Cung ứng toàn cầu

g và trung gian hậu cần tồn cầu khác. cổng đánh giá nghiên cứu Hình cho thấy 5-4 các yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn các chủ hàngvà đánh giá Indi-vidual cảng và các cơ sở cảng. Hơn 90% các chủ hàng được khảo sát đánh giá trang bị- FIGURE 5–4 Po Eion Factors Factor Importance Has equipment available 1 Provides low frequency of cargo loss/damage 2 Offers convenient pickup and delivery times 3 Allows large shipments 4 Offers flexibility in special handling needs 5 Has low freight handling charges 6 Provides information concerning shipments 7 Has loading/unloading facilities for large and/or odd-sized freight 8 Offers assistance in claims handling 9 Nguồn: Paul Murphy, James Daley, và Douglas Dalenberg, "Một số cổng Thiếu Shipper Tập trung ", Giao thơng vận tải - Phân phối (1991): 48. chữa sẵn cĩ hoặc là quan trọng hoặc rất quan trọng. Các yếu tố như mất mát hàng hĩa và tần số thiệt hại và pickup và thời gian giao hàng cũng nhận được thứ hạng cao. Một khía cạnh quan trọng của cổng lựa chọn là loại hình vận tải nội địa giữa các điểm nội địa và phịng cảng. Như với các lơ hàng trong nước, loại hình vận chuyển một cơng ty sử dụng phụ thuộc vào các yếu tố như trọng lượng của lơ hàng hoặc số lượng, giá trị của hàng hĩa, và xử lý đặc biệt của sản phẩm yêu cầu ments, nếu cĩ.Với một lơ hàng tồn cầu / quốc tế, một cơng ty phải quyết định cĩ hay khơng containerize sản phẩm cho lơ hàng. Sau khi chọn chế độ vận tải, quản lý hậu cần phải đảm bảo rằng các tàu sân bay nội địa cĩ thể nhận được đủ gần để các tàu ở nước ngồi để giảm thiểu chi phí xử lý và tải. Người quản lý cũng phải xem xét các yếu tố này cho cổng desti quốc gia. Mối quan tâm như vậy, đặc biệt áp dụng cho các khu vực kém phát triển, nơi dỡ hàng thiết bị tiên tiến cĩ thể được cung cấp ngắn hoặc thậm chí hồn tồn vắng mặt. Cũng quan trọng là bản sắc của các hãng vận tải biển cụ thể phục vụ các cổng nguồn gốc và điểm đến cổng mong muốn. Một cách hợp lý, quản lý hậu cần sẽ muốn chọn các hãng vận tải biển phục vụ các cặp nguồn gốc-đích (s) quan tâm lớn nhất cho người giao hàng. Sau khi lơ hàng đến cảng đích, người gửi hàng nên tải nĩ vào tàu một cách nhanh chĩng và khơng tốn kém càng tốt. Đây là availabil-dạng của thiết bị phù hợp và một cơng việc cung cấp đủ lao động cho lợi ích của khách hàng. Lơ hàng container địi hỏi thiết bị chuyên dụng. Hàng hố outsize ngồi lớn hoặc cũng cĩ thể yêu cầu thang máy cần cẩu nặng. Những loại thiết bị cụ thể cĩ thể cĩ sẵn tại các cảng nhất định. Cuối cùng, người quyết định lựa chọn cổng nên xem xét các tác động tiềm năng của cơ sở về thời gian tổng thể quá cảnh từ cửa đến cửa và biến đổi. Xác định thời gian vận chuyển từ nguồn gốc ban đầu của lơ hàng đến đích cuối cùng của nĩ, biện pháp này từ cửa đến cửa chắc chắn sẽ dài hơn qua đại dương, hoặc thời gian cổng-tới-cổng. Cổng giúp giảm thiểu thời gian và sự biến đổi của dịch vụ hậu cần- to-nhà rất hấp dẫn cho các chủ hàng muốn cĩ một phương pháp tiếp cận hậu cần tồn diện hơn. Bảng 5-5 cho thấy việc xếp hạng các cảng của Hoa Kỳ dựa trên số lượng container, tấn-nage, và giá trị thương mại xử lý vào năm 1999. Các cảng Bờ Tây chiếm ưu thế về số lượng container và giá trị thương mại được xử lý bởi vì thương mại Thái Bình Dương Rim.Vịnh và cảng Atlantic Coast chiếm ưu thế trong trọng tải xử lý.TABLE 5–5 Ranking of U.S. Ports by Containers, Tons, rBẢNG 5-5 Xếp hạng của cảng Mỹ Containers, Tấn, và hàng hĩa giá trị gia tănggo Value By Containers By Tons By Cargo Value Long Beach Houston Long Beach Los Angeles New Orleans Los Angeles New York/New Jersey South Louisiana New York/New Jersey San Juan New York/New Jersey Houston Oakland Corpus Christi Seattle Seattle Hampton Roads Charleston Charleston Beaumont Hampton Roads Hampton Roads Long Beach Oakland Tacoma Philadelphia New Orleans Houston Morgan City Baltimore Source: “Port Facts and Statistics,” American Association of Port Authorities (2000). Available from ports.org/port_facts_body.html Thiết bị lưu trữ và đĩng gĩi lưu trữ thiết bị container Tại một số điểm trong một lơ hàng quốc tế, hàng hố được vận chuyển cĩ thể yêu cầu lưu trữ. Lưu trữ cĩ thể là cần thiết trong khi lơ hàng chờ đợi để tải trên một tàu biển, sau khi nĩ đã đến cảng đíchvà đang chờ vận chuyển hơn nữa, trong khi thủ tục hải quan được bốtrí cho hàng hĩa. Khi đĩng gĩi trong một container, hàng hĩa được bảo vệ từ thời tiết, trộm cắp, và sự ăn căp vặt. Một tàu sân bayhoặc người gửi hàng cĩ thể lưu trữ các thùng chứa bên ngồi giữa các giai đoạn của cuộc hành trình với ít ảnh hưởng lên các nội dung. các tùy chọn khác Noncontainerized hàng hố, mặt khác, địi hỏi phải bảo vệ nếu nĩđến trong trật tự tốt. Cổng cung cấp một số loại cơ sở lưu trữ để lấp đầy nhu cầu này. Nhà kho quá cảnh, nằm bên cạnh cầu cảng, tại sân bay, cung cấp lưu trữ tạm thời trong khi hàng hĩa đang chờ đợi phầntiếp theo của cuộc hành trình. Thơng thường, phí sử dụng cảng baogồm một số cố định ngày lưu trữ miễn phí. Sau thời gian này hết hạn,người dùng trả một khoản phí hàng ngày. Trong quá cảnh khu vựclưu trữ cho phép người gửi hàng để thực hiện một số yêu cầu operahàng hĩa trước khi sự tham gia. Những hành động này cĩ thể bao gồm tàu sân bay negotia- và chờ đợi cho các tài liệu, đĩng gĩi, đĩng kiện, và ghi nhãn là com-pleted. Nhà cung cấp dịch vụ thường cungcấp lưu trữ miễn phí cho đến khi ngày khởi hành tiếp theo của tàugiữ-trên-bến tàu, cho phép người gửi hàng để củng cố hàng hĩa vàtiết kiệm chi phí lưu trữ. Cung cấp CƠNG NGHỆ CHUỖI Lớn lên Khi một đứa trẻ lớn lên, anh ta thường cần quần áo mới.Khi một cơng ty phát triển, nhu cầu thường xuyên mới phần mềm. Trong trường hợp của Mercedes-Benz Mỹ Interna-tional, một cơng ty con của tập đồn Daimler- Chrysler,cần phần mềm là một cấu hình tải ứng dụng để giúp nĩ xử lý các bộ phận vận chuyển đến Graz, Áo. Trước đây, Mercedes đã xây dựng tất cả M Class của nĩ thể thao util-ity xe tại trụ sở chính ở Tuscaloosa, Alabama.Nhưng nĩ khơng thể xây dựng đủ, do đĩ cơng ty đã ký mộthợp đồng ba năm để lắp ráp xe SUV hạng M tại một nhà máy ở Áo, chủ yếu cho thị