Kết quả đánh giá mức độ ổn định thực tế tàu cá nghề lưới chụp bốn tăng gông tại tỉnh Nghệ An

Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 166 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG KEÁT QUAÛ NGHIEÂN CÖÙU ÑAØO TAÏO SAU ÑAÏI HOÏC KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ỔN ĐỊNH THỰC TẾ TÀU CÁ NGHỀ LƯỚI CHỤP BỐN TĂNG GÔNG TẠI TỈNH NGHỆ AN THE EVALUATION RESULT OF ACTUALLY STABILITY OF FISHING VESSELS WITH NET FOUR CRANES IN NGHE AN PROVINCE Chu Quốc Nam1, Trần Gia Thái2 Ngày nhận bài: 10/3/2014; Ngày phản biện thông qua: 10/4/2014; Ngày duyệt đăng: 01/12/2014 TÓM TẮT Bài báo trình bày tóm tắt phương pháp, kết quả tính toán ổn định và đánh giá khả năng chịu sóng gió của các mẫu tàu cá nghề lưới chụp 4 tăng gông tại tỉnh Nghệ An trong các điều kiện khai thác thực tế. Kết quả nghiên cứu trên 4 mẫu tàu điển hình của địa phương đã cho phép xác định được các mẫu tàu chịu đựng được cấp sóng gió cao nhất, tình huống tải trọng nguy hiểm và giá trị tiêu chuẩn ổn định phù hợp để bổ sung vào yêu cầu của Quy phạm đối với loại tàu làm nghề này ở địa phương. Từ khóa: ổn định, ổn định thực tế, lưới chụp 4 tăng gông, Nghệ An ABSTRACT The article summaries the method, result on caculating the stability and it also evaluates the capacity of standing wind and wave of fi shing vessels with net and four cranes in Nghe An province in the factual condition of exploitation. The research result on 4 samples of local fi shing vessels helps me determine some kinds of vessels which can be confronted with the strongest wind and wave as well as dangerous situation of loading. The result also allows me to defi ne the value of suitable stability standard in order to supplement to the norm/ regulation for this kind of vessel in the area. Keywords: Stability, real stability, fi shing vessels with net and four cranes, Nghe An 1 Chu Quốc Nam: Cao học Kỹ thuật tàu thủy 2011 - Trường Đại học Nha Trang 2 PGS. TS. Trần Gia Thái: Khoa Kỹ thuật Giao thông - Trường Đại học Nha Trang I. ĐẶT VẤN ĐỀ Nghệ An là một trong những địa phương có nghề cá phát triển mạnh của cả nước hiện nay, với nhiều nghề khai thác đa dạng, đặc biệt là nghề khai thác lưới chụp 4 tăng gông. Thực tiễn sản xuất nhiều năm qua cho thấy, nghề này khai thác có năng suất cao nên hiện được ngư dân địa phương phát triển mạnh để thay cho các nghề khai thác mang tính huỷ diệt đã và đang làm môi trường và nguồn lợi bị phá huỷ nghiêm trọng. Cùng với sự phát triển của nghề, kích thước và công suất máy chính của các tàu làm nghề này ngày càng lớn, bắt đầu với các tàu có chiều dài khoảng (15 ÷ 18) m, hiện nay đã có nhiều tàu có chiều dài đến (23 ÷ 26) m, lắp máy công suất 700 CV, với bốn sào gỗ lắp hai bên mạn có chiều dài (20 ÷ 25) m tùy theo kích thước tàu. Tuy nhiên, các mẫu tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng gông hiện nay được đóng mới hoặc cải hoán từ các mẫu tàu đang làm những nghề truyền thống khác, dựa vào kinh nghiệm của ngư dân mà không có tính toán, thiết kế. Điều này đã dẫn đến nhiều hạn chế và bất cập trong thực tế do không đánh giá được hết mức độ an toàn về phương diện ổn định của tàu trong điều kiện khai thác thực tế, tương ứng với các điều kiện sóng gió cụ thể, vì những lý do