Giáo trình công nghệ sửa chữa ô tô - Máy kéo

Chương 1: CHU KỲ VÀ NỘI DUNG CÁC CẤP BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT ÔTÔ – MÁY KÉO 1. Chu kỳ bảo dưỡng  Chu kỳ bảo dưỡng định kỳ được tính theo quãng đường hoặc thời gian khai thác của ôtô, tùy theo định ngạch nào đến trước.  Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện như sau: a. Đối với những ôtô có hướng dẫn khai thác sử dụng của hãng sản xuất thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quy định của nhà chế tạo. b. Đối với những ôtô không có hướng dẫn khai thác sử dụng thì chu kỳ bảo dưỡng định kỳ phải tính theo quãng đường ôtô chạy hoặc theo thời gian khai thác của ôtô được quy định trong bảng.

doc73 trang | Chia sẻ: tlsuongmuoi | Lượt xem: 3251 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Giáo trình công nghệ sửa chữa ô tô - Máy kéo, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ö Söa ch÷a b¬m x¨ng: Khi mµng b¬m chïng, nh­ng xÐt thÊy vÉn ®ñ ®é bÒn lµm viÖc, cã thÓ c¨ng l¹i mµng b¬m b»ng c¸ch ®ét c¸c lç l¾p mµng b¬m mmíi so le víi lç cò vµ lïi vµo phÝa t©m kho¶ng 1/3 ®­êng kÝnh lç. Nh÷ng chç mßn ë ®u«i vµ trôc cÇn b¬m, ®­îc hµn ®¸p sau ®ã mµi söa l¹i. Lç cÇn b¬m doa l¹i sau ®ã ®ång b¹c cho võa víi trôc. C¸c mÆt ph¼ng l¾p ghÐp kiÓm tra l¹i ®é ph¼ng vµ mµi l¹i nÕu bÒ mÆt cã nh÷ng chç lâm qu¸ 0,05 mm. Sau ®ã tiÕn hµnh thay ®Öm míi khi l¾p. Lß xo mµng b¬m cÇn kiÓm tra ®é cøng vµ thay thÕ nÕu ®é cøng gi¶m d­íi møc cho phÐp. B¬m x¨ng sau khi söa ch÷a ph¶i kiÓm tra l¹i c¸c th«ng sè lµm viÖc bao gåm: l­u l­îng, ¸p suÊt hót lín nhÊt, ¸p suÊt ®Èy lín nhÊt, ®é kÝn van hót vµ van ®Èy trªn c¸c dông cô vµ thiÕt bÞ ®o. Söa ch÷a bé chÕ hßa khÝ (BCHK) ö Nh÷ng h­ háng chñ yÕu cña bé chÕ hßa khÝ: Trong qu¸ tr×nh lµm viÖc, nh÷ng h­ háng do mßn chi tiÕt, t¾c ®­êng dÉn x¨ng, ®iÒu chØnh kh«ng chÝnh x¸c BCHK ... cã thÓ dÉn tíi sù lµm viÖc kh«ng æn ®Þnh cña ®éng c¬, lµm t¨ng tiªu hao nhiªn liÖu hoÆc kh«ng ph¸t ®­îc c«ng suÊt cÇn thiÕt ... BiÓu hiÖn h­ háng ®éng c¬ cã vÎ rÊt nghiªm träng tuy nhiªn l¹i chØ do nh÷ng nguyªn nh©n rÊt ®¬n gaØn g©y nªn. Cã thÓ nãi tÊt c¶ nh÷ng h­ háng cña BCHK ®Òu dÉn ®Õn 1 trong 2 kh¶ n¨ng, ®ã lµ lµm ®Ëm hoÆc nh¹t hß khÝ so víi thµnh phÇn hßa khÝ mµ ®éng c¬ yªu cÇu ë mét chÕ ®é lµm viÖc nµo ®ã. Nguyªn nh©n lµm ®Ëm hßa khÝ: Jicl¬ nhiªn liÖu chÝnh bÞ mßn réng Jicl¬ kh«ng khÝ chÝnh bÞ t¾c do cÆn bÈn b¸m vµo §iÒu chØnh van lµm ®¹m më qu¸ sím B­ím giã më kh«ng hÕt lµm t¨ng ®é ch©n kh«ng häng BCHK Møc nhiªn liÖu trong buång phao qu¸ cao do nhiÒu nguyªn nh©n: + §iÒu chØnh l­ìi gµ trªn phao x¨ng thÊp qu¸ + Phao x¨ng bÞ thñng bÑp + Lß xo gi¶m chÊn trªn phao x¨ng bÞ mÊt + Van kim ba c¹nh bÞ mßn R¸ch ®Öm hoÆc cong vªnh mÆt ph¼ng gi÷a n¾p vµ th©n BCHK lµm lät khÝ trêi vµo kh«ng gian buång phao, g©y mÊt c©n b»ng ¸p suÊt buång phao vµ ¸p suÊt kh«ng khÝ tr­íc häng. Nguyªn nh©n lµm nh¹t hßa khÝ: Jicl¬ nhiªn liÖu chÝnh bÞ t¾c do cÆn bÈn b¸m vµo Jicl¬ kh«ng khÝ chÝnh bÞ mßn réng §iÒu chØnh van lµm ®¹m më qu¸ muén Mßn pittong vµ xylanh b¬m t¨ng tèc, khiÕn ®éng c¬ bÞ nghÑn, m¸y kh«ng bãc vµ cã hiÖn t­îng næ trªn ®­êng n¹p. Hë c¸c ro¨ng, ®Öm ë c¸c bÒ mÆt l¾p ghÐp gi÷a: th©n – ®Õ BCHK, ®Õ BCHK – cæ gãp n¹p, ®­êng n¹p – n¾p m¸y ... ®Òu lµm cho kh«ng khÝ ®i t¾t vµo BCHK Møc nhiªn liÖu trong buång phao qu¸ thÊp do nhiÒu nguyªn nh©n: + §iÒu chØnh l­ìi gµ trªn phao x¨ng cao qu¸ + KÑt van kim ba c¹nh trong æ ®Õ ö Söa ch÷a h­ háng bé chÕ hßa khÝ: VÖ sinh th«ng röa toµn bé c¸c ®­êng dÉn x¨ng, läc x¨ng, bÒ mÆt thµnh häng vµ ®­êng kh«ng khÝ b»ng axªt«n hoÆc x¨ng s¹ch ®Ó lÊy hÕt c¸c muéi than vµ keo x¨ng. Chó ý kh«ng dïng l­ìi c¹o lµm x­íc bÒ mÆt nh÷ng khu vùc nµy. C¸c jicl¬ nhiÖn liÖu, kh«ng khÝ ®­îc th«ng röa b»ng que mÒm. C¸c bÒ mÆt ®­îc kiÓm tra vµ m×a ph¼ng l¹i nÕu cÇn, ®ång thêi thay thÕ c¸c lo¹i ®Öm nÕu chóng kh«ng cßn kh¶ n¨ng sö dông tiÕp tôc. Trôc b­ím ga mßn ®­îc hµn ®¾p vµ æ trôc ®­îc ®ãng b¹c, ®¶m b¶o khe hë kh«ng qu¸ 0,05 mm. Pittong b¬m t¨ng tèc bÞ mßn cÇn ®­îc thay thÕ vµ phï hîp víi xylanh ®· ®uwocj mµi nghiÒn, ®¶m b¶o khe hë lµm viÖc trong ph¹m vi 0,1 ¸ 0,15 mm. Xö lý phao x¨ng b»ng ®ång bÞ bÑp b»ng c¸ch nhóng ngËp trong n­¬c soi ®Ó kh«ng khÝ bªn trong gi·n në, t¹o ¸p suÊt thæi phång phao trë l¹i. Khi phao thñng ph¶i hµn l¹i b»ng thiÕc, chó ý khèi l­îng phao t¨ng kh«ng qua 0,5g so víi lóc ®Çu. C¸c jicl¬ bÞ mßn th­êng ®­îc thay thÕ míi ... 2. Söa ch÷a hÖ thèng nhiªn liÖu ®éng c¬ ®iªzen D­íi ®©y lµ c¸c ph­¬ng ph¸p söa th­êng dïng ®Ó söa ch÷a bé ®«i pit t«ng – xy lanh B¬m cao ¸p, cÆp chi tiÕt ®iÓn h×h nhÊt trong hÖ thèng nhiª liÖu ®éng c¬ ®iªzen: ViÖc phôc håi ®ßi hái ph¶i cã nh÷ng thiÕt bÞ, dông cô riªng vµ tay nghÒ chuyªn m«n tèt. Tuy gi¸ thµnh rÎ h¬n song chÊt l­îng bé ®«i sau phôc håi kh«ng thÓ b»ng bé ®«i ®­îc s¶n xuÊt hµng lo¹t t¹i c¸c nhµ m¸y chuyªn ngµnh. §Æc biÖt nh­îc ®iÓm chung cña tÊt c¶ c¸c ph­¬ng ¸n phôc håi lµ sè l­îng chi tiÕt gia c«ng rÊt Ýt, khiÕn tØ lÖ thµnh phÈm kh«ng cao vµ kh«ng thÓ cã ®iÌu kiÖn ®Ó ph©n nhãm kÝch th­íc còng nh­ ph©n nhãm ®é kÝn thuû lùc. MÆc dï chÊt l­îng cña tong bä ®«i lµ ®¹t yªu cÇu song khi l¾p vµo tæng b¬m, c¸c bé ®«i khã cã thÓ ®ång ®Òu vÒ kÝch th­íc còng nh­ ®é kÝn, tÊt yÕu sÏ dÊn ®Õn sù lµm viÖc kh«ng ®ång ®Õu cña ®éng c¬. ChÝnh v× lý do trªn viÖc phuc håi bä ®«i chØ ¸p dông khi kh«ng thÓ t×m ®wocj phwong ¸n thay thÕ míi. C¸c ph­¬ng ¸n phôc håi bé ®«i: Chän l¾p M¹ crom mét trong hai chi tiÕt ChÕ t¹o míi mét trong hai chi tiÕt Phôc håi bé ®«i b»ng ph­¬ng ph¸p chän l¾p B¶n chÊt cña ph­¬ng ph¸p nµy lµ lÊy piton cña nhãm dung sai kÝch th­íc lín ghÐp víi xylanh cña nhãm dung sai kÝch th­íc bÐ. ChÝnh nhê ®é d«i cña kÝch th­íc piton so víi xylanh cho phÐp gia c«ng hÕt l­îng mßn ®Ó cã thÓ sö dông thªm mét thêi gian