trường châu Âu.Các bộ phận trong nhà máy Tuscaloosa từ khắp nơi trên thế giới và được lắp ráp vào cars.The Tuscaloosa nhà máy hiện khơng cĩ sản xuất các bộ phận. Đối với nhà máy Graz,Mercedes hợp nhất nhiều bộ phận của xe ơ tơ trong mộtkho hàng ở Bessemer, Alabama, một khoảng cách ngắntừ Tuscaloosa, và gửi những lơ hàng lớn hơn Áo. Các kho Bessemer được sử dụng chỉ duy nhất cho củng cố các bộ phận được vận chuyển đến Áo.Gần 70% các bộ phận Class MSUV được củng cố và vận chuyển từ BessemerGraz. Khoảng 2.500 loại khác nhau của các bộ phận,từ 70 đến 80 container mỗi ngày, được vận chuyểnđể Graz. Ngồi ra, mười nhà cung cấp trực tiếp tàu của họphần Graz mà khơng thơng qua Bessemer.Các bộ phận vận chuyển sang châu Âu mới cho Mercedesvà đáng kể hơn để làm hơn so với các lơ hàng xe.Mercedes đã cĩ khơng cĩ gì để xử lý các bộ phận tàuments châu Âu cĩ hiệu quả. Đặc biệt, nĩ khơngcĩ một quá trình tại chỗ để giảm bớt giao thơng vận tải chi phí và giảm thiểu mức hàng tồn kho ở Graz. Grazđã cĩ một số lượng hạn chế khơng gian lưu trữ do đĩ, nĩquan trọng là họ nhận được chỉ cĩ những gì là cần thiết. Trong tình huống tương tự, hầu hết các cơng ty sử dụng một hệ thống tĩnh tem gửi cùng một cấu hình các bộ phận,cùng một số tiền, mỗi Mercedes day.Although đãtự động cĩ thể xác định số tiền gửiGraz, nĩ khơng thể làm cấu hình tải năng độngxác định cách tốt nhất để phù hợp với những mặt hàng xuống biểncontainer. Mercedes cần một cubing động hệtem để tải châu Âu và tối ưu hĩa chúngdựa trên vật liệu đến thành Bessemer. Mỗi con tainer nắm giữ các bộ phận của các kích cỡ và hình dạng khác nhau, mỗi haps chắn bùn và ghế, ví dụ, để xác địnhlàm thế nào để tải các container cĩ thể được khơn lanh.Mercedes chọn tải i2 Technologies Configuration tor phần mềm để giải quyết các phần mềm problem.Thegiám sát các nhà cung cấp của nĩ, kể cả chính họ, vàtăng phần mềm efficiencies.The của họ sẽ phân tíchdự báo hàng ngày để xác định làm thế nào nhiều container nhu cầu gửi Graz mỗi ngày và kế hoạch repacking của tấm kim loại được gửi đến Graz.Các phần mềm sẽ xác định làm thế nào để đĩng gĩi các con- tainers cho hiệu quả tối đa khơng gian. Hiện nay,Mercedes cĩ một thùng chứa tỷ lệ 70 phần trăm điền(30% của các container rỗng) và antici-pates tỷ lệ lấp đầy tăng đến 80% vớiNạp Cấu hình. Cuối cùng, phần mềm sẽ được sử dụngmười nhà cung cấp vận chuyển trực tiếp đến Grazcải thiện việc sử dụng thùng chứa.Bằng cách sử dụng cấu hình tải, Mercedestăng cường sử dụng container, do đĩ cần phảichứa ít hơn để được vận chuyển và thực hiện thấp hơnchi phí vận chuyển từ Bessemer để Graznhư từ các nhà cung cấp trực tiếp để Graz. Nguồn: Kathleen Hickey, "Growing Up", giao thơng Thế giới, Logistics Tin tức hàng tuần (ngày 30 Tháng Tám 1999): 36 37.One mục đích của kho ngoại quan để chứa hàng hĩa nhập khẩu để reshipment ra của Hoa Kỳ. Chủ sở hữu cĩ thể lưu trữ các mục trong một nhà kho ngoại quan cho đếnba năm, cho phép thời gian để quyết định bố trí cuối cùng của hàng hố mà khơng cầnphải nộp thuế nhập khẩu hoặc thuế đối với họ. Nếu chủ sở hữu khơng tái xuất hàng hố trước khi ba năm trơi qua, họ được coi là nhập khẩu và cĩ thểtất cả các nhiệm vụ thích hợp và các loại thuế. kho ngoại quan Khi hàng hĩa yêu cầu lưu trữ lâu dài, người gửi hàng sử dụng một nhà kho. Cơng sứ nhà cĩ sẵn trong thời gian lưu trữ mở rộng. Các dịch vụ và chi phí được cung cấp bởi các cơ sở này là tương tự như các kho cơng cộng trong phạm vi trong nước. Kho ngoại quan, hoạt động dưới sự giám sát hải quan, được chỉ định bởi các Thư ký Kho bạc Mỹ cho mục đích lưu trữ, đĩng gĩi lại, phân loại,làm sạch hàng hĩa nhập khẩu đã nhập về kho bãi mà khơng phải trả thuế nhập khẩu trong khi hàng hĩa trong lưu trữ. Tàu sân bay chỉngoại quan cĩ thể di chuyển hàng hố vào và ra khỏi kho ngoại quan. Một mục đích của kho ngoại quan để chứa hàng hố nhập khẩu choreshipment của Hoa Kỳ. Chủ sở hữu cĩ thể lưu trữ các mục trong một nhà khongoại quan cho đến ba năm, cho phép thời gian để quyết định bố trícuối cùng của hàng hố mà khơng phải nộp thuế nhập khẩu hoặc thuế. Nếu chủ nhà khơng tái xuất hàng hố trước khi ba năm trơi qua, họ là nhập khẩu xem xét và cĩ thể tất cả các nhiệm vụ thích hợp và các loại thuế. Bao bì Di chuyển các lơ hàng xuất khẩu của đại dương giao thơng vận tải yêu cầu packag nghiêm ngặt hơning hơn so với các lơ hàng trong nước thường làm. Một lơ hàng xuất khẩu nhận được han-dling: nĩ được nạp nguồn gốc, bốc dỡ tại bến tàu, xếp lên tàu, bốc dỡtừ tàu tại cảng xếp lên một chiếc xe giao hàng và bốc dỡ tại các điểm đếntion. Xử lý này thường xảy ra dưới điều kiện khơng thuận lợi trong khắc nghiệt thời tiết hoặc thiết bị xử lý lỗi thời, ví dụ. Nếu thiết bị lưu trữ là khơng đủ, hàng hố cĩ thể sẽ được tiếp xúc với các yếu tố cho một thời gian dài. Người gửi hàng cĩ thể tìm thấy giải quyết bồi thường trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hố xuất khẩu rất khác nhau. Thơng thường, việc xử lý vận chuyển hàng hĩa liên quan đến nhiều cơng ty và các cơng ty này được đặt ở các nước khác nhau. Nghiêm ngặt bao bì là chìa khĩa để phịng ngừa tuyên bố cho xuất khẩucác lơ hàng. Chi phí Stockout biện minh cho bao bì bảo vệ hơn (chi phí tăng lên bao bì)xuất khẩu lơ hàng. Khoảng cách xuất khẩu thường là tuyệt vời như vậy mà thời gian (2-4tháng) cần thiết để nhận được một lơ hàng sắp xếp lại cĩ thể làm cho người mua và người bánstockout chi phí rất cao. Người mua cĩ thể nghỉ mát với một nguồn cung cấp thay thế nguồn, và người bán cĩ thể bị mất kinh doanh. Các gĩi kích thước, trọng lượng, chiều dài, chiều rộng, chiều cao phải phù hợp với khách hànghướng dẫn. Kích thước đĩng gĩi thường phản ánh các khĩ khăn về thể chất khi vận chuyển trong nước của người mua. Ví dụ, 40 × 8 × 8-foot containerphổ biến ở Hoa Kỳ cĩ thể nontransportable ở một số quốc gia ngồi.Container cĩ thể khơng tương thích với giao thơng hiện tại một số nướccơ sở hạ tầng, hoặc nĩ cĩ thể vượt quá chiều cao và giải phĩng mặt bằng bên của đường cao tốc,cầu, và cầu vượt. Nếu gĩi khơng cĩ thể được vận chuyển, gửi hàngđĩng gĩi lại các lơ hàng. Điều này xử lý bổ sung thêm chi phí, gây ra sự