy kiểm soát vé, có khuyến khích giảm giá một phần. Chẳng hạn vé dùng trong hai năm sẽ được giảm giá khoảng 5 đến 15% nếu đi hết giá trị của vé. - Vé thẻ mua trước, có thời hạn, không định rõ số lượt đi: Loại vé này khuyến khích rộng rãi mọi tầng lớp dân cư sử dụng vé xe buýt vì chuyển tuyến thuận lợi, có thể giảm giá từ 20 đến 60% so với giá vé bán lẻ. Bao gồm nhiều hình thức như vé đi trong một tuần, hai tuần, một tháng, ba tháng, sáu tháng, một năm… Các loại vé nêu trên là loại vé thông dụng sử dụng được cho mọi tuyến của mạng lưới xe buýt, có mức giá khác nhau cho các đối tượng khác nhau. Cụ thể là giảm giá nhiều cho các đối tượng khuyến khích và giảm giá vừa phải cho các đối tượng khác. 3.2.2.2. Điều chỉnh và bố trí hợp lý các tuyến xe buýt mới. Việc điều chỉnh và bố trí hợp lý các tuyến xe buýt mới nhằm phát triển mạng lưới tuyến xe buýt phủ kín các đường phố chính, đường phố khu vực để hành khách có thể đi đến hầu hết các nơi trên địa bàn thành phố với số lần 42 chuyển tuyến ít nhất. Ngoài ra, còn nhằm tận dụng khả năng hiện có và phát triển theo quy hoạch của hệ thống đường giao thông để bố trí tuyến, nâng cao mật độ tuyến bình quân lên từ 1,10 – 1,32 km/km2 (hiện nay là 0,74 km/km2) và hệ số tuyến từ 1,16 – 1,38 km/km đường giao thông (hiện nay là 0,82 km/km đường). - Đối với các tuyến hiện có: nếu tuyến quá dài thì cần tách tuyến hoặc chuyển một phần thành tuyến nhanh, nếu tuyến quá ngắn cần nối kết với các tuyến cùng hướng. Đồng thời, đưa các điểm đầu và điểm cuối các tuyến đang sử dụng lòng lề đường vào các bến bãi để tạo sự tiếp chuyển thuận lợi cho hành khách, đảm bảo an toàn giao thông và đưa các tuyến trùng lặp quá 40% cự ly qua các đường song hành để tăng mật độ tuyến. - Đối với các tuyến mở mới: Hình thành các tuyến trục để nối các trung tâm của thành phố, tuyến hình rẽ quạt từ trung tâm đi ra các hướng quan trọng, tuyến nối kết với các tuyến trục, các tuyến hướng tâm và xuyên tâm đi theo các đường giao thông cửa ngõ của thành phố như xa lộ Hà Nội, Quốc lộ 13, Kinh Dương Vương và Quốc lộ 1, Trường Chinh và Quốc lộ 22, Tùng Thiện Vương và Quốc lộ 50… Đồng thời bố trí một số tuyến vòng khu vực trung tâm, tuyến vòng đi qua các quận mới phát triển, tuyến tiếp chuyển nối ga Hoà Hưng, bến xe liên tỉnh Miền Đông, Miền Tây, Chợ Lớn, An Sương, sân bay Tân Sơn Nhất, bến tàu khách… đến các trung tâm của thành phố. Theo quy hoạch đến năm 2010, để đạt quy mô trung bình 140 tuyến xe buýt thì mỗi năm cần mở mới từ 10 đến 15 tuyến để phục vụ hành khách đi lại. 3.2.3. Giải pháp về nâng cao năng lực điều hành của các cơ quan quản lý hoạt động của xe buýt và các đơn vị xe buýt. 3.2.3.1. Đối với các cơ quan quản lý hoạt động của xe buýt. + Thiết lập đèn tín hiệu và làn đường ưu tiên cho xe buýt. 43 Ngành Giao thông Công chánh cần bố trí đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt tại các giao lộ một số tuyến quan trọng, trước hết là các tuyến trục Đông – Tây, trục Nam – Bắc, sau đó mở rộng đến các tuyến trục cửa ngõ thành phố. Bố trí làm đường ưu tiên cho xe buýt có phân định lộ giới bằng sơn vạch trên đường hoặc bằng dãi phân cách trên các tuyến đường