cụ thể như sau: Thứ nhất, do các mẫu tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng gông được đóng mới dựa theo các mẫu truyền thống Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 167 nên mặc dù có đủ ổn định theo yêu cầu Quy phạm và được cấp phép hoạt động nhưng thực tế cho thấy, do đặc điểm của nghề khai thác với các tăng gông có kích thước lớn và vươn ra khá xa nên gây ảnh hưởng lớn đến ổn định ban đầu của tàu. Vì thế đã có khá nhiều tàu lưới chụp 4 tăng gông ở tỉnh Nghệ An đã bị tai nạn lật tàu ngay khi đang khai thác, nhất là trong quá trình đưa các sào vươn ra xa tàu, do đã không đảm bảo được các yêu cầu về ổn định trong điều kiện khai thác thực tế, đặc biệt là khi tàu gặp phải thời tiết bất lợi. Thứ hai, ở nước ta hiện nay, việc tính toán, kiểm tra ổn định của các tàu đánh cá thực hiện dựa theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ TCVN 7111:2002, trong đó quy định chỉ kiểm tra ổn định tàu ở bốn chế độ tải trọng, áp dụng chung cho mọi nghề khai thác và không đặt ra yêu cầu tính ổn định tàu trong điều kiện khai thác thực tế. Trong khi nghề khai thác lưới chụp 4 tăng gông có đặc điểm khác với các nghề khác, nên các trường hợp tải trọng điển hình cũng rất khác so với quy định trong Quy phạm, do đó để đảm bảo được mức độ an toàn về phương diện ổn định, cần thiết phải tính toán để lựa chọn trường hợp tải tính toán, để bổ sung vào các quy định về ổn định của Quy phạm đối với loại tàu này. Thứ ba, các cơ quan Đăng kiểm hiện đang phân cấp tàu theo vùng hoạt động, chưa đề cập đến cấp sóng gió tàu được phép khai thác. Trong khi cơ quan khí tượng thủy văn lại thông báo điều kiện thời tiết theo cấp sóng gió nên ngư dân đều rất muốn biết khả năng chịu đựng cấp sóng gió của tàu ngay trong quá trình khai thác để quyết định vì thực tế cho thấy, điều kiện cấp sóng gió 5, 6 lại là lúc tàu khai thác đạt sản lượng cao nhất. Từ các trình bày trên đây nhận thấy, vấn đề đánh giá mức độ ổn định thực tế của đội tàu cá nói chung và đội tàu chụp 4 tăng gông ở Nghệ An nói riêng có vai trò, ý nghĩa quan trọng, cả về lý thuyết và thực tiễn nhằm đánh giá khả năng chịu đựng cấp sóng gió thực tế của tàu, đưa ra những khuyến cáo cần thiết cho các ngư dân và bổ sung các điều kiện tính toán, kiểm tra loại tàu này cho cơ quan quản lý nhà nước và cũng là cơ sở để lựa chọn các mẫu tàu khai thác lưới chụp 4 tăng gông an toàn và hiệu quả. II. PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU 1. Phương pháp và nội dung nghiên cứu Để đánh giá mức độ an toàn về ổn định ở điều kiện khai thác thực tế, trong đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu lý thuyết, trên cơ sở sử dụng phương pháp mô phỏng số bằng phần mềm thiết kế tàu AutoShip [3], kết hợp với nghiên cứu thực nghiệm trên các mẫu tàu thực tế tại Nghệ An để kiểm chứng kết quả nghiên cứu. Với mục tiêu và phương pháp nghiên cứu như thế, đề tài gồm các nội dung chính sau: - Khảo sát các mẫu tàu thực tế để thu thập các số liệu về đường hình, kết cấu, bố trí nhằm mục đích thực hiện mô phỏng và tính toán ổn định tàu. - Từ các số liệu thực tế, tiến hành mô phỏng số mô hình các mẫu tàu khảo sát trong phần mềm AutoShip để xuất sang môđun AutoHydro. - Lập trình trong môđun AutoHydro để mô phỏng quá trình