chậm trễ, vàlàm tăng nguy cơ tổn thất hoặc thiệt hại cho lơ hàng.Người bán hàng thường xuyên sử dụng container để vận chuyển quốc tế. Một com-containermodity nhận được xử lý ít hơn đáng kể. Với giảm xử lý đến giảmnguy cơ mất mát và thiệt hại cũng như hiệu quả lớn hơn trong thời gian chuyển giao giữa cácchế độ. Quyết định sử dụng container này phải phản ánh các khoản tiết kiệm chúng tơi ghi nhận trước đĩ, như cũng như chi phí thêm của container, trả lại chi phí vận chuyển trên nĩ, và bất kỳ bổ sungxử lý và lưu trữ chi phí. Các gĩi phần mềm đánh dấu các yêu cầu đối với các lơ hàng quốc tế cũng khác nhau từcho các lơ hàng trong nước. Trên các chuyến hàng trong nước, đánh dấu gĩi cung cấpchi tiết liên quan đến những thứ chẳng hạn như nội dung lơ hàng và người nhận hàng. Về xuất khẩulơ hàng, gĩi phần mềm cung cấp ít thơng tin về lơ hàng. Lớn địa lýsố liệu ký hiệu, số, chữ cái, và các mã số khác nhau (xem hình 5-5) cung cấp handling hướng dẫn để xử lý vật liệu nước ngồi thường khơng thể đọc được tiếng Anh. Sử dụng mã che giấu danh tính của người gửi hàng, người nhận hàng, và hàng hố làm giảm khả năng sự ăn căp vặt. Di chuyển các lơ hàng xuất khẩu của đại dương giao thơng vận tảiyêu cầu nghiêm ngặt hơn packag-ing hơn so với các lơ hàng trongnước thường làm. Một lơ hàng xuất khẩu nhận được nhiềuhan-dling: nĩ được nạp nguồn gốc, bốc dỡ tại bến tàu, xếp lên tàu,bốc dỡ từ tàu tại cảng xếp lên một chiếc xe giao hàng và bốc dỡ tạinhững điểm đến. Xử lý này thường xảy ra dưới điều kiện khơng thuận lợi trong thời tiết khắc nghiệt hoặc với các thiết bị xử lý lỗi thời, ví dụ. Nếu cơ sở lưu trữ khơng đầy đủ, hàng hĩa cĩ thể sẽ được tiếp xúc với các yếu tố cho một thời gian dài. bảo vệ Người gửi hàng cĩ thể tìm thấy giải quyết bồi thường trách nhiệm đối với thiệt hại xuất khẩu hàng hĩa rất dif-ficult. Thơng thường, việc xử lý vận chuyển hàng hĩa liên quan đến nhiều cơng ty và các cơng ty được đặt tại các quốc gia khác nhau. Nghiêm ngặt bao bì là chìa khĩa để phịng ngừa khiếu nại cho các lơ hàng xuất khẩu. cao hơn chi phí Chi phí Stockout biện minh cho bao bì bảo vệ hơn (chi phí tăng lênbao bì) cho các lơ hàng xuất khẩu. Khoảng cách xuất khẩu thườngtuyệt vời như vậy mà thời gian (2-4 tháng) cần thiết để nhận được một lơ hàng sắp xếp lại cĩ thể làm cho người mua và người bán chi phí stockout rất cao. Người mua cĩ thể nghỉ mát với một nguồncung thay thế, và người bán cĩ thể bị mất kinh doanh. Các gĩi kích thước, trọng lượng, chiều dài, chiều rộng, chiều caophải phù hợp với hướng dẫn của khách hàng. Kích thước đĩng gĩithường phản ánh những hạn chế vật lý khi vận chuyển trong nướccủa người mua. Ví dụ, 40 × 8 × 8- foot container phổ biến ở Hoa Kỳcĩ thể là nontransportable ở một số quốc gia ngồi. Các thùng chứa cĩ thể khơng tương thích với cơ sở hạ tầng giao thơng vận tảihiện cĩ một số nước, hoặc nĩ cĩ thể vượt quá chiều cao và giảiphĩng mặt bằng bên đường cao tốc, cầu, và cầu vượt. Nếu gĩikhơng cĩ thể được vận chuyển, gửi hàng phải đĩng gĩi lại các lơ hàng. Xử lý bổ sung thêm chi phí, gây ra sự chậm trễ, và làm tăngnguy cơ mất mát hay thiệt hại lơ hàng. Container By Containers By Tấn By Giá trị hàng hĩa Long Beach Houston Long Beach Los Angeles New Orleans Los Angeles New York / New Jersey Nam Louisiana New York / New Jersey San Juan New York / New Jersey Houston Oakland Corpus Christi Seattle Seattle Hampton Roads Charleston Charleston Beaumont Hampton Roads Hampton Roads Long Beach Oakland Tacoma Philadelphia New Orleans Houston Morgan thành phố Baltimore Nguồn: Cổng Thơng tin và Thống kê, "American Hiệp hội Cảng Nhà chức trách(2000). Từ BẢNG 5-5 Xếp hạng của cảng Mỹ Containers, Tấn, và hàng hĩa giá trị gia tăng các tùy chọn khác ngoại quancác kho warehouseBonded, hoạt động dưới sự giám sát hải quan, theo chỉ định của Bộ trưởng Tài chính Hoa Kỳ cho mục đích lưu trữ, đĩng gĩi lại, phân loại, hoặc làm sạch hàng hĩa nhập khẩu đã nhập về kho bãi mà khơng cần trả tiền nhập khẩu nhiệm vụ trong khi hàng hĩa trong lưu trữ. Tàu sân bay chỉ ngoại quan cĩ thể di chuyển hàng hố vàovà ra khỏi kho ngoại quan. Người bán hàng thường xuyên sử dụng container để vận chuyển quốc tế. Com modity container nhận được xử lý ít hơn đáng kể. Với xử lý giảm đến giảm nguy cơ mất mát và thiệt hại cũng như hiệu quả lớn hơn trong thời gian chuyển giao giữa các phương thức.Quyết định sử dụng container này phải phản ánh các khoản tiết kiệm chúng tơi ghi nhận trước đĩ, cũng như chi phí thêm của container, chi phí vận chuyển trở lại vào nĩ, và xử lý bất kỳ bổ sungvà các chi phí lưu trữ. đánh dấu Các gĩi phần mềm đánh dấu các yêu cầu đối với các lơ hàng quốc tế cũng khác nhau từ những người cho các lơ hàng trong nước.Trên các chuyến hàng trong nước, đánh dấu gĩi cung cấp chi tiếtliên quan đến những thứ chẳng hạn như nội dung lơ hàng và người nhận hàng. Trên các chuyến hàng xuất khẩu, các gĩi phần mềmcung cấp ít thơng tin về lơ hàng. Biểu tượng địa lý số liệu lớn, số,chữ cái, và các mã số khác nhau (xem hình 5-5) cung cấp han-dlinghướng dẫn xử lý tài liệu nước ngồi thường khơng thể đọc được tiếng Anh. Sử dụng mã che giấu danh tính của người gửi hàng, người nhận hàng, và hàng hố để làm giảm khả năng sự ăn căp vặt. Hình 5-5 Một số biểu tượng được sử dụng cho bao bì các lơ hàngxuất khẩu Chính phủ ảnh hưởng vai trị của chính phủ Như Hình 5-6 cho thấy, quá trình xuất khẩu, nhập khẩu cĩ thể kháphức tạp về trung gian khác nhau, nĩ cĩ thể liên quan đến. Ngồi ra, xuất khẩu, nhập khẩu tation tài liệu liên phức tạp hơn hơn là cho các lơ hàngtrong nước của Mỹ. Chủ đề của tài liệu được thảo luận trong một sốchi tiết trong Chương 10. Phần này đề cập các vấn đề liên quan đến vai trị của chính phủtrong thương mại quốc tế. Như chúng ta đã thảo luận trước đĩ, một số lượng ngày càng tăng của các chính phủ đang cố gắng để đơngiản hĩa thương mại quốc tế và tạo điều kiện thuận lợi cho dịng chảy của thương mại. Cĩ một số khu vực, trong đĩ chính phủ cĩ thể tác dụng điện trêndịng chảy của thương mại quốc tế. Một phương pháp là thơng quathuế nhập khẩu và thuế. Các chính phủ thường thiết lập các mức giá cao để bảo vệ các