có lưu lượng xe đông nhất như Trần Hưng Đạo, Cách Mạng tháng 8 và Trường Chinh, đường 3-2, Hai Bà Trưng, Phan Đăng Lưu… Ngoài ra, chính quyền thành phố cần quy định quyền ưu tiên cho xe buýt trong các khu vực có đường phố hẹp, đường một chiều, như đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu, Nguyễn Thị Minh Khai… Việc thiết lập đèn tín hiệu và làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm đảm bảo tốc độ hành trình theo biểu đồ vận hành, làm tăng tín nhiệm của hành khách khi sử dụng xe buýt để đi lại. + Nâng cao năng lực điều hành của cơ quan điều hành mạng lưới xe buýt. Ngành Giao thông Công chánh cần thường xuyên tổ chức các lớp đào tạo nghiệp vụ cho đội ngũ lao động của cơ quan điều hành mạng lưới xe buýt và các đơn vị xe buýt như các quy định chuyên ngành về phục vụ hành khách đi xe, về quản lý hoạt động của xe buýt… để đáp ứng yêu cầu nâng cao hiệu quả của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. Ngoài ra, cơ quan quản lý điều hành mạng lưới xe buýt cần tổ chức bộ phận chuyên trách để quản lý và cập nhật về sản lượng vận chuyển của các đơn vị xe buýt, số lượng và tình trạng kỹ thuật của cơ sở hạ tầng kỹ thuật của mạng lưới; số lượng, chủng loại và đặc tính kỹ thuật xe buýt của các đơn vị để điều động khi cần thiết. Trang bị hệ thống thông tin điều hành xe buýt tại cơ quan và 44 các trạm điều hành khu vực để kịp thời giải quyết các tình trạng khẩn cấp như ách tắc giao thông, tai nạn, ối đọng khách… + Đấu thầu chọn đơn vị xe buýt khai thác trên tuyến. Việc thực hiện đấu thầu chọn đơn vị xe buýt khai thác trên tuyến sẽ áp dụng cho toàn bộ các tuyến xe buýt thể nghiệm (có trợ giá) của mạng lưới xe buýt thành phố. Đối tượng dự thầu là các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế trú đóng trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, có giấy phép kinh doanh và có đủ điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo quy định tại Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 của Chính Phủ. Để đánh giá năng lực của doanh nghiệp dự thầu, ngành giao thông công chánh có thể dựa vào một số tiêu chí như sau: - Một là, về năng lực chuyên môn: Số lượng nhân sự và trình độ chuyên môn, năng lực phương tiện vận tải hoạt động trên tuyến phải phù hợp theo yêu cầu và đúng tiêu chuẩn quy định của nhà nước. - Hai là, về năng lực điều hành đơn vị: Địa bàn hoạt động nên ưu tiên cho đơn vị có văn phòng gần tuyến dự thầu; đã chấp hành tốt các quy định ở hợp đồng khai thác vận chuyển trên các tuyến thể nghiệm khác (nếu đã tham gia trên mạng lưới); chấp hành tốt các quy định về đảm bảo trật tự an toàn giao thông; thực hiện tốt chế độ báo cáo thống kê và các nghĩa vụ khác theo quy định; kinh nghiệm hoạt động trên tuyến xe buýt thể nghiệm và sản lượng bình quân đạt được trên tuyến. - Ba là, về năng lực tài chính: Có mở tài khoản tại ngân hàng để thuận tiện trong giao dịch, cơ sở vật chất để điều hành hoạt động của đơn vị hiện nay. Qua đánh giá năng lực của đơn vị dự thầu, ngành Giao thông Công chánh sẽ lập danh sách các đơn vị được ưu tiên tham gia đấu thầu (danh sách ngắn), tiến hành kế hoạch đấu thầu theo quy định