n÷a. §iÒu kiÖn ®Ó cã thÓ øng dông ph­¬ng ph¸p chän l¾p lµ ph¶i cã sè l­îng bé ®oi ®ñ lín (cì hµng tr¨m) míi cã ®iÒu kiÖn ®Ó chän chi tiÕt, nh­ thÕ nã chØ phï hîp víi nh÷ng c¬ së cã sè l­îng lín ph­­ong tiÖn cïng lo¹i vµo söa ch÷a. thùc tÕ ph­¬ng ph¸p phôc håi nµy chØ kh¾c phôc ®­îc 15% ¸ 20% sè bä ®«i h­ háng. Ph­¬ng ph¸p nµy cã ­u ®iÓm lµ kh«ng ®ßi hái thiÕt bÞ tinh vi ®¾t tiÒn nªn gi¸ thµnh thÊp vµ thêi gian phôc håi nhanh. NÕu cã ®ñ l­îng d­ gia c«ng th× chÊt lwongj söa ch÷a sÏ ®¹t yªu cÇu ®Ò ra. C¸c b­íc c«ng nghÖ cña ph­¬ng ph¸p chän l¾p: Chän xylanh vµ pitton phôc håi, b¶o ®¶m ®­êng kÝnh piton lín h¬n xylanh kho¶ng 0,05 ¸ 0,1 mm. Sö dông panme 1/100 vµ d­ìng ®o lç khi kiÓm tra. Mµi nghiÒn piton vµ xylanh b»ng c¸c ®Çu nghiÒn dÉn ®éng c¬ khÝ kÕt hîp víi ®iÒu khiÓn thñ cong. Dïng bét nghiÒn th« ®é h¹t 10 ¸ 15 mm, bét nghiÒn tinh ®é h¹t 3 ¸ 5 mm. Sau b­íc nµy, hai chi tiÕt cña bé ®«i ph¶i ®¶m b¶o mµi hÕt vÕt lâm, ®é c«n mÐo, ®é bãng cÇn ph¶i ®­îc b¶o ®¶m; ngoµi ra ®­êng kÝnh xylanh vµ piton n»m trong mתm l¾p ghÐp trung gian, cã thÓ thö b»ng c¸ch c¾m piton vµo xylanh, nÕu vµo ®­îc 1/3 chiÒu dµi lç kh«ng ®Èy tiÕp ®­îc n÷a lµ ®¹t yªu cÇu. Rµ trùc tiÕp bé ®«i víi nhau b»ng bét ®¸nh bãng hoÆc b»ng dÇu b«i tr¬n ®Ó t¨ng ®é bãng, cho ®Õn khi piton cã thÓ c¾m hÕt chiÒu dµi vµo xylanh mét c¸ch tr¬n tru song vÉn cã ®é mót lµ ®¹t yªu cÇu. KiÓm tra ®é kÝn thuû lùc tÜnh bé ®«i, kiÓm tra h×nh d¸ng h×nh häc vµ kÝch th­íc bé ®«i lÇn cuèi cïng. Ph©n lo¹i c¸c bé ®«i theo kÝch th­íc vµ ®é kÝn ®Ó s¾p bé l¾p ghÐp cho mét tæng b¬m. H×nh 121. §å g¸ mµi nghiÒn bé ®«i B¬m cao ¸p 1. chèt c«n; 2.b¹c nghiÒn xylanh; 3.c«n kÑp ®µn håi; 4.®ai èc; 5.b¹c nghiÒn pit t«ng; 6. vá b¹c nghiÒn Phôc håi bé ®«i b»ng ph­¬ng ph¸p m¹ cr«m: Ph­¬ng ph¸p m¹ cho phÐp bï ®¾p mét l­îng kÝch th­íc t­¬ng ®èi nhá, do líp m¹ chØ ®¶m b¶o ®é b¸m tèt víi chi tiÕt m¹ khi cã bÒ dµy trong ph¹m vi £ 0,5 mm. Líp m¹ crom cã ®é cøng cao (tíi 60 ¸ 65 HRC) nªn kh«ng cÇn ph¶i nhiÖt luyÖn. NÕu ®¶m b¶o chÊt l­îng m¹ ®Æc bieet lµ ®é b¸m, th× ph­¬ng ph¸p m¹ cr«m kh¸ thÝch hîp víi viÖc phôc håi nh÷ng chi tiÕt cã ®é mßn Ýt song ®ßi hái chÊt l­îng bÒ mÆt cao nh­ bé ®«i BCA. M¹ croom cho phÐp söa ch÷a 100% sã bé ®«i víi trang thiÕt bÞ kh«ng ®¾t tiÒn vµ cong nghÖ kh«ng qu¸ phøc t¹p nªn ®­îc øng dông r«ng r·i. §Ó phôc håi chØ cÇn m¹ 1 trong 2 chi tiÕt, th«ng th­êng chän piton ®Ó m¹ v× nã cho phÐp dÔ thùc hiÖn thao t¸c m¹ còng nh­ gia c«ng sau m¹. Quy tr×nh phôc håi nh­ sau: Chän chi tiÕt m¹: pitton kh«ng bÞ søt, mÎ hoÆc nøt bÒ mÆt. Mµi trßn ngoµi piton cho hÕt c¸c vÕt mßn lâm trªn m¸y mµi. Röa s¹ch chi tiÕt, dïng dung dÞch nhùa quÐt hoÆc t¸n ch× l¸ lªn nh÷ng chç kh«ng cÇn m¹. M¹ piton trong bÓ m¹ cr«m. Ng©m piton vµo dÇu nhên ë nhiÖt ®é 120 ¸ 150 0C trong 2 giwof ®Ó khö hÕt øng suÊt néi. Mµi nghiÒn piton vµ xylanh b»ng bét nghiÒn tinh ®é h¹t 3 ¸ 5 mm. Rµ trùc tiÕp bé ®«i víi nhau b»ng bét ®¸nh bãng hoÆc b»ng dÇu b«i tr¬n ®Ó t¨ng ®é bãng, cho ®Õn khi piton cã thÓ c¾m hÕt chiÒu dµi vµo xylanh mét c¸ch tr¬n tru song vÉn cã ®é mót lµ ®¹t yªu cÇu. KiÓm tra ®é kÝn thuû lùc tÜnh bé ®«i, kiÓm tra h×nh d¸ng h×nh häc vµ kÝch th­íc bé ®«i lÇn cuèi cïng. Ph©n lo¹i c¸c bé ®«i theo kÝch th­íc vµ ®é kÝn ®Ó s¾p bé l¾p ghÐp cho mét tæng b¬m. Ngoµi ra ng­êi ta cßn phôc håi bé ®«i b»ng ph­¬ng ph¸p chÕ t¹o míi mét trong hai chi tiÕt. V. söa ch÷a hÖ thèng truyÒn lùc 1. Söa ch÷a hép sè Các hư hỏng Hộp số chảy dầu có thể do vỏ hộp số bị rạn nứt, phớt chắn dầu bị hỏng Rãnh răng dọc của trục hộp số bắt với moay ơ phanh tay chảy dầu, các roăng đệm trên hộp số không đảm bảo độ kín Các bu lông đai ốc bị lỏng hoặc chờn ren Hộp số phát sinh ra tiếng kêu do khô dầu trong hộp số , các vòng bi bị mòn và rơ lỏng, các bánh răng bị sứt mẻ. Hộp số bị nóng trong hộp số có quá nhiều hoặc quá ít dầu, lỗ thông khí bị tắc, và lắp ráp hay điều chỉnh các vòng bi quá chặt Kiểm tra , sửa chữa các hư hỏng của các chi tiết Trong quá trình kiểm tra đánh giá và xác định thông số kỹ thuật các chi tiết trong hộp số bằng kết quả nhận dược sau khi kiểm tra chúng ta có thể đánh gia tình trạng và mức độ hư hỏng của hộp số để xác định phương án sửa chữa hợp lý Mức độ chảy dầu của hộp số Độ rơ lỏng của các vòng bi Mức dầu có trong hộp số và chất lượng dầu bôi trơn có đảm bảo hay không để tiến hành thay thế hay bổ sung hợp lý Mức độ sứt mẻ của các bánh răng hộp số Độ cong võng của các trục trong hộp số Mức độ chờn ren của các bu lông đai ốc Mức độ nứt vỡ của các nắp và vỏ hộp số Các hư hỏng của phớt chắn dầu Đối với các vết nứt của vỏ và nắp hộp số thì ta tiến hành hàn đắp lại đảm bảo độ kín và độ vững chắc Đối với phớt cản dầu thì tiến hành thay mới hoặc có thể cắt bớt lò xo nếu bề mặt làm việc của phớt còn tốt Đối với các cổ trục có thể tiến hành hàn đắp lại sau đó gia công lại bằng phương pháp tiện lại đường kính trục Xiết lại các bu lông đai ốc, gia công lại hoặc thay thế mới Hàn đắp lại các bánh răng và gia công lại bằng phương pháp gia công cơ khí Có thể khôi phục các ổ lăn và trục bằng phương pháp mạ thép hoặc thêm chi tiết phụ và sửa chữa lại Nếu trường hợp không thể sủa chữa thì phải tiến hành thay mới 2. Söa ch÷a ly hîp Các hư hỏng của bộ ly hợp Bộ ly hợp bị trượt: do lò xo yếu hoặc gãy, mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép bị mòn hay cong vênh, các tấm ma sát của đĩa bị dẫn có dính dầu bôi trơn Nhả ly hợp không hoàn toàn: do khoảng chạy của bàn đạp ly hợp quá lớn và cũng có thể do dĩa bị dẫn đã biến dạng Đóng ly hợp không êm và có tiếng kêu mạnh: do các tấm ma sát của đĩa bị dẫn đã mòn, dịch chuyển khó khăn của moay ơ đĩa bị dẫn, vòng bi nhả khớp không ép đồng thời lên các đòn bẩy, bàn đạp ly hợp bị kẹt ở trục Ngoài ra cò thể gặp một số hư hỏng như: nứt và sứt vỡ bưởng, ly hợp cháy và chờn ren các bu lông đai ốc bắt giữ ly hợp và bưỡng côn. Mất hay gãy chốt định vị bưỡng côn Phương pháp kiểm tra phân loại chi tiết xác định các hư hỏng bảo dưỡng chi tiết Đĩa ly hợp hỏng do mòn đệm ma sát và lỗ, lỏng đinh tán, cong vênh đĩa, mòn rãnh then moay ơ. Đĩa ly hợp mòn có thể nắn lại đảm bảo độ cong vênh không vượt quá 0,3 mm. Đối với moay ơ nếu rãnh then mòn vượt quá giới hạn cho phép hoặc bị nứt sẽ không phục hồi mà thay mới. Moay ơ ở đĩa dịch chuyển khó trên rãnh then hoa trục dẫn động hộp số làm cho đĩa ly hợp không thể tách hoàn toàn khỏi mặt bánh đà, phải dụa sạch vết xước trong rãnh và lỗ then hoa đồng thời tiến hành bôi trơn. Những đinh tán nối moay ơ với cốt đĩa ma sát bị lỏng được phục hồi bằng cách tháo đinh tán ra, khoan lỗ đồng thời với moay ơ, đĩa và đệm chắn dầu, sau đó tán chặt bằng đinh tán nóng. Đệm ma sát bị mòn sẽ thay đệm mới, đệm mới được tán chặt vào cốt đĩa bằng đinh tán rỗng hoặc bằng keo dán. Đinh tán trong đệm ma sát phải tụt xuống 1- 1,5 mm. Độ không ép sát và không đồng phẳng của bề mặt ngoài không quá 0,3 mm. Khi dùng đệm ma sát kiểu rẽ quạt, chênh lệch bề dày trong một bộ đêm không nhỏ hơn 1 mm. Yêu cầu tấm ma sát không được nứt vỡ. H×nh 122. Gi¸ l¾p ®Ó th¸o bé ly hîp 1. m©m ®ì; 2.khung Ðp; 3. ®Üa kiÓm tra; 4.chèt ®Þnh vÞ; 5.®Õ Hiện nay người ta dùng công nghệ dán côn có nhièu ưu điểm so với phương pháp tán đinh. Năng suất của nó được nâng cao đến 3 lần, tiết kiệm kim loại màu, tăng diện tích bề mặt ma sát, giảm xước bề mặt đĩa ép và đĩa trung gian do không còn đầu mũ của đinh tán nữa. H×nh 123. Gi¸ l¾p ®Ó n¾ ®Üa ly hîp 1. gi¸ ®ì; 2.cÇn n¾n; 3. ®ång hå so Lò xo ép: khi quan sát nếu thấy lớp sơn bên ngoài các lò xo xoắn bị cháy, lò xo có màu xanh đậm thì do ly hợp bị nóng quá mức cần phải kiểm tra độ đàn hồi của lò xo. Ta có thể đo độ dài hiện thời của lò xo rồi so sánh với độ dài nguyên thuỷ của nó, nếu độ dài có sai số nằm trong khoảng cho phép thì lò xo còn dùng được. Nếu quá thì độ đàn hồi của lò xo không còn đảm bảo ta có thể cán. Ta có thể đo chiều dài của lò xo trên bàn chuyên dùng (Hình 10). Vòng bi T: các loại bi thường được bao bọc bởi lớp mỡ bôi trơn do nhà chế tạo sản xuất. Do đó chúng ta không nên nhúng ngập vòng bi vào trong dầu hoặc xăng để rửa vì sẽ làm hỏng lớp mỡ bôi trơn bên trong. Muốn kiểm tra ta có thể xoay nhẹ vòng bi, nếu có hiện tượng rơ đảo thì ta có thể thay mới. Sữa chữa các hư hỏng của bộ ly hợp dẫn động bằng thuỷ lực. Bàn đạp ly hợp: nếu bị cong ta có thể quan sát bằng mắt thường, nếu biến dạng có thể nắn lại Píttông: nếu bị cong ta dùng thước cặp hoặc pan me để đo xem sự mài mòn của píttông rồi so sánh với kích thước nguyên thuỷ. Nếu sự mài mòn nhỏ thì ta có thể sử dụng tiếp, nếu lớn thì ta tiến hành thay thế. Píttông bị mòn có thể do làm việc lâu ngày hoặc dầu không tốt cũng có thể gây ra mài mòn cho píttông. Các đường ống dẫn dầu bị gãy, thủng, hay bị bẹp thì ta có thể quan sát bằng mắt thường, nguyên nhân có thể do va đập hay lâu ngày bị ô xi hoá. Nếu lỗ thủng nhỏ thì ta tiến hành hàn đắp. Nhìn chung các hư hỏng của hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực chủ yếu là thay thế, các sữa chữa hư hỏng của nó rất ít. Đối với vỏ côn :vết nứt có thể đi qua bề mặt dưới của vòng bi, bề mặt ép ma sát với các te bánh đà sẽ không khôi phục ma ta thay thế mới. Lỗ ren bị mòn có thể khôi phục bằng cách cắt lại ren với kích thước sữa chữa hoặc đặt bạc ren. Vết nứt hoặc thủng trong vỏ côn bằng gang được sữa chữa bằng hàn hồ quang hoặc dán keo epoxi (trước khi hàn cần khoan 2 đầu vết nứt). Vỏ côn bàng hợp kim nhôm dùng hàn hơi để khôi phục. Trước khi hàn cần đốt nóng cục bộ vùng bị nứt tới 250 300 độ C bên trong vỏ côn được chất đầy cát khô, vị trí vết nứt đặt theo phương ngang. Đĩa ép và đĩa trung gian làm bằng gang xám có thể hỏng do mòn, xước, cong, vênh bề mặt làm việc, nứt. Đối với đĩa có vết mòn sâu hoặc nứt ta phải loại bỏ.Nếu đĩa ma sát mòn lớn hơn 0,2 mm và bị cong vênh hơn 0,15 mm cần tiện bớt vết mòn và tiến hành mài phẳng. Sau khi mài phẳng chiều dày của đĩa phải phù hợp với quy định. Mặt khác lỗ dưới đầu bu lông điều chỉnh cần khoét sâu hơn một lượng bàng bề dày của kim loại đã mài hoặc tiện bớt đi. Độ bóng bề mặt của đĩa tương ứng với cấp 7, độ không song song nhỏ hơn 0,15 mm trên chiều dài 300 mm. Cần bẫy ép làm nhiệm vụ phân khai côn, thường mòn ở vị trí tiếp xúc. Khi cần bẫy bị mòn sẽ hàn đắp và gia công theo dưỡng. Lỗ cần bẫy mòn được doa và lắp chốt có kích thước sữa chữa tương ứng. 3. Söa ch÷a trôc c¸c ®¨ng a. C¸c h­ háng: - Va ®Ëp vµ ån ë hÖ truyÒn khi xe ch¹y - Trôc kªu khi xe b¾t ®Çu ch¹y - Trôc l¾c vµ dao ®éng ë mäi tèc ®é cña xe b. Sửa chữa các chi tiết: Khíp c¸c ®¨ng bÞ mßn hoÆc kªu cÇn th¸o ra thay khíi hoÆc thay trôc ch÷ thËp hoÆc thay c¸c vßng bi ®òa. Tr­íc kh ith¸o trôc ra khái xe, cÇn kiÓm tra hoÆc ®¸nh dÊu vÞ rÝ gi÷a trôc vµ bÝch nèi ®Ó l¾p th¶ng ®©u tong qu¸ tr×nh l¾p l¹i tr¸nh mÊt c©n b»ng hÖ trôc hÖ trôc. Sau ®ã th¸o trôc xuèng vµ th¸o c¸c æ bi ®òa vµ trôc ch÷ thËp ra röa s¹ch. KiÓm tra c¸c chi tiÕt n¹ng, vßng bi vµ ngâng trôc trªn trôc ch÷ thËp. NÕu c¸c chi tiÕt x­íc s©u hoÆc nøt vì th× ph¶i thay thÕ, nÕu bÞ mßn th× phôc håi ®Ó dïng l¹i. Ngâng trôc ch÷ thËp bÞ mßn cã thÓ phôc hßi b»ng c¸ch m¹ cr«m hoÆc Ðp èng lãt phô ®· nhiÖt luyÖn råi mµi l¹i ®Õn kÝch thøoc nguyªn thuû. C¸c ®Öm kÝn vµ c¸c ßng bi ®òa (bi kim) bÞ mßn cÇn thay b»ng ®Öm míi vµ æ bi míi. C¸c trôc truyÒn cã trôc truyÒn cso r·nh then hoa cÇn ®­îc thay míi. CÇn kiÓm tra ®é ®¶o (®é cong) cña trôc trªn suèt chiÒu dµi vµ kh«ng ®­îc phÐp cã ®é qua møc cho phÐp. Khi l¾p cÇn cho mì b«i tr¬n ®Çy ®ñ vµo c¸c æ, thay c¸c vßng h·m míi vµ kiÓm tra ®é quay