cơng ty địa phương từ đối thủ cạnh tranh. Một cách khác là đặt hạn ngạch nhập khẩu hàng hố nhất định. Hạn ngạch giới hạn số lượng của sản phẩm cĩ thể được nhập khẩutrong một khoảng thời gian cụ thể, thường là một năm. Hình 5-6 Xuất nhập khẩu Flowchart Quốc gia riêng biệt cĩ thể ban hành các quy định để ngăn chặn việc nhập khẩu nguy hiểm các mặt hàng. Ví dụ, nhiều quốc gia hạn chế nhập khẩu động vật vàthực vật để ngăn chặn sự lây lan của bệnh. Các nước nhập khẩu cĩ thể căn cứ vẫn khác restric các yêu cầu an tồn. Một cơng ty phải thực hiện tất cả các hạn chế cĩ thể cĩ vào tài khoản trước khi nĩ cĩ thể di chuyển hàng hĩa quốc tế. Thiếu kiến thức về các quy định hiện hành cĩ thể gây ra tuyệt vời hải quan quy định bảo vệ và doanh thu. Quy định hải quan quốc gia cĩ ảnh hưởng lớn nhất quốc tế di chuyển, hàng hố. Quy định hải quan thực hiện hai mục tiêu cơ bản:để bảo vệ mái vịm-tic ngành cơng nghiệp và đem lại doanh thu. Hải quan quy định bảo vệ ngành cơng nghiệp quốc gia thơng quathuế nhập khẩu cao, nguyên-tas, và hạn chế về các mặt hàng cơng ty cĩ thể nhập khẩu. Nếu các cơng ty tham gia nghiên cứu tất cả các yếu tố này trước khi hồn tất hợp đồng bán hàng, lơ hàng sẽ gặpphải vài vấn đề ở thời gian thực tế nhập cảnh. thuế nhập khẩu Quy định tăng doanh thu thơng qua việc thu thuế nhập khẩu. Nhữngnhiệm vụ thiết lập theo quy định của pháp luật quốc gia và được xác địnhtheo ba cách khác nhau. Nhiệm vụ theo giá trị quảng cáo là loại phổ biến nhất của thuế nhập khẩu. Họ được ghi nhận như là một tỷ lệphần trăm của giá trị của hàng hố nhập khẩu. Ví dụ, nếu tốt cĩ giá trị là 1.000 $ và chịu mức thuế nhập khẩu 15%, số lượng hải quanthu thập là $ 150 ($ 1,000 × 0,15 = $ 150). Giá trị sử dụng trong việc tính tốn thuế nhập khẩu là giá trị giao dịch của hàng hĩa, tổnggiá thanh tốn hoặc phải trả cho tốt. Nĩ bao gồm giá tốt tại nguồn gốc của nĩ, đĩng gĩi chi phí người mua phát sinh, cĩ bán hoa hồng, tiền bản quyền hoặc phí giấy phép, và chi phí của bất kỳ sửa đổi cần thiết để cho phép nhập khẩu của mặt hàng đĩ. Loại thuế nhập khẩu quan trọng tiếp theo được dựa trên chi phí cho mỗi đơn vị. Ví dụ, $ 5 cho mỗi pound hoặc $ 100 cho mỗi đơn vị cĩ thể là một nhiệm vụ. Nếu trọng lượng của lơ hàng hoặc số mụcđược biết đến, nhiệm vụ đơn vị này là dễ dàng để tính tốn. Loại thứ ba là nhiệm vụ phức hợp. Phương pháp này kết hợp theo giá trị quảng cáo và các nhiệm vụ đơn vị. Giả sử một cơng ty muốnnhập khẩu 100 mặt hàng với một giá trị $ 200, và mức giá áp dụng cho lơ hàng này là 12% giá trị và $ 25cho mỗi đơn vị. Chúng tơi sẽ tính tốn tổng số thuế nhập khẩu như sau: Tỷ lệ quảng cáo theo giá trị: 100 × 200 × 0,12 = $ 2.400 Đơn vị tỷ lệ: 100 đơn vị x $ 25 = $ 2500 Hợp chất tỷ lệ: $ 2400 + $ 2,500 = $ 4,900 nhiệm vụ hạn chế Nếu chủ sở hữu quyết định để tái xuất sau khi nhập khẩu và các nhiệm vụ cĩ thể áp dụng đã được thanh tốn, người đĩ cĩ thể áp dụng cho nhược điểm. Hạn chế trả lại 99% nghĩa vụ trả tiền trong quá trình nhập khẩu. Các dịch vụ hải quan giữ lại 1% như một khoản phí hành chính. Để nhận được một nhược điểm, người ta phải nộp đơn trong vịng ba năm tái xuất. Hải quan chức năng Cũng như thu thuế nhập khẩu, dịch vụ hải quan cũng kiểm tra nhập khẩu hàng hĩa. Những kiểm tra này được tiến hành trước khi hàng hĩa cĩ thể nhập các nước cĩ tỷ lệ cố gắng, thực hiện các chức năng sau đây: • Xác định giá trị của hàng hố là giống như ghi trên tài liệu hướng dẫn của lơ hàng. Giá trị này được sử dụng để xác định thuế nhập khẩu. • Đảm bảo rằng các mục cĩ đánh dấu chính xác. Họ phải cĩ tất cả thích priate nhãn an tồn, hướng dẫn, hoặc nhãn hiệu đặc biệt, cũng như xác định các nước xuất xứ. • Tìm bất kỳ mục nào được loại trừ từ nhập cảnh. Các mục này bao gồm các loại thuốc bất hợp pháp và vũ khí và các sản phẩm khơng đáp ứng các tiêu chuẩn quốc gia. • Đảm bảo rằng lơ hàng này một cách chính xác lập hố đơn và số lượng đã nêu là chính xác. • Kiểm sốt hạn ngạch số lượng. Các dịch vụ hải quan thu thập các nhiệm vụ và thực hiện kiểm tra tại nhập cảnh. Nhập cảnh bao gồm tất cả các thủ tục pháp lý một cơng ty yêu cầu để bảo đảm sở hữu của nhập khẩu hàng hĩa. Thủ tục nhập cảnh phải bắt đầu trong vịng năm ngày làm việc của một con tàu chữa của đến. Nhập cảnh, dịch vụ hải quan kiểm tra hồ sơ tài của lơ hàng cho đầy đủ, chính xác và kiểm tra các mặt hàng mình để xác định giá trị, để đảm bảo rằng tất cả các yêu cầu nhập khẩu được đáp ứng, và thiết lập số lượng. Các nhà mơi giới hải quan là một trung gian cần thiết cho lưu thơng thơng suốt. Thủ tục hải quan cĩ thể rất tốn thời gian và tốn kém nếu một cơng ty khơng tiến hành nghiên cứu thích hợp trước khi thực hiện một lơ hàng. Hải quan biết yêu cầu ments trước là tốt nhất. Dịch vụ Hải quan Hoa Kỳ đang phấn đấu để giảm các biến chứng nhập cảnh nhập khẩu. Việc sử dụng ngày càng tăng của truyền dữ liệu điện tử cung cấp thời gian nhập cảnh nhanh hơn và cải thiện hiệu quả tổng thể của thủ tục hải quan. Khu thương mại nước ngồi Khu thương mại nước ngồi (FTZs) là các khu vực trong một quốc gia cho phép các chủ hàng cửa hàng, đất đai, và quá trình hàng hĩa mà khơng chịu bất kỳ thuế nhập khẩu, thuế nội địa. FTZs cung cấp nhiều lợi thế để các bên tham gia vào thương mại quốc tế. Một số của những người lớn như sau: • Hàng hĩa cĩ thể được hạ cánh và được lưu trữ mà khơng cĩ thủ tục hải quan, thuế, hoặc trái phiếu. FTZs cung cấp bảo mật tuyệt vời cho hàng hĩa vì họ đang được kiểm sốt cus-chứng. • Các chủ hàng cĩ thể thực hiện các hoạt động trên break-số lượng lớn hàng hố trước khi chúng được thực tế nhập khẩu. Tùy thuộc vào tình hình, điều này cĩ thể dẫn đến tiết kiệm về nhiệm vụ và chi phí vận chuyển. • Nhập khẩu cĩ thể được xử lý, đánh dấu, hoặc đĩng gĩi lại để đáp ứng yêu cầu- ments địa phương trước khi nhập khẩu. Điều này tránh bất kỳ tiền phạt để nhập khẩu hàng hố khơng đúng được đánh dấu. • FTZs cĩ thể giữ hàng hố vượt quá hạn ngạch hiện hành cho đến khi thời gian hạn ngạch tiếp theo đến. • Người mua cĩ thể kiểm tra hoặc lấy mẫu sản phẩm trước khi nhập khẩu. Điều này cho phép người mua để đảm bảo rằng hàng hĩa đáp ứng các quy định hợp đồng trước khi