hiện hành để chọn đơn vị trúng thầu 45 khai thác trên tuyến và ký hợp đồng khai thác tuyến xe buýt với thời hạn trung bình khoảng 1 năm. Việc đấu thầu chọn đơn vị xe buýt khai thác trên tuyến sẽ có những tác dụng tốt như: chọn được đơn vị có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải tốt nhất để phục vụ hành khách; xoá bỏ cơ chế xin cho nên tạo được sự bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia đầu tư kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt; tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp xe buýt, tác động đến việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách; tạo được mô hình tuyến xe buýt mẫu phục vụ theo định hướng khách hàng mà việc trợ giá ở mức thấp nhất và là động lực để tự nâng cao năng lực quản trị điều hành của các doanh nghiệp, đặc biệt là các hợp tác xã xe buýt. Để thực hiện được giải pháp đấu thầu chọn đơn vị xe buýt khai thác trên tuyến, cần phải thực hiện điều kiện tiền đề là áp dụng khoán sản lượng trên toàn bộ mạng lưới xe buýt để xác định được mức trợ giá hợp lý trên từng tuyến. Đây là một tiêu chí rất quan trọng để xét duyệt hồ sơ đấu thầu khai thác tuyến xe buýt. + Tổ chức các điểm giữ xe hai bánh miễn phí để phục vụ hành khách đi xe buýt. Tại các điểm đầu và cuối của các tuyến xe buýt nối từ nội thành đến các quận mới và các huyện ngoại thành, cơ quan điều hành mạng lưới xe buýt cần tổ chức các điểm giữ xe hai bánh miễn phí để phục vụ hành khách đi xe buýt. Đây là những hành trình dài mà các loại phương tiện cá nhân như xe đạp, xe gắn máy ít được sử dụng. Chi phí hoạt động của các điểm giữ xe này sẽ được trang trải từ nguồn thu của Quỹ hỗ trợ và phát triển VTHKCC của thành phố. 3.2.3.2. Đối với đơn vị xe buýt. Trang bị hệ thống thông tin điều hành tại đơn vị và trên toàn bộ xe buýt của đơn vị để kiểm tra xe hoạt động đúng biểu đồ 46 vận hành, đúng số chuyến quy định trong ngày. Trang bị máy bán vé tự động (bán vé lượt, vé thẻ) tại các địa điểm công cộng, các điểm tiếp chuyển, các trạm điều hành… để tạo thuận tiện cho hành khách mua vé đi xe buýt. Đồng thời trang bị máy kiểm soát vé tự động trên xe buýt để kiểm tra việc sử dụng vé trên xe, sản lượng hành khách và chống thất thu tiền vé của từng chuyến xe nhằm làm giảm tiền trợ giá từ ngân sách thành phố. Ngoài ra, đơn vị xe buýt phải nắm vững kỹ thuật tính toán chuyên ngành vận tải hành khách để xác định các chỉ tiêu khai thác trên tuyến, chi phí khai khác, tổng chi phí đầu tư phương tiện vận tải… nhằm nâng cao năng suất và hiệu quả sử dụng xe. Bởi vì mục tiêu quan trọng trong các hệ thống dịch vụ là làm phù hợp sự luân chuyển khách hàng với khả năng cung cấp dịch vụ. 3.2.4. Giải pháp về hỗ trợ của nhà nước đối với hoạt động của xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3.2.4.1. Thực hiện phương pháp trợ giá theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. Căn cứ vào giá vé quy định và giá đảm bảo kinh doanh chúng ta xác định được mức trợ giá cho một hành khách và dựa vào tổng lượt hành khách định mức sẽ xác định được tổng mức trợ giá theo lượt hành khách. Từ tổng lượt hành khách định mức và tổng số chuyến theo