tr¬n tru cña c¸c n¹ng trªn æ. 4. Söa ch÷a truyÒn lùc chÝnh vµ vi sai Các hư hỏng Cầu chủ động quá nóng: Không có dầu hoặc quá nhiều dầu, điều chỉnh các vòng bi bánh răng quá chặt, lỗ thông hơi bị tắc Chảy dầu: Phớt chắn dầu bị chai cứng, bị rách hoặc lò xo quá yếu, các cổ trục bị mòn hay có rãnh, các roăng đệm làm không kín, vỏ cầu bị rạn nứt Các đai ốc bị lỏng và chờn ren Khi xe chạy thẳng phát ra tiếng kêu: Khe hở các bánh răng vành chậu và quả dứa quá rộng, các bánh răng bị sứt mẻ, các vòng bi bị mòn hoặc hỏng, có vật cứng rơi vào truyền lực chính, vỏ cầu cong võng Khi xe vào đường vòng phát ra tiếng kêu do khe hở các bánh răng bán trục và bánh răng vi sai quá mòn, các tấm đệm lót cho các bánh răng trong bộ vi sai quá mòn Sửa chữa các chi tiết: Vỏ cầu sau thường hỏng tạo thành vết nứt, cong vênh, mòn cổ dành cho vành trong và vành ngoài ổ bi moay ơ bánh xe, mòn hoặc chờn ren. Trên mặt bích cacte, nếu có khe nứt qua lỗ ren, có hai hoặc nhiều nhất là ba khe nứt ở những chỗ khác nhau thì phải hàn lại và hàn cả những mỗi hàn củ bị hỏng. Vỏ cầu sau cần nắn lại trên bàn nắn, các cổ mòn được hàn đắp phục hồi có dung môi hoặc hàn rung rồi gia công theo kích thước danh định. Hỏng các ren được sửa chữa như trường hợp vỏ ly hợp. Vỏ hộp và nắp vòng bi bộ vi sai không được tách rời nhau, khi tháo phải buộc nắp vào vỏ hộp vi sai. Hư hỏng chính của bộ vi sai là: sứt, mẻ, hoặc có vết nứt, lỗ bị mòn, cháy hoặc chờn ren. Các vết nứt được hàn phục hồi rồi làm sạch bằng kim loại nền. Các lỗ vòng bi bị mòn cần mạ hoặc lắp ống lót phục hồi rồi doa lại theo kích thước danh định. Những lỗ lắp vòng bi ổ vi sai, nếu bị mòn thì phục hồi bằng cách hàn đắp sau khi đã khoét rộng lỗ ra, tiếp theo dũa kỹ các mặt phẳng phân cách và kiểm tra bằng thước rà. Sau đó bắt nắp vào vỏ rồi tiện lỗ theo kích thước danh định Cháy, chờn ren được phục hồi như vỏ ly hợp. Nắp bộ vi sai: thường có các hư hỏng sau: có vết xước, lỗ mòn. Các vết xước hoặc độ mòn khong đều của mặt đầu tiếp xúc với vòng đệm bánh răng hành tinh phải được khắc phục bằng cách tiện và lắp các vòng đệm có kích thước sửa chữa. Nếu lỗ lắp cổ trục chữ thập bộ vi sai bị mòn thì thì khoan lỗ khác cách 450 so với lỗ cũ. Nếu mòn các lỗ bulông xiết chặt thì khoan lỗ mới ở khoảng giữa các lỗ cũ và khoét hai bên mép lỗ. Nếu mòn cổ bánh răng nửa trục nên phục hồi bằng cách khoét lỗ đặt ống lót rồi doa theo kích thước danh định. Cổ lắp bi đũa nếu mòn thì phục hồi bằng cách hàn đắp, nong, mạ crôm. Hàn đắp bằng hồ quang điện rung, sau đó phải mài và đánh bóng theo kích thước danh định Trục chữ thập bộ vi sai thường bị mòn và xước măt ma sát của các cổ. Chúng được khắc phục bằng cách hàn đắp, mạ crôm, mạ thép rồi mài theo kích thước danh định Nửa trục thường có những hư hỏng sau: xoắn, cong, cong mặt bích, mòn rãnh then hoa, lỗ và ren. Nửa trục bị xoắn thì loại bỏ, nếu cong thì nắn lại cho thẳng. Sau khi nắn, tiện mặt trong của mặt bích (cần bảo đảm chiều dày nhỏ nhất theo điều kiện kỹ thuật). Rãnh then hoa bị mòn thì có thể hàn đắp chi tiết hoặc lắp thêm chi tiết phụ. Kế đến thì tiện và phay rãnh then hoa bằng dao phay lăn trên máy phay. Cuối cùng phần có rãnh phay được tôi cao tần. Moay ơ bánh xe thường có những hư hỏng sau: mòn các lỗ lắp vòng bi và vít cấy bắt chặt bánh xe, cong vênh mặt bích lắp chặt trống phanh, chờn hoặc cháy ren của bu lông hay vít cấy bắt chặt mặt bích nửa trục (moay ơ bánh sau) ... Bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu: hỏng do sứt mẻ, sứt mặt răng, răng bị mòn theo chiều dày, mòn ổ lắp vòng bi đũa bánh răng côn. Cần loại bỏ các bánh răng bị sứt, bị tróc mặt răng và bị mòn quá mức theo chiều dày răng. Các ổ bị mòn thì phục hồi bằng cách mạ crôm, mạ thép hoặc hàn đắp, trước khi mạ phải mài lại các cổ. Sau khi phục hồi phải mài lại các cổ theo kích thước danh định. Nếu bỏ một bánh răng thì phải bỏ cả cặp. VI. söa ch÷a hÖ thèng PHANH 1. Hư hỏng của hệ thống phanh Cơ cấu phanh a. Mòn các cơ cấu phanh Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh, đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi. Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh. Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn. Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra: Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực). Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp. b. Mất ma sát trong cơ cấu phanh Cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp dù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra. Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu. c. Bó kẹt cơ cấu phanh Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát gốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh. Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi cần phanh. Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu… d. Dẫn động điều khiển phanh ö Đối với dẫn động điều khiển thủy lực Khu vực xi lanh chính: - Thiếu dầu phanh. - Dầu phanh lẫn nước. - Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong. - Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính. - Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác. - Nát hay hỏng các van dầu. - Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh. Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su: - Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn. - Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối. Khu vực các xi lanh bánh xe. - Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong. - Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh. Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của: - Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van điều áp… - Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van… - Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏng do các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống. - Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau. Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh. Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van… ö Đối với dẫn động phanh khí nén Dẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống. Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau: - Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh. - Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu. - Thiếu dầu bôi trơn. - Mòn, hở van một chiều. - Chùng dây đai. - Kẹt van điều áp của hệ thống. Đường ống và bình chứa khí nén: - Tắc đường ống dẫn. - Dầu và nước đọng lại. Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối: - Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí. - Nát hỏng các màng cao su. - Sai lệch vị trí làm việc. Cụm bầu phanh bánh xe: - Thủng các bát cao su. - Gãy lò xo hồi vị các bát cao su. - Sai lệch vị trí làm việc. Các cụm quay cơ cấu phanh: - Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn. - Sai lệch vị trí liên kết - Mòn mất biên dạng cam. 2. Sửa chữa hệ thống phanh Khi cơ cấu phanh có các hư hỏng như mòn má phanh và đĩa phanh hoặc trống phanh, gãy, vỡ má phanh, gãy lò xo hồi về hoặc kẹt trục guốc phanh thì cần phải tháo rời các chi tiết của cơ cấu để kiểm tra và sửa chữa. Đối với cơ cáu phanh tang trống, nếu mặt trống phanh bị xước nhẹ, cần phải đánh bóng lại bằng vải ráp mịn. nếu bị xước sâu hoặc mòn thành gờ vòng thì phải tiện láng lại. Tuy nhiên không được phép tăng đường kính trống phanh quá 1,5mm. Mà phan bị nứt, gãy hoặc mòn cách mặt đinh tán nhỏ hơn 0,5 mm thì cần phải thay má phanh mới có kích thước phù hợp. Má phan mới phải tiếp xúc khít với guốc phanh và với mặt trống phanh. Dùng đồ gá kẹp chặt trống phanh trên guốc rồi khoan lỗ lắp đinh tán và tán đinh đứng yeu cầu kỹ thuật. Mặt đinh tán phải cách mặt ngoài của má 2-3 mm. Má phanh sau khi sửa chữa, thay thế phải đảm bảo diện tích tiếp xúc ới mặt tang tróng trên 75%, nếu không đảm bảo thì phải rà lại. Các pit tông và cúp ben hopngr phải được thay thế mới. Bề mặt làm việc của các xy lanh chính, xylanh trợ lực và xylanh con nếu bị mòn hoặc xước nhỏ có thể được đánh bóng lại bằng phương pháp mài không tuỳ động. nếu bị mòn, xước sâu thì có thể được sửa chữa đến kích thước mới và thay pit tông đến kích thước tương ứng. Các bộ phận chi tiết phanh hơi thường có các hư hỏng như mòn các cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và cơ cấu van máy nén khí, rách màng van phanh vfa bát phanh, gãy hoặc yếu lò xo, biến dạng các cần nối và đòn điều khiển. Các chi tiết mòn hỏng của máy nén khí được sửa chữa tương tự như động cơ. Các chi tiết hỏng cảu tỏng van và bát phanh được thay mới. Máy nén khí sua khi sửa chữa cần được kiểm tra lưu lượng và độ kín khít trên thiết bị thử ở tốc độ 1200-1300 v/phút. VII. SỬA CHỮA CƠ CẤU LÁI, CƠ CẤU TREO VÀ PHẦN DI ĐỘNG Sửa chữa cơ cấu lái a. Các hư hỏng thường gặp a1. Cơ cấu lái Mài mòn cơ cấu lái Cơ cấu lái là một cụm đảm bảo tỷ số truyền lớn trong hệ thống lái. Thông thường tỷ số truyền ô tô con nằm trong khoảng 14÷23, ở ô tô tải và ô tô buýt khoảng 18÷32. Do vậy các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh, mặc dù trong chế tạo đã cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt. Cơ cấu lái thường có kết cấu cơ khí nên luôn luôn tồn tại khe hở ban đầu. Khi ô tô còn mới, khe hở ban đầu trong cơ cấu lái đã tạo nên góc rơ vành lái. Góc rơ này đã được tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế tới mức tối thiểu để đảm bảo khả năng nhanh chóng điều khiển xe chuyển hướng khi cần thiết, chúng ta thường dùng khái niệm “độ rơ vành lái”. Sự mài mòn trong cơ cấu lái tham gia phần lớn vào việc tăng độ rơ vành lái. Việc tăng độ rơ vành lái làm cho độ nhạy của cơ cấu lái giảm, tạo nên sự va đập trong khi làm việc và làm mất khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động. Sự mài mòn trong cơ cấu lái có thể chia thành các dạng chính sau: Mài mòn theo quy luật thông thường, có nghĩa là khi chuyển động ô tô thường hoạt động theo hướng chuyển động thẳng, vì vậy sự mài mòn trong cơ cấu lái xảy ra nhiều nhất tại lân cận vị trí ăn khớp trung gian, sự mài mòn giảm dần ở các vùng biên. Do vậy để đánh giá sự mài mòn, chúng ta thường đặt vành lái tương ứng với chế độ ô tô đi thẳng và kiểm tra độ rơ vành lái. Mài mòn đột biến xảy ra do chế độ nhiệt luyện bề mặt không đồng đều, do sai sót trong chế tạo. Hiện tượng này xảy ra theo quy luật ngẫu nhiên và không cố định tại một vị trí nào. Tuy nhiên có thể xác định được khi chúng ta đánh lái đều về hai phía và xác định sự thay đổi lực đánh tay lái. Sự mài mòn cơ cấu lái còn do nguyên nhân mòn các ổ bi, bạc tựa, thiếu dầu, mỡ bôi trơn. Hậu quả của mài mòn này là: gây nên độ rơ vành lái, tăng lực điều khiển vành lái, đôi khi còn có thể xuất hiện độ ồn trong khi quay vành lái. Với cơ cấu lái trục vít con lăn sự mài mòn chủ yếu xảy ra ở chỗ ăn khớp của trục vít với con lăn. Cơ cấu lái bánh răng thanh răng mài mòn chủ yếu là bánh răng với thanh răng, các bạc tựa của thanh răng. Với cơ cấu lái trục vít êcu bi thanh răng mài mòn chủ yếu tại chỗ ăn khớp của thanh răng bánh răng. Rạn nứt gãy trong cơ cấu lái Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gãy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt gãy. Các mài mòn tiếp theo tạo nên các hạt mài có kích thước lớn làm kẹt cơ cấu hoặc tăng nhanh tốc độ mài mòn cơ cấu lái. Sự mài mòn và rạn nứt cơ cấu lái còn gây ồn và tăng nhiệt độ cho cơ cấu lái, tăng tải tác dụng lên các chi tiết trục lái. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu mỡ, Cần hết sức lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ, đặc biệt trong cơ cấu lái có xi lanh thủy lực cùng chung buồng bôi trơn. Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách nát đệm kín, joăng phớt làm kín, các bạc mòn tạo nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín. Hậu quả dẫn tới là thiếu dầu, gây mài mòn nhanh, tăng độ ồn và nhiệt độ cơ cấu lái. Trên hệ thống trợ lực thủy lực còn dẫn tới khả năng mất áp suất dầu và khả năng trợ lực. Rơ lỏng các liên kết vỏ cơ cấu lái với khung, vỏ xe Cơ cấu lái liên kết với khung vỏ xe nhờ các liên kiết bằng mối ghép bulông, êcu. Các mối ghép này lâu ngày có hiện tượng tự nới lỏng. Nếu không kịp thời vặn chặt thì có thể gây nên hiện tượng tăng độ rơ vành lái, khi thay đổi chiều chuyển hướng có thể gây nên tiếng va chạm mạnh, quá trình điều khiển xe mất chính xác. a2. Dẫn động lái Đối với dẫn động lái kiểu cơ khí Mòn rơ các khớp cầu, khớp trụ: Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là những chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bụi bẩn bám vào, do vậy rất hay bị mòn. Các dạng mòn thường tạo nên các hình ovan không đều. Một số khớp cầu có lò xo tỳ nhằm tự triệt tiêu khe hở, một số khác không có. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống lái và thể hiện qua độ rơ vành lái. Khi bị mòn lớn thường gây nên va đập và tạo nên tiếng ồn khi đổi chiều quay vòng, Đặc biệt nghiêm trọng là khi mòn, rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ sẽ làm thay đổi góc bố trí bánh xe dẫn hướng, gây nên sai lệch các sai lệch các góc đặt bánh xe và mài mòn lệch lốp xe. Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng: Các đòn dẫn hướng đều có thể bị quá tải trong sử dụng, nhưng nghiêm trọng hơn cả là đòn ngang (hay cụm đòn ngang) hệ thống lái. Hiện tượng cong vênh đòn ngang do va chạm với chướng ngại vật trên đường, hoặc do sai lệch kích thước đòn ngang đều làm sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng. Bánh xe sẽ bị trượt ngang nhiều trên đường khi quay vòng (kể cả bánh xe dẫn hướng và bánh xe không dẫn hướng), như vậy sẽ gây nên khả năng điều khiển hướng không còn chính xác, luôn phải giữ chặt vành lái và thường xuyên hiệu chỉnh hướng chuyển động, mài mòn nhanh lốp xe… Các hư hỏng phổ biến kể trên là đặc trưng tổng quát cho các hệ thống lái, kể cả hệ thống lái có trợ lực. Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng: Các ốc hạn chế sự quay bánh xe dẫn hướng thường đặt ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng với góc quay lớn nhất, tải trọng trực tiếp va đập lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc. Sự nguy hiểm là khi quay bánh xe ở tốc độ cao sẽ có thể lật xe. Biểu hiện của hư hỏng này là bán kính quay vòng của ô tô về hai phía không giống nhau. Biến dạng dầm cầu dẫn hướng: Dầm cầu trên hệ thống treo phụ thuộc đóng vai trò là một khâu cố định hình thang lái, trên dầm cầu có bố trí các chi tiết: đòn bên, đòn ngang, trụ đứng liên kết với nhíp để tạo nên liên kết động học với khung xe. Mặt khác, dầm cầu lại là bộ phận đỡ toàn bộ ô tô. Trên dầm cầu dẫn hướng khi bị quá tải, do xe chuyển động trên đường xấu có thể gây nên biến dạng và làm sai lệch kích thước hình học của các chi tiết trong hệ thống treo, lái. Tùy theo mức độ biến dạng của dầm cầu mà gây nên các hậu quả như: - Mài mòn lốp do sai lệch góc bố trí bánh xe. - Nặng tay lái, lực đánh lái về hai phía không đều do thay đổi cánh tay đòn quay bánh xe quanh trụ đứng. - Mất khả năng chuyển động thẳng. Đặc điểm hư hỏng đối với dẫn động lái có trợ lực Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực (thủy lực, khí nén): Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực hay bơm khí nén. Sự mòn bơm thủy lực dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy, khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc với số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt. Hư hỏng bơm thủy lực còn do hư hỏng ổ bi đỡ trục và phát ra tiếng ồn khi bơm làm việc, do mòn bề mặt đầu cánh bơm, do dầu quá bẩn không đủ dầu cấp cho bơm, do tắc lọc, bẹp đường ống dẫn dầu… Trong sử dụng chúng ta còn gặp sự thiếu trợ lực do dây đai bị chùng, do thiếu dầu. Vì vậy trước khi kết luận về hư hỏng bơm nhất thiết phải loại trừ khả năng này. Kiểm soát các hiện tượng này tốt nhất là dùng đồng hồ đo áp suất sau bơm, qua lực tác dụng lên vành lái ở các chế độ làm việc của động cơ, tiếng ồn phát ra từ bơm. Sai lệch vị trí của van điều tiết áp suất và lưu lượng, các cụm van này thường lắp ngay trên thân bơm, do làm việc lâu ngày các van này bị rò rỉ, bị kẹt hay quá mòn. Giải pháp tốt nhất là kiểm tra áp suất sau bơm thủy lực. Sự cố trong van phân phối dầu: Van phân phối dầu có thể được đặt trong cơ cấu lái, trên các đòn dẫn động hay ở ngay đầu xi lanh lực. Sự sai lệch vị trí tương quan của con trượt và vỏ van sẽ làm cho việc đóng mở đường dầu thay đổi, dẫn tới áp suất đường dầu cấp cho các buồng của xi lanh lực khác nhau, gây nên tay lái nặng nhẹ khi quay vòng về hai phía. Cảm nhận hay lực đánh tay lái không đều, sự điều khiển ô tô lúc đó bị mất chính xác. Hiện tượng mòn con trượt van có thể xảy ra do dầu thiếu hay quá bẩn, trong trường hợp này hiệu quả trợ lực giảm và gây nên nặng tay lái. Sự cố trong xi lanh hệ thống trợ lực: Trước hết phải kể đến sự hư hỏng joăng phớt bao kín, sự cố này dẫn đến lọt dầu, giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực, hao dầu. Mòn xi lanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xi lanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng làm giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực. Trường hợp đặc biệt có thể xảy ra khi ô tô va chạm mạnh, cong cần của piston trợ lực, gây kẹt xi lanh lực, khi đó tay lái nặng và có khi bó kẹt xi lanh lực và mất khả năng lái. Lỏng và sai lệch các liên kết: Sự rơ lỏng và sai lệch các liên kết trong sử dụng, đòi hỏi thường xuyên kiểm tra vặn chặt. Các hư hỏng thường gặp kể trên, có thể tổng quát qua các biểu hiện chung và được gọi là thông số chẩn đoán như sau: 1. Độ rơ vành lái tăng. 2. Lực trên vành lái gia tăng hay không đều. 3. Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định. 4. Mất cảm giác điều khiển. 5. Rung vành lái, phải thường xuyên giữ chặt vành lái. 6. Mài mòn lốp nhanh. b. Nội dung công việc sửa chữa Sau khi kiểm tra tình trạng rơ lỏng chung của hệ thống lái (học trình 2) , nếu không điều chỉnh được hoặc phát hiện có các hư hỏng bất thường, càn phải tháo cần phải tháo rời các chi tiết của hệ thống lái cũng như cơ cấu lái để kiểm tra độ mòn và tìm phương pháp sửa chữa. Dùng vam và các dụng cụ chuyên dùng để tháo các chi tiết lắp ghép chặt như vành tay lái, đòn quay đứng. Đối với những hư hỏng như trên ta có các biện pháp sửa chữa phục hồi: Trục ít nếu bị mòn vẹt thấy rõ hoặc có hiện tượng tróc rỗ bề mặt thì phải thay mới. Khi thay phải thay cả cặp trục vi8ts con lăn. Cổ trục đòn quay đứngnếu bị mòn nhiều có thể phục hồi, sửa chữa theo phương pháp sửa chữa trục thông thường, tức là có thể mạ crôm hoặc ép ống lót rồi gia công đến kích thước danh nghĩa của nó. Nếu rãnh then của trục hỏng thì phải thay mới. Đối với thân cơ cấu lái, các ổ lắp vòng bi có thể được phục hồi bằng cách doa rộng rồi đóng ống lót, sau đó gia công đến kích thước dnah nghĩa lắp vòng bi. Những chố nút nhỏ hoặc sứt mẻ trên thân được hàn phục hồi. Lỗ lắp bạc lót của đòn quay đứng nếu bị mòn được phục hồi bằng phương pháp sửa chữa kích thước. Đối với cơ cấu dẫn động lái, các hư hỏng thường là mòn các chốt cầu và máng lót, cháy ren hốt, gãy hoặc yếu lò xo và cong thanh kéo. Khi các chốt cầu bị mòn có thể thay cả chụm chốt cầu, máng lót và lò xo hoặc có thể thay riêng các chi tiết hỏng tùy thuộc vào mức độ mòn của chúng. Đối với cơ cấu lái có trợ lực, nếu thấy mất trợ lực, trợ lực yếu hoặc không đều khi quay òng lái qua lại có thể kết luận trợ lực bị hỏng. Để khắc phục cần phải xả dầu, tháo rời bơm và các chi tiết của cơ cầu, rửa sạch và kiểm tra hỏng hóc. Với tình trạng kỹ thuật bình thường, van chuyển phải di chuyển tự do trong nắp bơm,van an toàn được kep chặt trong ổ, mặt đầu rô to và đĩa phân phối không có cết xướchoặc mòn không đề, phải phẳng và thẳng góc với đường tâm ổ bi cầu và bi kim. Chi tiết không đạt các yêu cầu trên phải được thay mới. Sau khi lắp cần phải chạy rà bơm trên bàn thử theo chế dộ chạy ghi trên bàn thử theo chế độ chay ghi trong yêu cầu kỹ thuật; kiểm tra lưu lượng và áp suất dầu cung cấp của bơm. Sau khi kiểm tra, sửa chữa, lắp ráp các chi tiết của cơ cáu, kiểm tra lại sự làm việc của hệ thóng trợ lực, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Sửa chữa cơ cấu treo, chạy Các hư hỏng của cơ cấu: a. Bộ phận dẫn hướng: Mòn các khớp trụ, khớp cầu. Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá, quang treo. Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng… Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây nên mài mòn lốp nhanh, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe… Tùy theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ. b. Bộ phận đàn hồi Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô, do vậy khi hư hỏng sẽ ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên. Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao của thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên đường xấu. Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng, hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ô tô chuyển động trên đường xấu bị rung xóc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp. Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu. Khi gãy một số lá nhíp trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng. Khi bị gãy các lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trò của bộ phận dẫn hướng. Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy, sẽ dẫn tới mất tác dụng bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình cũng tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập, tăng ồn trong hệ thống treo. Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ô tô. Rơ lỏng các liên kết như: quang nhíp, đai kẹp, giá đỡ lò xo…đều gây nên tiếng ồn, xô lệch cầu ô tô, khó điều khiển, nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nạn giao thông. c. Bộ phận giảm chấn Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này. Tức là giảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường. Các hư hỏng thường gặp là: Mòn bộ đôi xy lanh, piston. Piston xi lanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với séc măng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc của giảm chấn piston và xi lanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của piston và xi lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh. Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn ống, đặc biệt trên giảm chấn ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi trơn của phớt bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất tác dụng giảm chấn. Sự thiếu dầu giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù, giảm tính chất ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào và tăng nhanh tốc độ mài mòn. Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn được pha thêm phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi. Giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn. Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai dạng: luôn mở hoặc luôn đóng. Nếu các van kẹt mở thì lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải… Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xâu chức năng của nó. Có nhiều trường hợp hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục. Do quá tải trong làm việc, cần piston giảm chấn bị cong, gây kẹt hoàn toàn giảm chấn. Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết. khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn. Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo. d. Bánh xe Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là: áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng… e. Thanh ổn định Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô bị nghiêng hay chạy trên đường có sóng ghềnh. Nội dung công việc sửa chữa Sửa chữa nhíp và lò xo: Để kiểm tra, sửa chữa nhíp cần phải tháo nhíp ra khỏi xe, tháo rời từng lá nhíp, từng chi tiết rồi cọ rửa, làm sạch bằng dung dịch kiềm. Các lá nhíp bị gãy, nứt, biến dạng (giảm độ cong so với nguyên thuỷ), lá nhíp có tai bị mòn nhiều hoặc mòn vẹt cần được thay bằng lá nhíp mới cùng loại. Trong các xưởng sửa chữa lớn, người ta có thể phục hồi hình dạng cảu nhíp bằng nhiều cách như nung nóng rồi nắn lại, sau đó nhiệt luyện để đạt cộ cúng cần thiết. Trước khi lắp các lá nhíp vào cần boi trơn bề mặt các lá nhíp bằng mơ graphit (mỡ chì) hoặc các loại mỡ khác chuyên dùng cho bôi trơn nhíp. Các ống lót ở tai nhíp, ở các giá treo nhíp và các chốt nếu bị mòn phỉ thay mới. Kiểm tra độ đàn hồi của bộ nhíp sau khi lắp bằng cách ép trên bàn thử cho nhíp thẳng ra, sau đó giải phóng lực ép, ép lại rồi giải phóng. Thực hiện như vậy vài lần rrồi thay kiểm tra sự thay đổi độ cong của bộ nhíp so với trước khi thử. Nếu độ cong không thay đổi là được, nếu độ cong giảm nhiều thì nên loại bỏ nhíp. Kiểm tra sơ bộ các lò xo của hệ thống treo xe bằng cách quan sát các vòng lò xo, chiều cao lò xo khi xe không chất tải à độ cân của xe khi xe đỗ trên đường bằng. Lò xo không được có hiện tượng nứt, gãy, không bị nén đến mức điểm tì trên khung xe chạm mặt tì hạn chế trên cầu xe khi xe không chất tải quá định mức. Độ biến dạng của lò xo ở hai bên phải bằng nhau (nhìn xe không thấy bị nghiêng lệch sang một bên). Nếu lò xo khong đạt các tiêu chuẩn kiểm tra sơ bộ trên, cần thảo ra để kiểm tra, thay mới. việc kiểm tra thực hiện theo nguyên lý: kiểm tra chiều cao ở trạng thái tự do và dộ đàn hồi thông qua mức độ biến dạng theo tải trọng ép. Cần so sánh kết quả kiểm tra với tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu của lò xo cho trong các sổ tay để xử lý. Sửa chữa bộ giảm xóc: ĐỂ khác phục, sửa chữa các hư hỏng cần làm sạch bên ngoài bộ giảm xóc rồi tháo từng phần hoặc toàn bộ chi tiết của bộ giảm xóc để kiểm tra. Hiện tượng chảy dầu là do các đệm kín bị mòn hỏng. nếu vặn chặt đai ốc ép gioăng phớt làm kín xilanh dầu đến 250N (với tay đòn clê bình thường) mà vẫn còn hiện tượng rò rỉ thì phải tháo đệm ra thay mới. Kiểm tra sức cản kéo và nén của cán pit tông bộ giảm xóc bằng cách kẹp vấu dưới của bộ giảm xóc vào êtô rồi kéo nén đầu kia nhiều lần. Nếu cảm thấy sức cản đều nhau khi kéo nén suốt toàn bộ hành trình tức là bộ giảm xóc vẫn làm việc bình thường. Nếu sức cản khác nhau và khoảng chạy không đề cần tháo hoàn toàn bộ giảm xóc ra để kiểm tra và thay thế chi tiết hỏng. Nếu bền mặt van, pit tông, cán pit tông bị xước hoặc mòn vẹt thì phải thay mới; ống xy lanh bị méo, xước hỏng thì phải thay cả bộ giảm xóc. Khi lắp bộ giảm xóc, cần rửa sạch chi tiết, thay dầu giảm xóc đúng chủng loại. Sau khi lắp, cần kiểm tra lại sự di chuyển bình thường của pit tông và sức cản chuyển động của nó ở hai chiều như đã nói ở trên. Sửa chữa bánh xe: Kiểm tra bánh xe Kiểm tra bánh xe là để đảm bảo an toàn khi sử dụng tíêp. Lốp xe nếu bị mòn ta lông với chiều sâu còn lại của rãnh ta lông dưói 0,8 mm thì bắt buụoc phải thay mới. Một sô lớp xe có đoạn rãnh ta lông chỉ thị mòn lốp và khi đoạn rãnh này mòn hết cần phải thay lốp mới. Nếu lốp xe chưa mòn đến mức giới hạn nhưng lớp vải bó trên bề mặt bị bong thì lốp xe cũng cần phải thay. nếu lốp xe nhìn mặt ngoìa không thấy có hiện tượng mòn hỏng nhưng không tròn đều cần phải tháo lốp ra khỏi vành để kiểm tra mặt trong của lốp. Tháo, lắp lốp xe Trước khi tháo lốp ra khỏi vành bánh xe, cần phải đánh dấu trên bề mặt bên của lốp và trên vành vị trí lắp giữa chúng để đúng vị trí khi lắp lại, không làm mất độ cân bằng của bánh xe. Sau đó, mở van xả hơi lốp xe và dùng đòn bẩy chuyen dùng tháo lổpa khỏi vành tương tự như tháo lốp ra khỏi xe đạp Để lắp lốp vào vành, trước tiên xoa một lớp chất bôi trơn cao su lên mặt vành và mép tanh của lốp. Đặt lốp lên vành sao cho dấu đánh lúc tháo trên vành và lốp thẳng nhau rồi dùng đòn bẳy lắp tanh vào lốp. Sau đó lắp vành hãm vào gờ trên vành. Bơm hơi từ từ và dùng đòn bẩy nắn tanh của lốp cho tanh vào hết và lốp tròn đều cân đối. Cân bằng lốp xe Trước hết kiểm tra độ tròn đều của lốp bằng cách lắp bánh xe lên giá quay và kiểm tra độ đảo mặt đầu và độ méo mặt lăn của lốp xe bằng đồng hò so. Nếu trị số đo vượt quá đọ méo và độ đảo cho phép mà không nắn lại được phải thay lốp. Đảo lốp xe Trong qua trình sử dụng, các bánh xe thường bị mòn khòn đều do sự phân bố tải trọng của xe không đều lên các bánh xe và do góc nghiêng của bánh xe, đồng thưòi do phản lực khác nhau của mặt đường lên các bánh xe chủ động và bánh xe bị động. Để đảm bảo bánh xe mòn đều, cần phải đảo vị trí các bánh xe cho nhau sau một thời kỳ sử dụng. Nguyên tắc đảo lốp xe là đảo bánh xe trước cho sau, đảo bên trái cho bên phải. Nếu có bánh xe dự phòng thì đổi vòng cho cả bánh xe dự phòng.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docGIAO_TRINH_CONG_NGHE_SUA_CHUA.doc