người đĩ chấp nhận hàng và trả tiền thuế nhập khẩu. • Chủ sở hữu cĩ thể tái xuất hàng hố được tổ chức trong FTZ tại bất kỳ thời điểm nào mà khơng phải trả bất kỳ nghĩa vụ đối với các quốc gia nơi FTZ được. • Hàng hĩa cĩ thể được lưu trữ vơ hạn định trong một FTZ. Một khía cạnh rất quan trọng của một khu vực thương mại nước ngồi là một cơng ty cĩ thể sử dụng nĩ cho sản uct sản xuất. Các nhà sản xuất cĩ thể mua nguyên vật liệu quá trình sản xuất ở mức giá thấp nhất trên thị trường thế giới và mang lại cho họ vào FTZ.Các sản phẩm đã hồn thành sau đĩ cĩ thể là reexported hoặc người nào khác nhập khẩu phải trả thuế các-com ponents hoặc sản phẩm cuối cùng, tùy theo điều kiện nào là thuận lợi hơn cho nhà nhập khẩu. Ngồi ra, nhà sản xuất trả tiền khơng cĩ nhiệm vụ xử lý chất thải hoặc sản phẩm từ quá trình pro duction, thực hiện tiết kiệm nhiều hơn. Tĩm tắt thơng tin • Hoạt động kinh doanh tồn cầu và hoạt động hậu cần tồn cầu đang gia tăng. Busi-nesses đang dựa vào nước ngồi để cung cấp một nguồn nguyên liệuvà thị trường cho hàng hĩa thành phẩm. Hậu cần quan hệ với nhau những địa lý xa nguồn và thị trường. Hoạt động kinh doanh tồn cầu và hoạt động hậu cần tồn cầu đang gia tăng. Busi-nesses đang dựa vào nước ngồi để cung cấp một nguồn nguyên liệu và thị trường cho hàng hĩa thành phẩm. Hậu cần quan hệ với nhau các nguồn địa lý xa xơi và các thị trường. • Như mùa thu rào cản thương mại tồn cầu, tăng cạnh tranh tồn cầu. Điều này đã dẫn đến tồn cầu cơng ty xây dựng chiến lược trên cơ sở trên tồn thế giới. • Các cơng ty tồn cầu cố gắng để đáp ứng nhu cầu phổ biến trên tồn thế giới. • Kim cương của Porter "năng động" lý thuyết cho rằng tồn cầu của một quốc gia lợi thế compet itive cĩ liên quan đến bốn yếu tố: yếu tố điều kiện, nhu cầu điều kiện, cĩ liên quan và các ngành cơng nghiệp hỗ trợ và chiến lược cơ cấu cơng ty và sự cạnh tranh. • Những thay đổi quan trọng trong việc hậu cần tồn cầu là một kết quả của việc bãi bỏ quy định của ngành cơng nghiệp Mỹ lĩt đại dương, intermodalism, kiểm sốt vận chuyển, chính sách thương mại, và biến động tiền tệ. • Các đối tác thương mại lớn nhất của Mỹ là Canada, Mexico, Nhật Bản, Trung Quốc và Đức. • Các Liên minh châu Âu (EU) đã thống nhất 15 quốc gia thành một khối trad duy nhất của 320 triệu người tiêu dùng. Tác động hậu cần của EU được giảm tài liệu hướng dẫn, đơn giản hĩa thủ tục hải quan, và Bor der bài viết phổ biến. • Đơng Âu, đặc biệt là những quốc gia từng là một phần của Liên Xơ, đại diện cho một thị trường tiềm năng tăng trưởng cao cho các cơng ty tồn cầu. • Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) đã tham gia Hoa Kỳ, Canada và Mexico vào khối kinh doanh giàu nhất thế giới.Logis-tics di chuyển sản phẩm vào và ra khỏi Canada đặt ra vấn đề tối thiểu. Tuy nhiên, hậu cần thương mại với Mexico phải đối mặt với những thách thức trong các lĩnh vực của tation tài liệu liên, hải quan, cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải, và ghi nhãn. • Một hoạt động Maquiladora liên quan đến một cơng ty cĩ trụ sở tại thành lập cơ sở sản xuất, lắp ráp tại Mexico dọc theo biên giới Mỹ-Mexico. Maquiladora cung cấp thấp hơn sản xuất (lao động) chi phí, và nhiệm vụ Mỹ nhập khẩu được giới hạn đến phần giá trị gia tăng của hàng hĩa trở về từ Mexico. • Châu Á và các nước Nam Mỹ hiện nay thị trường khá lớn đối với hàng hố và các nguồn nguyên liệu và các bộ phận thành phần. • Các hệ thống giao thơng chính tồn cầu bao gồm đại dương và khơng khí. Đối với di chuyển đến các nước cĩ chung biên giới, đường sắt và động cơ được sử dụng. • Các hệ thống hậu cần tồn cầu phụ thuộc rất nhiều vào trung gian.Chính liên- mediaries giao nhận vận tải hàng hĩa nước ngồi, giao nhận vận tải hàng khơng, tàu hoạt động tàu sân bay thơng thường, nhà mơi giới hải quan, và các cơng ty quản lý xuất khẩu. • Các cổng được sử dụng để thốt ra và vào một quốc gia ảnh hưởng trực tiếp đến tổng chi phí hậu cần và dịch vụ. Cảng vụ hàng hải là cơ quan chính phủ sở hữu, hoạt động, hoặc cung cấp các cơ sở cảng. Trang thiết bị sẵn cĩ là các cổng tiêu chí lựa chọn quan trọng nhất. • Một kho ngoại quan cho phép lưu trữ của một lơ hàng nhập khẩu mà khơng cần trả thuận thuế đối với hàng hố cho đến khi chúng được loại bỏ để bán hoặc tiêu thụ. • Bao bì cho các lơ hàng tồn cầu nghiêm ngặt hơn so với trong nước. • Hải quan quy định được thiết kế để cung cấp thu nhập cho một nhập khẩu nước cĩ tỷ lệ cố gắng để bảo vệ các ngành cơng nghiệp của đất nước. • Một khu thương mại nước ngồi cho phép một nhà nhập khẩu hàng hố đất đai, cửa hàng, và quá trình trong khu vực mà khơng bị bất cứ nhiệm vụ nhập khẩu, thuế nội địa. GLOBAL LOGISTICS 177 thuế nhập khẩu nhiệm vụ hạn chếthuế nhập proceduresany. Các nhà mơi giới hải quan là một trung gian cần thiết cho lưu thơng thơng suốtthơng qua hải quan.Thủ tục hải quan cĩ thể rất tốn thời gian và tốn kém nếu một cơng ty khơng tiến hành nghiên cứu thích hợp trước khi thực hiện một lơ hàng. Hải quan biết yêu cầuments trước là tốt nhất. Dịch vụ Hải quan Hoa Kỳ đang phấn đấu giảm nhập khẩunhập các biến chứng. Việc sử dụng ngày càng tăng của truyền dữ liệu điện tử cung cấplần nhập cảnh nhanh hơn và cải thiện hiệu quả tổng thể của thủ tục hải quan. Khu thương mại nước ngồi Khu thương mại nước ngồi (FTZs) là các khu vực trong một quốc gia cho phép các chủ hàng với đất, lưu trữ, và hàng hĩa quá trình mà khơng chịu bất kỳ thuế nhập khẩu, thuế nội địa. FTZs cung cấp nhiều lợi thế để các bên tham gia vào thương mại quốc tế. Một sốnhững người chủ yếu là như sau: • hàng hĩa cĩ thể được hạ cánh và được lưu trữ mà khơng cĩ thủ tục hải quan, thuế, hoặc trái phiếu.FTZs cung cấp bảo mật tuyệt vời cho hàng hĩa, vì họ là dưới cuschứng kiểm sốt. • Các chủ hàng cĩ thể thực hiện các hoạt động break-số lượng lớn hàng hố trước khi họthực tế nhập khẩu. Tùy thuộc vào tình hình, điều này cĩ thể dẫn đến tiết kiệmnhiệm vụ và chi phí vận chuyển. • Nhập khẩu cĩ thể được xử lý, lại được đánh dấu, hoặc đĩng gĩi lại để đáp ứng yêu cầu địa phương-ments trước khi nhập khẩu. Điều này tránh bất kỳ tiền phạt nhập khẩu khơng đúngđánh dấu hàng hĩa. • FTZs cĩ thể giữ hàng hố vượt quá hạn ngạch hiện hành cho đến khi giai đoạn tiếp theo hạn ngạchđến. • Người mua cĩ thể kiểm tra hoặc lấy mẫu sản phẩm trước khi nhập khẩu. Điều này cho phép người muađảm bảo rằng hàng hĩa đáp ứng các quy định hợp đồng trước khi người đĩchấp nhận hàng và trả tiền thuế nhập khẩu. • Chủ sở hữu cĩ thể tái xuất hàng hố được tổ chức trong FTZ tại bất kỳ thời điểm nào mà khơng cần phảitrả bất kỳ nghĩa vụ đối với quốc gia nơi FTZ được vị trí. • Hàng hĩa cĩ thể được lưu trữ vơ hạn định trong một FTZ. Một khía cạnh rất quan trọng của một khu vực thương mại nước ngồi là một cơng ty cĩ thể sử dụng nĩ cho sảnuct sản xuất. Các nhà sản xuất cĩ thể mua nguyên vật liệu quá trình sản xuất giá thấp nhất trên thị trường thế giới và mang lại cho họ vào FTZ. Các thành sản phẩm sau đĩ cĩ thể là reexported hoặc người nào khác nhập khẩu phải trả thuế hoặc components hoặc sản phẩm cuối cùng, tùy theo điều kiện nào là thuận lợi hơn cho nhà nhập khẩu. TrongNgồi ra, nhà sản xuất trả tiền khơng cĩ nhiệm vụ xử lý chất thải hoặc các sản phẩm từ chuyên nghiệpduction quá trình, thực hiện tiết kiệm nhiều hơn. • Như mùa thu rào cản thương mại tồn cầu, tăng cạnh tranh tồn cầu. Điều này đã dẫn đếntồn cầu cơng ty xây dựng chiến lược trên cơ sở trên tồn thế giới. • Các cơng ty tồn cầu cố gắng để đáp ứng nhu cầu phổ biến trên tồn thế giới. • Porter "động viên kim cương" của lý thuyết cho rằng tồn cầu của một quốc gia compet-lợi thế itive cĩ liên quan đến bốn yếu tố: yếu tố điều kiện, nhu cầu điều kiện tions, ngành cơng nghiệp liên quan và hỗ trợ; và chiến lược cơ cấu cơng ty, vàsự cạnh tranh. • Những thay đổi quan trọng trong việc hậu cần tồn cầu là một kết quả của việc bãi bỏ quy định của Hoa Kỳ ngành cơng nghiệp lĩt đại dương, intermodalism, kiểm sốt vận chuyển, chính sách thương mại, vàtiền tệ biến động. • Các đối tác thương mại lớn nhất của Mỹ là Canada, Mexico, Nhật Bản, Trung Quốc, vàĐức. • Các Liên minh châu Âu (EU) đã thống nhất 15 quốc gia vào một trad các khối của 320 triệu người tiêu dùng. Tác động hậu cần của EU tài liệu hướng dẫn giảm, đơn giản hĩa thủ tục hải quan, và phổ biến Bor der bài viết. • Đơng Âu, đặc biệt là những quốc gia từng là một phần của Liên Xơ, đại diện cho một thị trường tiềm năng tăng trưởng cao cho các cơng ty tồn cầu. • Hiệp định Thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA) đã gia nhập United Kỳ, Canada, và Mexico vào khối kinh doanh giàu nhất thế giới. Các Logis- tật máy di chuyển sản phẩm vào và ra khỏi Canada đặt ra vấn đề tối thiểu. Nhưnghậu cần thương mại với Mexico phải đối mặt với những thách thức trong các lĩnh vực của tài liệu liêntation, hải quan, cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải, và ghi nhãn. • Một hoạt động Maquiladora liên quan đến một cơng ty cĩ trụ sở tại thành lập mộtcơ sở sản xuất, lắp ráp tại Mexico dọc theo biên giới Mỹ-Mexico. Maquiladora các cung cấp thấp hơn sản xuất (lao động) chi phí, và nhập khẩu Mỹnhiệm vụ được giới hạn cho phần giá trị gia tăng của hàng hố trở về từMexico. • Châu Á và các nước Nam Mỹ hiện nay thị trường khá lớn đối với hàng hố vànguồn nguyên liệu và các bộ phận thành phần. • Các hệ thống giao thơng chính tồn cầu bao gồm đại dương và khơng khí. Đối vớidi chuyển đến các nước cĩ chung biên giới, đường sắt và động cơ được sử dụng. • Các hệ thống hậu cần tồn cầu phụ thuộc rất nhiều vào trung gian. Chính liênmediaries là giao nhận vận tải hàng hĩa nước ngồi, giao nhận vận tải hàng khơng, khơng tàuhoạt động tàu sân bay thơng thường, nhà mơi giới hải quan, và quản lý xuất khẩucơng ty. • Các cổng được sử dụng để thốt ra và vào một quốc gia ảnh hưởng trực tiếp đến tổng chi phí hậu cầnvà dịch vụ. Cảng vụ hàng hải là cơ quan chính phủ sở hữu, hoạt động,hoặc cung cấp các cơ sở cảng. Trang thiết bị sẵn cĩ là cảng quan trọng nhấtlựa chọn tiêu chí. • Một kho ngoại quan cho phép lưu trữ của một lơ hàng nhập khẩu mà khơng cần trả tiềnchữa các nhiệm vụ trên hàng hố cho đến khi chúng được loại bỏ để bán hoặc tiêu thụ. • Bao bì cho các lơ hàng tồn cầu nghiêm ngặt hơn so với trong nước. • Hải quan quy định được thiết kế để đem lại doanh thu 1 nhập khẩu nước cĩ tỷ lệ-cố gắng để bảo vệ các ngành cơng nghiệp của đất nước. • Một khu thương mại nước ngồi cho phép một nhà nhập khẩu hàng hố đất đai, cửa hàng, và quá trìnhtrong khu vực mà khơng bị bất cứ nhiệm vụ nhập khẩu, thuế nội địa. Nghiên cứu câu hỏi 1.Chính xu hướng nào bạn nhìn thấy trong thương mại thế giới vàtầm quan trọng của hậu cần tồn cầu? 2. Đối với các cơng ty tồn cầu, mơ tả các mối quan hệ giữa chiến lược hậu cần và chiến lược của cơng ty khác trong các lĩnh vựccơng nghệ, tiếp thị, và sản xuất. 3. Thảo luận về tầm quan trọng của logistics tồn cầu cho cả haicơng ty cá nhân và Hoa Kỳ như một tồn thể. 4. Các yếu tố chính của kim cương năng động, đề nghị của Michael Porter là gì? Mà làm bạn cảm thấy là quan trọng nhất cho sự thành cơng của các cơng ty hoạt động trên tồn cầu? 5. Làm thế nào cĩ thay đổi trong mơi trường chính trị, pháp lý, và giao thơng vận tải ảnh hưởng đến kinh doanh tồn cầu và hậu cầntồn cầu? 6. NAFTA là gì? Điều gì tác động đã cĩ trên hệ thống hậu cần tồn cầu cho các nhà xuất khẩu của Mỹ và châu Âu? 7. Mơ tả vai trị trung gian trong các hệ thống hậu cần tồn cầu. Tại sao các trung gian khơng cần thiết trong các hệ thống hậu cần trong nước? 8. Những yếu tố cần được xem xét trong việc lựa chọn cổng chocác hoạt động hậu cần tồn cầu? 9. Một khu vực thương mại nước ngồi là gì? Ý nghĩa của nĩ đến hoạt động hậu cần tồn cầu là gì? 10. Vai trị của các quy định hải quan là gì? Làm thế nào để chúng ảnh hưởng đến dịch vụ hậu cần tồn cầu? Ghi chú 1.David L. Anderson, "hậu cần chiến lược cạnh tranh trong thị trường tồn cầu", trong 1985 Hội đồng Quản lý hậu cần Kỷ yếu Hội nghị hàng năm (Oak Brook, Illinois: CLM, 1985): 415. 2. Như trên. 3. Như trên, 416. 4. Martin Christopher, "Chiến lược dịch vụ khách hàng cho các thị trường quốc tế," trong 1989 Hội đồng Quản lý hậu cần Kỷ yếu Hội nghị hàng năm (Oak Brook, Illinois: CLM, 1989): 327-28. 5. Michael Porter, "Tại sao Quốc Triumph," Fortune (12 Tháng 3, 1990): 54-60. 