biểu đồ quy định, sẽ xác định được số lượt hành khách bình quân trong một chuyến xe. Trên cơ sở số lượt hành khách bình quân cho một chuyến xe và mức trợ giá cho một lượt hành khách để xác định mức trợ giá cho một chuyến xe. Từ tổng số chuyến xe đã quy định trong biểu đồ, sẽ tính được tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Với cách tính này, tổng mức trợ giá theo lượt hành khách bằng tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Sự kết hợp này được thể hiện ngay trong quá trình 47 tính toán. Như vậy, đơn vị xe buýt phải đảm bảo thực hiện đồng thời cả hai chỉ tiêu về lượt hành khách và số chuyến thì mới được duyệt trợ giá theo định mức. Phương pháp này khắc phục được nhược điểm của hai phương pháp tính trợ giá theo từng chỉ tiêu riêng là trợ giá theo lượt hành khách và trợ giá theo số chuyến xe. Bởi vì, đối với phương pháp trợ giá theo lượt hành khách có ưu điểm là khuyến khích được các đơn vị xe buýt tăng năng suất phương tiện vận tải, tích cực chạy xe trong giờ cao điểm và trên tuyến có nhiều hành khách, như vậy sẽ nâng cao được số lượng hành khách đi bằng xe buýt. Tuy nhiên, lại có nhược điểm là dễ xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới mở mà lượng hành khách còn ít, do đó biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ nên khó đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Còn phương pháp trợ giá theo số chuyến xe có ưu điểm là số chuyến theo biểu đồ quy định được đảm bảo dù ít khách, nhờ vậy đảm bảo được chất lượng phục vụ hành khách và khuyến khích các đơn vị xe buýt tích cực hoạt động trên các tuyến mới mở. Tuy nhiên, lại có nhược điểm là không làm cho đơn vị xe buýt quan tâm đến việc tăng năng suất và hiệu quả sử dụng phương tiện vận tải. Áp dụng phương pháp trợ giá này sẽ mang lại hiệu quả là trợ giá đúng đối tượng, trước hết là hướng vào các đối tượng đi lại thường xuyên trong các chuyến đi tương đối ổn định như học sinh và sinh viên đi học, cán bộ và công nhân viên đi làm … sau đó mới đến các đối tượng khác. Phương pháp này còn giúp xác định được giá vé xe buýt hợp lý nhằm thu hút hành khách và phù hợp với khả năng trợ giá của ngân sách nhà nước, vì theo tính toán sơ bộ của Trung tâm QLĐHVTHKCC để đáp ứng từ 15 đến 20% nhu cầu đi lại bằng xe buýt thì hàng năm ngân sách thành phố phải cấp tiền trợ giá khoảng 150 tỷ đồng. 48 3.2.4.2. Thành lập Quỹ hỗ trợ và phát triển vận tải hành khách công cộng. Chính quyền thành phố sớm cho phép thành lập Quỹ hỗ trợ và phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Nguồn vốn của Quỹ hỗ trợ và phát triển VTHKCC sẽ được hình thành từ những nguồn thu như: Phí đậu xe ô tô (khoảng 20 tỷ đồng/năm), phí lưu hành xe ô tô, xe gắn máy (khoảng 850 tỷ đồng/năm), nguồn tiền cho thuê quảng cáo trên trạm dừng và nhà chờ xe buýt (khoảng 15 tỷ đồng/năm). Tổng số nguồn thu của Quỹ hỗ trợ và phát triển VTHKCC dự kiến khoảng 900 tỷ đồng/năm, theo bảng tính toán dưới dây: Bảng 8: Dự toán nguồn thu của Quỹ hỗ trợ và phát triển VTHKCC. Số TT Hạng mục Đơn giá hoặc mức phí Số lượng Thành tiền (VNĐ) 1 Phí đậu xe trên đường 10.000đ/lượt/xe 2triệu/lượt/năm 20 tỷ 2 Cho thuê quảng cáo