hoạt động của tàu và thực hiện tính toán kiểm tra ổn định và đánh giá khả năng chịu đựng sóng gió của tàu trong điều kiện khai thác thực tế. Các nội dung cụ thể đã được trình bày trong tài liệu [4], riêng trong bài báo này sẽ trình bày cụ thể về phương pháp và kết quả tính toán khả năng ổn định của các mẫu tàu lưới chụp 4 tăng gông ở Nghệ An trong điều kiện sóng gió thực tế. 2. Đối tượng nghiên cứu Do các mẫu tàu lưới chụp 4 tăng gông ở tỉnh Nghệ An không khác nhau nhiều nên việc khảo sát được thực hiện với 4 tàu cá làm nghề lưới chụp bốn tăng gông lớn điển hình, có kích thước khoảng từ (15 ÷ 25) m. Sau khi khảo sát tiến hành xây dựng các bản vẽ đường hình, kết cấu, bố trí chung và thực hiện các tính toán trọng lượng và tọa độ trọng tâm của các mẫu tàu khảo sát (bảng 1). Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 168 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 1. Kết quả tính ổn định thực tế của tập hợp tàu khảo sát theo tiêu chuẩn thống kê Về lý thuyết, đánh giá an toàn về ổn định theo tiêu chuẩn thống kê tức là so sánh các yếu tố của đồ thị ổn định tàu đang xét với các yếu tố tương ứng của đồ thị ổn định tai nạn, xây dựng theo nguyên tắc thống kê. Để đảm bảo tính khách quan, chúng tôi sử dụng hệ tiêu chuẩn thống kê do Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO (International Martime Organization) công bố năm 1974 áp dụng cho các tàu đánh cá có chiều dài dưới 25 m đồng thời bổ sung thêm một tiêu chuẩn về giới hạn dương của đồ thị ổn định tĩnh (góc lặn qv) như quy định trong Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cở nhỏ của Việt nam TCVN 7111:2002 [1] đã biết như sau:. Bảng 1. Bảng tổng hợp các thông số của các mẫu tàu khảo sát TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Các mẫu tàu khảo sát NA-90887-TS NA-90243-TS NA-94888-TS NA-90362-TS 1 Chủ tàu Ng. Văn Cương Bùi Ngọc Bắc Ng.Văn Sỹ Hồ Dũng 2 Chiều dài lớn nhất Lmax m 16.00 17.00 23.50 25.00 3 Chiều dài thiết kế Ltk m 13.25 13.70 18.20 18.50 4 Chiều rộng lớn nhất Bmax m 4.60 4.80 7.00 7.00 5 Chiều rộng thiết kế Btk m 4.40 4.56 6.65 6.73 6 Chiều cao mạn D m 2.30 2.40 2.80 3.00 7 Mớn nước d m 1.90 1.90 2.20 2.20 8 Hệ số thể tích CN CB 0.61 0.62 0.60 0.61 9 Lượng chiếm nước ∆ tấn 36.09 39.35 60.62 63.20 10 Công suất máy Ne CV 380 380 600 600 11 Tổng số thuyền viên n người 10 10 14 14 12 Thời gian chuyến biển t ngày 10 10 10 10 13 Dầu Pd tấn 2.40 2.40 6.00 6.00 14 Nước Pn tấn 2.00 2.00 4.00 4.00 15 Lương thực Plt tấn 0.50 0.50 1.20 1.20 16 Trọng lượng tàu không Po tấn 36.09 39.35 60.61 63.19 17 Hoành độ trọng tâm Xg m -0.62 -0.34 -0.24 -0.35 18 Cao độ trọng tâm Zg m 1.83 1.56 2.20 2.32 - Chiều cao tâm ổn định ban đầu của tàu không vượt quá 0.35m ho ≥ 0.35m - Giá trị cánh tay đòn ổn định tĩnh ở góc nghiêng 300 lớn hơn 0.22m l30 ≥ 0.20m - Góc nghiêng ứng với cánh tay đòn ổn định tĩnh cực đại không nhỏ hơn 300 θm > (25 0 ÷ 300) - Giá trị cánh tay đòn ổn định động ở góc nghiêng 300 không nhỏ hơn 0.55m lđ30 ≥ 0.055m - Giá trị cánh tay đòn ổn định động ở góc nghiêng 400 không nhỏ hơn 0.09m lđ40 ≥ 0.09m - Hiệu giá trị tay đòn ổn định động ở góc 400 và 300 không nhỏ hơn 0.03m lđ40 - lđ30 ≥ 0.03m - Giới hạn dương của đồ thị ổn định tĩnh (góc lặn θv) không nhỏ hơn 60 0 θv ≥ 60 0 Tuy nhiên như đã nhận xét, điểm hạn chế về lý thuyết ổn định hiện nay là phương pháp tính và kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thống kê như quy định chỉ được thực hiện trong điều kiện tiêu chuẩn, không có gió. Điều này đã dẫn đến một thực tế là có những tàu, mặc dù vẫn đảm bảo đầy đủ các yêu cầu về ổn định trong phạm vi phân cấp khi kiểm tra theo tiêu chuẩn thống kê nhưng đã bị tai nạn lật tàu khi gặp thời tiết bất lợi. Như đã trình bày ở trên, để giải quyết vấn đề này chúng tôi đã sử dụng phần mềm thiết kế tàu thủy AutoShip để xây dựng mô hình tàu khảo sát từ các số liệu đo đạc tọa độ đường hình tàu thực tế và dựa trên cơ sở đó mô phỏng thực quá trình tàu hoạt động với hình dáng thực và các thành phần tải trọng có trên tàu dưới tác động của áp lực gió ở các cấp khác nhau, để kiểm tra ổn định tàu theo các tiêu chuẩn cụ thể đã cho (hình 1). Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 169 Kết quả tính ổn định cho tập hợp các tàu cá khảo sát theo tiêu chuẩn thống kê trong trường hợp có gió tác động trong phần mềm AutoHydro được thể hiện ở bảng 2, trong đó cấp gió trước cấp gió vi phạm một trong các tiêu chuẩn thống kê được xem như là cấp gió tối đa tàu có thể hoạt động mà vẫn an toàn. Tổng hợp các đồ thị ổn định của tập hợp tàu khảo sát trong điều kiện sóng gió được thể hiện ở hình 2. Hình 1. Hình ảnh mô phỏng tàu 94888 khi có gió cấp 6 tác động Bảng 2. Kết quả tổng hợp ổn định tại TH2 khi có gió cho tập hợp tàu khảo sát TT Tiêu chuẩn Giá trị 90887 90243 94883 90362 Gió cấp 6 Gió cấp 7 Gió cấp 6 Gió cấp 7 Gió cấp 7 Gió cấp 8 Gió cấp 7 Gió cấp 8 1 Chiều cao tâm ổn đinh ban đầu > 0.35m 0.515 0.54 0.90 0.96 2.09 2.11 2.21 2.20 2 Cánh tay đòn lớn nhất hoặc tại góc 300 > 0.22 m 0.223 0.06 0.48 0.30 0.58 0.28 0.56 0.18 3 Góc nghiêng tại cánh tay đòn lớn nhất > 2.5 deg 38.75 21.74 51.49 50.52 28.26 20.68 30.40 20.00 4 Cánh tay đòn ổn định động ở góc 300 > 0.055 m-R 0.058 0.01 0.06 0.01 0.19 0.13 0.18 0.10 5 Cánh tay đòn ổn định động ở góc 400 > 0.09 m-R 0.096 0.10 0.13 0.04 0.29 0.17 0.28 0.12 6 Hiệu hai cánh tay đòn động ở 300 và 400 > 0.03 m-R 0.038 0.04 0.07 0.04 0.10 0.04 0.09 0.02 7 Góc lặn/góc tại tay đòn ổn định bằng 0 > 60 deg 93.06 48.68 95.00 95.00 76.46 60.75 82.81 62.21 Hình 2. Tổng hợp đồ thị ổn định của tập hợp tàu khảo sát khi có gió tác động Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 170 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG 2. Tính toán ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết Do các mẫu tàu khảo sát ở đây đều đã đảm bảo đủ mức độ ổn định theo như quy định của Quy phạm và cũng đang trong quá trình khai thác nên trong phần này chúng tôi không tính kiểm tra lại ổn định của tàu theo tiêu chuẩn thời tiết như cách làm thông thường mà đặt vấn đề xác định khả năng chịu đựng sóng gió của tàu thông qua tiêu chuẩn này. Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển TCVN 7111:2002 đã quy định kiểm tra ổn định tàu cá theo tiêu chuẩn thời tiết, thực chất là đảm bảo yêu cầu: K = Mc/Mv (1) trong đó: Mv - mômen nghiêng do áp lực gió gây ra, xem như không đổi trong suốt quá trình tàu nghiêng và được xác định theo công thức: Mv = 0.001 Pv Av Zv (tấn.m) (2) Av - diện tích phần chịu gió của tàu, m 2 Zv - khoảng cách tính từ tâm chịu gió đến mặt đường nước đang xét, m Pv - áp suất gió tính toán (Pa), chọn theo như hướng dẫn của Quy phạm. Như vậy nếu cho trước giá trị hệ số an toàn K, theo các công thức (1) và (2) có thể tính giá trị áp lực gió Pv và dựa trên cơ sở đó để xác định cấp gió tàu chịu đựng. Một cách tổng quát, có thể tóm tắt quá trình đánh giá mức độ an toàn về mặt ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết của Quy phạm như sau: (1) Tính và xây dựng các đồ thị ổn định tĩnh 1(θ) và ổn định động ld(θ) cho các mẫu tàu khảo sát ở các chế độ tải trọng nguy hiểm theo quy định Quy phạm như đã thực hiện trong phần trên và ghi giá trị các thông số ổn định của các mẫu tàu trong các cột của bảng 7. (2) Xác định giá trị mômen giới hạn (hay mômen lật cho phép) Mc trên đồ thị ổn định động ld = f(q) theo hướng dẫn của Quy phạm. (3) Cho trước các giá trị của hệ số an toàn K được tính theo tiêu chuẩn thời tiết, ví dụ K = 1, 2, 3 và tính giá trị mômen nghiêng do gió gây ra theo công thức (1) là Mv = Mc/K. (4) Xác định giá trị áp lực gió Pv và tương ứng là cấp gió ở các giá trị đã cho trước của hệ số K = 1, 2, 3 theo công thức: Pv = Mv/0.001AvZv (Pa) (3) Từ giá trị áp lực gió Pv đã tính, theo bảng quy đổi áp lực gió Beaupho tính áp lực gió và tương ứng là cấp gió lớn nhất tàu có thể chịu được mà không bị lật. Kết quả đánh giá mức độ ổn định thực tế của các mẫu tàu lưới chụp khảo sát theo tiêu chuẩn thời tiết được trình bày trong bảng 3, bảng 4. Bảng 3. Bảng tổng hợp các thông số ổn định của tập hợp tàu đã khảo sát Các thông số hình học của tàu Trường hợp 2 Các thông số ổn định ở điều kiện bình thườngTàu không Toàn tải TT Ký hiệu tàu Lmax Ltk Bmax Btk Dtp Dmb d CB ∆0 Zgo ∆ Zg ho lmax θmax ld30 ld40 ∆lđ θv m m m m m m m tấn m tấn m m m độ m m m độ 1 NA-90887-TS 16.00 13.25 4.60 4.40 2.00 2.30 1.90 0.61 36.09 1.83 69.85 1.65 0.39 0.41 51.10 0.06 0.11 0.05 95.00 2 NA-90243-TS 17.00 13.70 4.80 4.56 2.10 2.40 1.90 0.62 39.35 1.56 74.84 1.27 0.89 0.69 52.25 0.13 0.23 0.10 95.00 3 NA-94888-TS 23.50 18.20 7.00 6.65 2.50 2.80 2.20 0.60 60.62 2.20 128.13 1.55 2.07 1.14 41.25 0.28 0.48 0.19 95.00 4 NA-90362-TS 25.00 18.50 7.00 6.73 2.70 3.00 2.20 0.61 63.20 2.30 130.70 1.64 2.20 1.29 46.15 0.30 0.50 0.21 95.00 Bảng 4. Bảng đánh giá khả năng chịu sóng gió theo tiêu chuẩn thời tiết của các mẫu tàu khảo sát TT Ký hiệu tàu Khả năng chịu đựng sóng gió khi tàu kín nước Cấp gió thống kê K = 1; Mv = Mc K = 2; Mv = 2Mc K = 3; Mv = 3Mc Av Zv Me θ0 Le Ktt Pv Pvqd Vg Cấp gió Pv Pvqd Vg Cấp gió Pv Pvqd Vg Cấp gióm2 m t.m Độ m kG/m2 kG/m2 m/s kG/m2 kG/m2 m/s kG/m2 kG/m2 m/s 1 NA-90887-TS 43.50 2.90 7.16 28.88 0.09 2.12 56.76 51.60 25.20 7 28.38 25.80 17.82 6 18.92 17.20 14.55 5 6 2 NA-90243-TS 45.00 3.40 12.72 25.92 0.17 2.99 83.14 77.24 30.83 8 41.57 38.62 21.80 6 27.71 25.75 17.80 6 6 3 NA-94888-TS 60.50 3.50 20.91 20.99 0.16 3.55 98.75 92.10 33.67 9 49.37 46.05 23.81 7 32.92 30.70 19.44 6 7 4 NA-90362-TS 63.30 3.50 19.22 20.99 0.15 3.12 86.75 80.91 31.56 8 43.38 40.46 22.31 7 28.92 26.97 18.22 6 7 Lưu ý: Số liệu ở cột cuối cùng là cấp gió ứng với khi kiểm tra theo tiêu chuẩn thống kê ở phần trên 3. Tính toán ổn định thực tế khi tàu khai thác trong các trường hợp tải trọng Bằng cách tương tự lập trình tính ổn định thực tế của tập hợp tàu khảo sát ở các trường hợp tải trọng nguy hiểm như ở bảng 5. Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 4/2014 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 171 - Từ việc so sánh kết quả tính kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết với tiêu chuẩn thống kê và với thực tiễn sản xuất nhận thấy đối với đội tàu cá truyền thống của Việt Nam nói chung và của đội tàu lưới chụp Nghệ An nói riêng nên chọn giá trị hệ số an toàn K > 2. - Hầu hết các tàu tính toán đảm bảo được mức độ an toàn với gió từ cấp 6, 7 nhưng ở điều kiện này thường có kèm theo áp thấp nhiệt đới hoặc mưa bão nên cần phải tiến hành neo đậu nơi kín gió để tránh xảy ra tai nạn đáng tiếc. Trường hợp không kịp trú ẩn thì có thể dang cả 4 tăng gông ra để giữ ổn định vì theo tính toán, khi tàu dang cả 4 sào ra tàu có thể chịu đựng đến cấp gió 7. - Để tạo điều kiện thuận tiện cho hoạt động khai thác thực tế của tàu, các tăng gông của tàu chụp bốn tăng gông không nên vượt quá chiều dài tàu sẽ mất ổn định cho tàu và dễ gây ra lật tàu. - Cơ quan Đăng kiểm nên bổ sung kiểm tra ổn định ở các tình huống nguy hiểm trong quá trình khai thác, nhất là đối với các tàu có phương thức khai thác khác các nghề truyền thống như tàu lưới chụp 4 tăng gông đang nghiên cứu. Cần đánh giá khả năng chịu sóng gió và kiên quyết không cho những tàu không đủ tiêu chuẩn hoạt động hoặc phân cấp lại vùng hoạt động cho tàu. Đồng thời đưa ra khuyến cáo cho ngư dân về ổn định thực tế của tàu cá. Bảng 5. Bảng tổng hợp các cấp gió của tàu trong điều kiện khai thác thực tế Ký hiệu tàu Ra cả hai tăng gông một mạn Ra hai tăng gông phía lái Ra cả 4 tăng gông và cẩu cá lên boong Gió cấp 5 Gió cấp 6 Gió cấp 7 Gió cấp 6 Gió cấp 7 Gió cấp 8 Gió cấp 4 Gió cấp 5 Gió cấp 6 Gió cấp 7 NA90887TS Đạt Không Không Đạt Không Không Đạt Không Không Không NA90243TS Đạt Không Không Đạt Không Không Đạt Không Không Không NA94888TS Đạt Đạt Không Đạt Đạt Không Đạt Đạt Đạt Không NA90362TS Đạt Đạt Không Đạt Đạt Không Đạt Đạt Đạt Không IV. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết quả nghiên cứu của đề tài cho phép rút ra các kết luận sau: - Trường hợp tính đến ảnh hưởng gió tác dụng lên tàu theo hướng thẳng góc, khả năng chịu sóng gió của các mẫu tàu khảo sát như trình bày ở bảng 6 với trường hợp nguy hiểm nhất là trường hợp tải trọng thứ hai tương ứng trường hợp tàu về bến với 10% dự trữ và 100% cá. Bảng 6. Khả năng chịu đựng sóng gió của các mẫu tàu khảo sát (TH2) Ký hiệu tàu Khả năng hoạt động Gió cấp 6 Gió cấp 7 Gió cấp 8 NA90887TS Đạt Không Không NA90243TS Đạt Không Không NA94888TS Đạt Đạt Không NA90362TS Đạt Đạt Không TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2001. Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ TCVN 7111:2002, NXB Nông nghiệp Hà Nội. 2. Trần Gia Thái, 2010. Tự động hóa thiết kế tàu thủy, NXB Khoa học và Kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh. 3. Trần Gia Thái, 2008. Hướng dẫn sử dụng phần mềm thiết kế tàu thủy AutoShip, Tài liệu lưu hành nội bộ, Khoa Kỹ thuật giao thông, Trường Đại học Nha Trang. 4. Trần Gia Thái, 2012. Nghiên cứu thiết kế mẫu tàu đánh cá truyền thống của tỉnh Ninh Thuận, Đề tài cấp Tỉnh.