6. Richard R. Young, "châu Âu 1992: Triển vọng Logistics châu Âudựa trên đa quốc gia," Kỷ yếu của Hadly R. Waters Logistics và Hội nghị chuyên đề Giao thơng vận tải (Đại học Park, Pa.: Đại học Penn State, 1990): 13-26. 7. John D. Daniels và Lee H. Radebaugh, Kinh doanh quốc tế(Reading, Mass: Addison-Wesley, 1986), 465-99. 8. Evelyn A. Thomchick và Lisa Rosenbaum, "Vai trị của Thương mại Hoa Kỳ xuất khẩu Các cơng ty trong Logistics quốc tế ", Tạp chí Kinh doanh Logistics5, khơng cĩ. 2: 86. Trường hợp 5-I Thể thao Giày dép, Inc. Giày dép thể thao, Inc, (SS) là thành lập một nhà bán lẻ giày thể thao. Nĩ bán complete dịng giày quần vợt cho tất cả các mơn thể thao lớn cũng như một chiếc giày thể thao top-of-the-line đã trở thành một biểu tượng thời trang với các chuyên gia trẻ. Tất cả các đơi giày của SS được sản xuất trong vành đai Thái Bình Dương và được vận chuyển đến Hoa Kỳ trong các thùng chứa do người vận chuyển nước. Các container đến các cảng Long Beach, nơi họ được chuyển giao cho một chiếc xe lửa ngăn xếp cho phong trào distri bản phân phối trung tâm tại Indianapolis, Indiana. Từ trung tâm phân phối của mình ở Indianapolis,SS tàu trực tiếp cho 250 cửa hàng tại Hoa Kỳ và 60 cửa hàng ở Mexico. Các tổng thời gian chu kỳ từ nhà sản xuất Rim Thái Bình Dương tới các cửa hàng Mỹ là bốn tuần, và đến các cửa hàng Mexico, nĩ là bảy tuần. SS đã được kinh doanh ở Mexico kể từ năm 1990. Nĩ bắt đầu với ba cửa hàng và mở rộng kinh doanh với tổng số hiện tại của 60 cửa hàng trong gĩc Tri vàng của Mexico. Tam giác vàng là khu vực giáp biên giới với Mexico City, Guadalajara, vàMonterrey. Khu vực này cĩ hơn một nửa dân số của Mexico. Các hậu cần giày ở Mexico đạt đến một giai đoạn quan trọng trong giai đoạn 2000. Năm 2001 Tăng trưởng đáng kể trong nền kinh tế Mexico, cùng với sự gia tăng nhập khẩu hàng hĩa của Mỹ, gây ra một vụ nổ trong nhu cầu về giày thể thao SS. Như SS tăng số lượng cửa hàng bán lẻ ở Mexico, nĩ vẫn tiếp tục hậu cần hỗ trợ cổng các cửa hàng từ trung tâm phân phối Indianapolis. Với dịng chảy gia tăng hàng hố vào Mexico từ Hoa Kỳ, ách tắc ở biên giới điểm tạo ra chu kỳ dài hơn và stockouts tăng. Sự tăng trưởng trong nền kinh tế Mexico khơng phù hợp bởi tốc độ tăng trưởng bình đẳng trong của nĩ Logistật máy cơ sở hạ tầng. Các điểm vượt qua biên giới trở nên tắc nghẽn, với hai đếnba ngày là thời gian thơng quan hải quan bình thường trong thời gian cao điểm. -Các Mexicĩ thể đường cao tốc hệ thống bao gồm chủ yếu là đường đất (khoảng 55%) và trung họcđường bộ (khoảng 25%). Hệ thống vận tải đường bộ Mexico bị chi phối bởi nhỏ nhiều,địa phương cơng ty. Khơng cĩ cơng ty vận tải hoạt động tại Mexico, bởi vì Mexicopháp luật cấm sở hữu nước ngồi của các cơng ty vận tải Mexico. Một số vận tải đường bộ Hoa Kỳcơng ty đã phát triển liên minh chiến lược với các cơng ty vận tải đường bộ Mexico, vàđiều này đã giúp. Trong tương lai gần, NAFTA sẽ cho phép 100% quyền sở hữu bằng cách cho ngoại quốc đầu tư của các cơng ty vận tải Mexico được vận chuyển thương mại nước ngồi. Với nhu cầu ngày càng tăng cho SS giày ở Mexico, quản lý hàng đầu đã thực hiện một chiến lược cam kết ở lại Mexico. Ngồi ra, quản lý đã làm cho nĩ một ưu tiên cao để giải quyết thời gian chu kỳ dài cho đơi giày đi đến các cửa hàng ở Mexico. Trường hợp câu hỏi 1. Mơ tả chuỗi cung ứng hậu cần cho giày phân phối ở Hoa Kỳ và Mexico. Những điểm tương đồng và khác biệt chính là gì? 2. Những thay đổi mà bạn muốn giới thiệu hệ thống hậu cần hỗ trợ Mexico thị trường? 3. Năm 1995 chính phủ Mexico phá giá đồng peso 50% so với đồng đơ la Mỹ. Giảm giá này cĩ một tác động rất tiêu cực về nhu cầu đối với hàng hĩa Mỹ tại Mexico. Làm thế nào một hành động tương tự như tiền tệ sẽ ảnh hưởng đến hệ thống hậu cần đề nghị của bạn cho giày ở Mexico? Đề nghị đọc Chương 1chuỗi cung ứng quản lý Bowersox, Donald J., David J. Closs, và Theodore P. Stank, "MườiMega Xu hướng đĩ sẽ cách mạng- ize Logistics chuỗi cung ứng, "Tạp chí Kinh doanh Logistics 21,khơng cĩ. 2 (2000): 1-16. Christopher, M. và L. Ryals, "chuỗi cung ứng, chiến lược: Tác độngcủa giá trị cổ đơng," Quốc Tế tế Tạp chí Quản lý hậu cần 10, số 1(1999): 1-10. Handfield, Robert B., "Trước khi xây dựng một mạng B2B, Thiết kế lại chuỗi cung ứng của bạn," chuỗi cung ứng Quản Lý (July / August 2001): 18-27. Mentzer, JT, W. DeWitt, JS Keebler, S. Minn, NW Nix, CD Smith, vàZG Zacharia, Defin-Quản lý chuỗi cung ứng, "Tạp chí Kinh doanhLogistics 22, khơng cĩ. 1 (2001): 1-26. Maloni, Michael, và Benion WC, "ảnh hưởng quyền lực trong chuỗi cung ứng," Tạp chí Kinh doanh 21 hậu cần, khơng cĩ. 1 (2000): 49-74. Stank, TB, SB Keller, và PJ Daugherty, "chuỗi cung ứng cộng tác và dịch vụ hậu cần Per-hiệu quả cơng," Tạp chí Kinh doanhLogistics 22, khơng cĩ. 1 (2001): 29-48. Walker, B., D. Bovet, và J. Martha, "Mở khĩa các chuỗi cung ứngđể xây dựng lợi thế cạnh tranh," Tạp chí Quốc tế Quản lý hậu cần 11, khơng cĩ. 2 (2000): 1-8. Waller, MA, PA Dabholkar, và Gentry JJ, "Hỗn, sản phẩm Tùy biếnvà thị trường định hướng quản lý chuỗi cung ứng," Tạp chí Kinh doanh Logistics 21, khơng cĩ. 2 (2000): 133-160. Chương 2 Kích thước của Logistics Bodegraven, AV, "Nhà nước của Logistics ở Cuba," Tạp chí Kinh doanh Logistics 21, khơng cĩ. 2 (2000): 209- 219. Fernie, J., F.Pfaband, và Clive Marchant, "bán lẻ hàng tạp phẩm Logistics ở Anh," Tạp chí Quốc tế Quản lý hậu cần 11, khơng cĩ. 2 (2000): 83-90. Flint, Daniel J., và John T. Mentzer, "Logisticians như tiếp thị: vai trị của họ Khi khách hàng thay đổi giá trị mong muốn," Tạp chí Kinh doanh Logistics 21, khơng cĩ. 2 (2000): 19-46. Gammelgaard, B., và PD Larson, "hậu cần kỹ năng và các năng lựccho chuỗi cung ứng quản lý," Tạp chí Kinh doanh Logistics 22,khơng cĩ. 2 (2001): 27-50. Lambert, DM, và R. Burduroglu, "Đo lường và Bán Giá trịLogistics," quốc tế Tạp chí Quản lý hậu cần 11, khơng cĩ. 1 (2000): 1-18. Lynch, DF, SB Keller, và John Ozment, "Ảnh hưởng của khả nănghậu cần và Chiến lược Cơng ty Hiệu suất ", Tạp chí Kinh doanh Logistics 21, khơng cĩ. 2(2000): 47- 68. Mollenkopf, DA, A. Gibson, và Ozmant L., "Việc tích hợp các chức năng marketing và logistics: Kiểm tra dựa trên kinh nghiệm của cơng ty New Zealand, "Tạp chíKinh doanh Logistics 21, khơng cĩ. 2 (2000): 89- 112. Rutner, JM,và CJ Langley, "Logistics Giá trị: Định nghĩa, quá trình, và đo lường," Quốc Tế- tional Tạp chí Quản lý hậu cần 11, khơng. 