trạm dừng xe buýt 1000.000đ/trụ/năm 3200 3,2 tỷ 3 Cho thuê quảng cáo nhà chờ xe buýt 20.000.000đ/nhà chờ/năm 600 12 tỷ 4 Phí lưu hành xe gắn máy 30.000đ/xe/tháng 2triệu xe 720 tỷ 5 Phí lưu hành xe ô tô 300.000đ/xe/tháng 40.000 xe 144 tỷ Tổng số 899,2 tỷ (Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng, năm 2003). Quỹ này sẽ được sử dụng để trợ giá cho đối tượng khuyến khích mua vé tháng, cho xã viên nghèo vay để mua xe buýt mới. Phần còn lại dùng để bảo 49 dưỡng trạm dừng và nhà chờ xe buýt, in ấn các tài liệu về thông tin tuyên truyền và sơ đồ các tuyến xe buýt, trang bị các thiết bị liên lạc, điều hành… Quỹ hỗ trợ và phát triển VTHKCC sẽ tạo điều kiện cho cơ quan quản lý điều hành mạng lưới xe buýt chủ động về kinh phí hàng năm để sử dụng cho các hoạt động sự nghiệp phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt. 3.2.4.3. Hỗ trợ đối với chủ đầu tư vào loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ đối với các chủ đầu tư để giúp cho họ giảm mức chi. Trong đó, có miễn giảm thuế và phí, cho phép mở rộng đa dạng các dịch vụ để lấy lãi bù cho khoản bị lỗ do kinh doanh xe buýt như: Tạo các điều kiện thuận lợi trong việc xét duyệt dự án đầu tư vào các hoạt động VTHKCC, kể cả sửa chữa, lắp ráp, đóng mới xe buýt. Có quy chế ưu tiên trong quan hệ mua, nhập xe, nhập vật tư, phụ tùng phục vụ việc bảo dưỡng, sửa chữa xe buýt và các trang thiết bị khác cho hoạt động VTHKCC. Thực hiện miễn 100% các loại thuế đối với việc nhập vật tư, phụ tùng để sản xuất xe buýt hoặc đưa xe buýt vào hoạt động VTHKCC; miễn thuế sử dụng đất đối với diện tích sử dụng nhà chờ, bến bãi đậu xe, nhà xưởng sửa chữa xe buýt; miễn thuế sử dụng vốn, thuế đất đối với doanh nghiệp nhà nước; miễn phí sử dụng bến bãi, phí cầu đường đối với xe buýt. Cho phép xe buýt tham gia các dịch vụ khác như cho thuê xe du lịch, xe đám cưới, cho thuê xe đưa đón học sinh, cán bộ công nhân viên để có lãi bù đắp cho chi phí hoạt động VTHKCC. 3.2.4.4. Đãi ngộ đối với người lao động trực tiếp. Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt thường hay bị lỗ, nếu có lãi thì tỷ lệ lãi suất cũng rất thấp. Vì vậy, quyền lợi kinh tế của người lao động trực tiếp tham gia hoạt động VTHKCC thường xuyên rất hạn chế. Do mức lương thấp nên ảnh hưởng rất lớn đến tinh thần làm việc và năng suất lao động, 50 dễ nãy sinh tư tưởng bớt xén tiền vé hoặc làm việc cầm chừng theo khả năng thu nhập. Để động viên người lao động trực tiếp trên xe buýt, cần phải có chế độ tiền lương phù hợp với mặt bằng thu nhập của xã hội. Bởi vì người lao động làm việc trực tiếp trên xe buýt là lao động nặng nhọc do xe thường xuyên bị rung lắc và thường xuyên bị ảnh hưởng của việc tăng, giảm tốc độ… Cho nên nhà nước cần có quy định rõ ràng về khung bậc lương và buộc các doanh nghiệp tư nhân phải thực hiện đúng nhằm đảm bảo quyền lợi của người lao động trực tiếp trên xe buýt. 3.2.4.5. Tăng cường công tác thông tin tuyên truyền về hoạt động của xe buýt. Bao gồm thông tin về lộ trình, giờ chạy xe, giá vé, các điểm dừng và các điểm chuyển tuyến… bằng cách sử dụng các hình thức thông tin qua các phương tiện truyền thông đại chúng như đài phát thanh, đài truyền hình, báo hàng ngày và các tạp chí. Ngoài ra, ngành Giao thông Công chánh cần phát hành bản đồ về luồng tuyến xe buýt với giá rẻ hoặc cho không tại các quầy báo chí, khách sạn, bến xe, nhà ga… trên địa bàn thành phố; phát hành nhiều loại tờ bướm ghi đầy đủ nội dung thông tin về mạng lưới xe buýt để phát không cho hành khách đi xe buýt. Cơ quan quản lý và điều hành mạng lưới xe buýt cũng cần cập nhật đầy đủ thông tin về hoạt động của các tuyến xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ, bến xe buýt, trạm điều hành khu vực để phổ cập cho mọi người được biết và sử dụng xe buýt. Ngoài ra, cần hình thành trang Web về hoạt động của xe buýt thành phố để đưa lên mạng Internet. 51 3.2.4.6. Tăng cường giáo dục về ý thức sử dụng xe buýt. Ngành Giao thông Công chánh cần đưa tin và hình ảnh về các hoạt động tích cực của xe buýt, các điển hình về thái độ phục vụ tốt của lái xe phụ xe tiếp viên đối với hành khách sử dụng xe buýt, về các tuyến xe buýt hoạt động tốt. Đồng thời phải tiếp thu và phúc đáp các ý kiến phê bình của hành khách trên các phương tiện thông tin đại chúng. Ngoài ra, cũng cần tăng cường các bài phóng sự, các đoạn kịch ngắn nói về lợi ích trong việc sử dụng xe buýt để đi lại. Vận động cán bộ công nhân viên, sinh viên, học sinh sử dụng xe buýt. 3.3. Kiến nghị. Để thực hiện được một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân, góp phần làm giảm ách tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài chúng tôi xin kiến nghị một số vấn đề như sau : 3.3.1. Đối với các đơn vị xe buýt. Trên cơ sở dự báo nhu cầu đi lại hàng năm, cần thực hiện đa dạng hoá loại hình dịch vụ trong khai thác các loại tuyến xe buýt theo đặc điểm tuyến nội thành, tuyến nội ngoại thành, tuyến ngoại thành, tuyến vòng, tuyến vành đai. Cụ thể là: - Tổ chức tuyến xe buýt chạy ban ngày, tuyến xe buýt chạy ban đêm. - Tổ chức tuyến xe buýt theo loại tốc độ khác nhau : tuyến tốc hành chạy thẳng từ điểm đầu đến điểm cuối, tuyến chạy nhanh chỉ dừng ở một số trạm chính, tuyến bình thường ở tất cả các trạm. - Phát triển dịch vụ xe buýt đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân viên. Đồng thời, giải quyết nâng cao thu nhập của người lao động trực tiếp thực hiện 52 dịch vụ xe buýt (lái xe, phụ xe, tiếp viên) để nâng cao ý thức phục vụ hành khách đi xe buýt. Ngoài ra cần phải đẩy mạnh hơn nữa công tác tự tiếp thị của doanh nghiệp, dựa vào ý kiến của hành khách để cải tiến chất lượng dịch vụ xe buýt trên các tuyến do đơn vị đảm nhận khai thác. 3.3.2. Đối với nhà nước. Chính quyền thành phố cần bổ sung quy chế hoạt động của cơ quan quản lý và điều hành mạng lưới xe buýt cho phù hợp với chức năng nhiệm vụ được giao trong tình hình mới, vì quy chế ban hành từ năm 1998 đến nay có nhiều điểm không còn phù hợp. Đồng thời, tiếp tục đầu tư các dự án về cơ sở hạ tầng kỹ thuật, về công nghệ quản lý, về trang thiết bị điều hành để tạo điều kiện cho cơ quan này phát triển và nâng cao chất lượng hoạt động, đáp ứng yêu cầu phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt hướng đến công nghiệp hoá – hiện đại hoá. - Cần sớm sửa chữa, cải tạo nâng cấp