2 (2000): 73-82. Weiss, AD, "Phác thảo một chiến lược Logistics tồn cầu: Kinh nghiệm của Polaroid," chuỗi cung ứng Quản lý thuận Review(Summer 1998): 46-55. Zhao, M., C. Drưge, và Tp. P. Stank, "Những ảnh hưởng của khả năng Logistics Performance Cơng ty," Tạp chí kinh doanh Logistics 22, khơng cĩ. 2 (2001): 91-100. Chương 3 Nhu cầu quản lý và dịch vụ khách hàng Andersen Consulting, Đại học Stanford và Đại học Northwestern, nhu cầu khách hàng-Driven Net-cơng trình: Mở khĩa giá trị tiềm ẩn trong chuỗi cung ứng máy tính cá nhân (Andersen Consulting, 1997). Bienstock, Carol C., John T. Mentzer, và Monroe Murphy Bird, "Đo lường Chất lượng vật lý phân phối Ser phĩ", Tạp chí của Viện Hàn lâm Khoa học Marketing 25. 1 (1997): 31-44. Blackwell, Roger D., và Kristina Blackwell, "Thế kỷ của người tiêu dùng: Chuyển đổi cung cấp Chains vào chuỗi nhu cầu, "Quản lý chuỗi cung ứng Review, 3 khơng cĩ. 3 (Mùa Thu 1999): 24-25. Bowersox, Donald J., John T. Mentzer, và Thomas W. Speh, "Logistics địn bẩy", Tạp chí của Busi Ness Chiến lược 12 (mùa xuân 1995): 36-49. Copacino, William C., "Thời gian Xem xét quản lý đặt hàng, Quản lý giao thơng (tháng 6 năm 1993). Ernst & Young, Quản lý chuỗi cung ứng trong nền kinh tế Kết nối, Kỷ yếu "Advantage '99: Đẩy mạnh sáng kiến chuỗi cung ứng" (New York: Ernst & Young, năm 1999). Forrester Research, Inc., Forrester Report: Chuỗi cung ứng thực tế (Cambridge, Mass: Nghiên cứu cho rester, Inc, 2000). Francella, Kevin P., "CPFR sẽ thay thế máy tính tiền?" Thực phẩm Logistics (tháng 9 năm 1998): 10. Kahn, Kenneth B., và John T. Mentzer, "Logistics và tích hợp liên ngành," quốc tế Tạp chí Vật lý phân phối và Quản lý hậu cần 26, khơng cĩ. 8 (1996): 6-14. Langabeer II, Jim R., "Gắn kết nhu cầu quản lý với chiến lược kinh doanh," chuỗi cung ứng Quản lý thuận Review (tháng / tháng 6 năm 2000): 66-73. Mentzer, John T., Kenneth B. Kahn, và Carol C. Bienstock, bán hàng Dự báo học Benchmark: Exec-utive Tĩm tắt thơng tin (Knoxville, Tenn: Đại học Tennessee, 1996). Min, Soonhong, và John T. Mentzer, "Vai trị của tiếp thị trong quản lý chuỗi cung ứng," Inter Tạp chí quốc gia phân phối vật lý và Quản lý hậu cần 30, khơng cĩ.9 (2000): 765-787. Pisharodi, R., Mohan, và C. John Langley, Jr., "Interset Hiệp hội Giữa Các biện pháp của khách hàng Dịch vụ và đáp ứng thị trường, "Tạp chí Quốc tế phân phối vật lý và Hậu cần Quản lý thuận 21, khơng cĩ. 2 (1991): 32-44. Ricker, Fred R., và Ravi Kalakota, "Lệnh Hồn thành: Key Hidden Thương mại Điện tử thành cơng," Quản lý chuỗi cung ứng Review (Fall 1999): 60-71. Tiêu chuẩn tự nguyện Interindustry Thương mại (VICS) Hiệp hội, White Paper # 1, được phát triển bởi các Kế hoạch hợp tác, dự báo, Tiểu ban VICS và bổ sung năm 1997. Chương 4 mua sắm và quản lý nguồn cung Bender, Paul S., "lật tẩy Năm thần thoại chuỗi cung ứng, quản lýchuỗi cung ứng Review (Tháng Ba / Tháng Tư 2000): 52-58. Dobler, Donald W., Lamar Lee Jr, và David N. Burt, mua hàng vàquản lý nguồn cung, 6. (New York: McGraw-Hill, 1995). Leenders, Michael R., Jean Nollet, và Lisa M. Ellram, "Thích ứngmua hàng Cung ứng Người quản lý," Tạp chí Quốc tế phân phối vật lý và 24 Quản lý Logistics, khơng cĩ. 1 (1994): 40-42. Leenders, M.R., và H.E. Fearon, mua hàng & quản lý nguồn cung, 11. (Irwin McGraw-Hill, 1997). Monczka, Robert M., Robert J. Trent, và Thomas J. Callahan, "Cung cấp chiến lược cơ bản để Tối đa hĩa hiệu suất Nhà cung cấp," Tạp chí Quốc tế phân phối vật lý và 23 Quản lý Logistics, khơng cĩ. 4(1993): 42-54. Pickowitz, Steven J., và Jeffery P. Reekers, "chuỗi cung ứng quản lý: Chuẩn bị sẵn sàng và phương pháp Các nhà cung cấp, NAPM InfoEdge 5, khơng cĩ. 2 (tháng 2 năm 2000). Sabath, Robert E., Chad W. Aurty, và Patricia J. Daugherty,"Chương trình Bổ sung tự động: Tác động của các cơ cấu tổ chức,"Tạp chí Kinh doanh Logistics 22, khơng cĩ. 1 (2001): 91-105. Taylor, David L. và D. Terhune Alyse, "cộng đồng kinh doanh hợp tác: Lợi thế Tiếp theo," Quản lý chuỗi cung ứng Review (Tháng Ba / Tháng Tư 2000): 36-43. Venkatesan, Ravi, "chiến lược Nguồn: Thực hiện hoặc để làm cho,"Harvard Business Review 70, khơng cĩ. 6 (ngày tháng 12 năm 1992): 98- 107. Whyte, Cherish Karoway, "E-mua sắm: Vũ khí cạnh tranh mới," mua hàng Hơm nay (tháng 2000): 24-34 Chương 5 Global Logistics. Clarke, Richard L., "Phân tích của hệ thống Hội nghị quốc tếDương, Giao thơng vận tải Jour-nal 36, khơng. 4 (Summer 1997):17-29. Hanback, Brandi, "Khu Thương mại nước ngồi cung Chuỗi tác động", Global Logistics & chuỗi cung ứng Chiến lược (1999). Harley, Stephen, "Giao thơng vận tải: Cornerstone Quản lý chuỗi cung ứng tồn cầu", Hội đồng Quản lý hậu cần Hội nghị thường niên Kỷ (1996): 635-641. Maltz, B. Arnold, James R. Giermanski, và David Molina ",Mỹ-Mexico Cross- Boarder vận tải Thị trường: Triển vọng cho Truckers Mexico, "Tạp chí Giao thơng vận tải 36, khơng cĩ. 1 (Mùa Thu 1996): 5-19. Minn, hokey, và Sean B. Eom, Quyết định tích hợp Hệ thống hỗ trợcho Logistics tồn cầu, "Tạp chí Vật lý phân phối và Quản lý hậu cần24, khơng liên quốc gia. 1 (1994): 29-39. Morash, Edward A., và Steven R. Clinton, "Vai trị của khả năng vận tải quốc tế Quản lý chuỗi cung ứng, "Tạp chí Giao thơng vận tải 36, khơng. 3 (mùa xuân 1997): 5-17. Porter, Michael E., "Lợi thế cạnh tranh của các quốc gia," HarvardBusiness Review 68, khơng cĩ. 2 (tháng ba-tháng tư 1990): 73-93. Rao, Kent, và Richard R. Young, "chuỗi cung ứng tồn cầu: yếu tố ảnh hưởng Gia cơng phần mềm của các chức năng hậu cần," Tạp chí Quốc tế phân phối vật lý và Quản lý hậu cần 24, khơng cĩ. 6 (1994): 11-19. Skjoett-Larsen, Tage, "Logistics châu Âu Ngồi năm 2000," Tạp chí Quốc tế phân phối vật lý và Quản lý hậu cần 30, khơng cĩ. 5 (2000). Wood, Donald F., Anthony Barone, Paul Murphy, và Daniel L.Wardlow, Quốc tế Logistics (New York: Chapman & Hall, 1995).