các tuyến đường bộ hiện có, phát triển các đường giao thông vành đai đan xen các đường giao thông xuyên tâm nhằm nối kết các khu vực trọng điểm trong thành phố, tạo thành một hệ thống đường bộ liên hoàn nối các trung tâm của thành phố với nhau; cải tạo lại các nút giao thông một cách hợp lý. Vì đây chính là điều kiện tiền đề để thực hiện giải pháp điều chỉnh và mở mới các tuyến xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại. - Thực hiện chính sách ưu đãi đối với các đơn vị xe buýt không phải là doanh nghiệp nhà nước trong việc vay vốn để đầu tư xe buýt mới, phần chênh lệch giữa lãi suất thương mại và lãi suất ưu đãi sẽ do nhà nước trả. Thời gian ưu đãi lãi suất vay khoảng 10 năm để đơn vị xe buýt có điều kiện hoàn trả được vốn vay. - Cho phép thành lập “Quỹ hỗ trợ và phát triển vận tải hành khách công cộng” tại thành phố Hồ Chí Minh để chủ động một phần kinh phí cho hoạt động 53 của xe buýt, đặc biệt là trợ giá vé tháng cho đối các tượng học sinh, sinh viên, công nhân viên để khuyến khích việc đi lại bằng xe buýt. Nguồn thu của quỹ này được hình thành từ các khoản thu phí đậu xe ô tô trên đường phố, phí hạn chế xe hai bánh và ô tô cá nhân mà nhiều nước đã thực hiện, tiền cho thuê mặt bằng để quảng cáo trên trạm dừng và nhà chờ xe buýt. - Sớm ban hành các quy định của chính phủ về khuyến khích phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt và hạn chế mức tăng phương tiện cá nhân. Cụ thể là chính phủ cần ban hành quy định về việc hạn chế nhập khẩu xe cá nhân, kể cả xe gắn máy và ô tô con; khống chế số lượng xe cá nhân lắp ráp trong nước và hạn chế dần việc sử dụng xe gắn máy trong giờ cao điểm trên các hành lang tuyến trục bị ách tắc giao thông. Thực hiện từng bước quyền ưu tiên của xe buýt, chỉ cho phép xe gắn máy, ô tô cá nhân hoạt động ngoài làn xe buýt trong giờ cao điểm trên các tuyến đường thường bị ách tắc giao thông. Ngoài ra, chính quyền thành phố cần nghiên cứu để tiếp tục cấm hẳn thêm một số tuyến đường phố có lưu lượng giao thông cao mà xe buýt đã hoạt động ổn định, không cho xe thô sơ hoạt động chở khách. Đối với các chợ ở sâu trong nội thành chỉ cho phép xe bagác, xe lam, xe ô tô tải hoạt động ngoài giờ cao điểm. Đồng thời thực hiện phân luồng giao thông tại các giao lộ nhằm làm giảm các điểm ùn tắc giao thông. Đây là điều kiện cần thiết để tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt, đảm bảo được hành trình và tốc độ chạy xe cũng là đòi hỏi hàng đầu của người đi xe buýt. 54 KẾT LUẬN. Nhiều năm trước đây, vận tải hành khách bằng xe buýt tại các đô thị của nước ta nói chung và tại thành phố Hồ Chí Minh nói riêng chưa được nhà nước quan tâm đúng mức, nên khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thành phố ngày càng sụt giảm. Nhu cầu đi lại trong thành phố ngày càng tăng mà phương tiện vận tải công cộng không đáp ứng được, nên người dân phải tự giải quyết bằng cách sắm phương tiện vận tải cá nhân. Hậu quả là tình trạng ách tắc giao thông xảy ra thường xuyên, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông gia tăng. Trước tình hình này, Chính phủ và chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đã có các văn bản chỉ đạo về việc phát triển vận tải hành khách công cộng mà loại hình cơ bản là vận tải hành khách bằng xe buýt. Cụ thể là : - Chỉ thị số 236/TTg ngày 11/4/1997 của Thủ tướng chính phủ về việc tổ chức vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn. - Thông báo số 219/TB-VP ngày 10/12/2001 của Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về kế hoạch củng cố hoạt động các tuyến xe buýt. - Công văn số 1458/UB-ĐT ngày 06/5/2002 về việc triển khai kế hoạch thể nghiệm nâng cao chất lượng vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt. - Thông báo số 160/TB-VP ngày 14/5/2003 của Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh về một số công việc cần thực hiện nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố. Ngành Giao thông Công chánh thành phố Hồ Chí Minh đã có nhiều cố gắng trong việc củng cố hoạt động của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt, vốn rất yếu kém và chỉ đáp ứng chưa đến 2% nhu cầu đi lại của người dân thành phố hàng năm. Tuy chất lượng hoạt động của mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố bước đầu được nâng lên, qua việc đưa vào hoạt động 65 tuyến xe buýt thể nghiệm với giá vé đồng hạng là 2.000 đồng/hành khách/lượt và thay thế một số xe buýt mới đúng tiêu 55 chuẩn quy định của Bộ Giao thông Vận tải, nên số người sử dụng xe buýt để đi lại bắt đầu tăng lên. Nhưng nhìn chung, đây mới chỉ là giải pháp cấp bách để lấy lại niềm tin của người dân và góp phần giảm bớt ách tắc giao thông trên địa bàn thành phố. Trong những năm tới, cần phải phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt nhằm đáp ứng sự phát triển nhanh về dân cư và kinh tế của thành phố Hồ Chí Minh, bằng nhiều giải pháp đồng bộ với sự quan tâm đặc biệt của nhà nước. Khi dịch vụ xe buýt trở nên thuận tiện và hấp dẫn, người dân thành phố sẽ hình thành thói quen đi lại bằng xe buýt như người dân tại nhiều đô thị khác trên thế giới. Lúc ấy, đối với các doanh nghiệp xe buýt sẽ có doanh thu bù đắp được chi phí và tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt không còn là gánh nặng cho ngân sách thành phố. Về mặt kinh tế – xã hội, lợi ích do mạng lưới xe buýt mang lại sẽ rất lớn. Theo tính toán của Trung tâm nghiên cứu phát triển Giao thông Vận tải phía Nam (thuộc Bộ Giao thông Vận tải), giả định rằng tới năm 2010 vận tải xe buýt đáp ứng được 20% nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân, các lợi ích có thể được lượng hoá như sau : - Số giờ nhân công tiết kiệm trong một năm khoảng 11,935 triệu ngày công, tương ứng 32,551 tỷ đồng. - Chi phí liên quan đến tai nạn giao thông giảm khoảng 3,818 tỷ đồng. - Chi phí chung của xã hội cho việc đi lại hàng ngày trong thành phố giảm khoảng 6865,6 tỷ đồng. - Giảm ô nhiễm môi trường khoảng 300 tấn khí thải và khói bụi độc hại. Với mong muốn đó, trong khuôn khổ của đề tài luận văn, chúng tôi đề nghị một số giải pháp tiêu biểu để góp phần phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Cùng với những chính sách ưu đãi của nhà nước, chắc chắn sẽ làm cho hiệu quả của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt ngày càng tăng lên.