Cảng biển - Động lực của sự phát triển kinh tế miền Trung

52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 1 CẢNG BIỂN - ĐỘNG LỰC CỦA SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ MIỀN TRUNG Lê Tiến Dũng (Nhà xuất bản - Đại học Thái Nguyên) Nguyễn Thị Hằng (Khoa Công nghệ thông tin - Đại học Thái Nguyên) Tóm tắt Biển có một vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế, là cánh cửa để mở ra thế giới của các quốc gia. Miền Trung là một vùng đất giàu tiềm năng và lợi thế, là vùng duy nhất của Việt Nam mà tất cả các tỉnh đều giáp với biển Đông. Miền Trung có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng. Hiện tại, miền Trung có 17 cảng biển, trong đó có 3 hải cảng tầm quốc gia là Đà Nẵng, Quy Nhơn và Nha Trang. Các cảng biển miền Trung có nhiều tiềm năng để phát triển, chúng đóng vai trò là cửa mở để thu hút đầu tư. Vì vậy, cảng biển giữ vai trò động lực trong phát triển kinh tế miền Trung. I. Đặt vấn đề Ngày nay, khi nền kinh tế đất nước ngày càng hội nhập sâu với thế giới thì bài toán phát triển cảng biển càng trở nên cấp bách bởi cảng biển có một vai trò đặc biệt trong phát triển kinh tế. Trong chiến lược phát triển của mình, nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định thế kỷ 21 là kỷ nguyên của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển). Miền Trung được coi là “mặt tiền” của Việt Nam, của Đông Nam Á và cả châu Á - Thái Bình Dương. Đây là vùng duy nhất của Việt Nam có tất cả các tỉnh đều giáp với biển Đông. Một điều khó khăn đối với vùng đất này là địa hình kéo dài và hẹp ngang nên rất bất lợi trong việc phát triển không gian kinh tế trên quy mô rộng. Mặt khác, đây là vùng phải gánh chịu nhiều thiên tai hơn so với hai đầu đất nước. Nhưng bù lại, miền Trung được ban tặng cho một nguồn tài nguyên vô cùng quý giá là Biển. Biển miền Trung rất giàu tiềm năng và có nhiều lợi thế. Vì thế, có thể coi nền kinh tế miền Trung thực chất là kinh tế biển, do vậy, triển vọng phát triển là vô cùng lớn. Nhưng Miền Trung lại tương đối nghèo nàn so với hai đầu đất nước. Không ít người đã lặng lẽ tiến hành những chuyến khảo sát dọc ven biển miền Trung với một câu hỏi day dứt: miền Trung sẽ còn loay hoay với cái nghèo đến bao giờ? Không bó tay trước những rào cản mang tính tự nhiên, miền Trung miệt mài đi tìm giải pháp cho việc mở cảng biển để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế. Sự ra đời của các cảng biển, trong đó có các cảng nước sâu là một trong những việc làm thiết yếu đầu tiên để vực dậy nền kinh tế của miền đất đầy tiềm năng này. II. Điều kiện phát triển kinh tế cảng biển miền Trung Miền Trung là một vùng đất giàu tiềm năng và lợi thế, có đầy đủ các yếu tố để phát triển một nền kinh tế biển hoàn chỉnh, đặc biệt là kinh tế cảng. Vùng đất này sở hữu 1.172km bờ biển và có lợi thế đặc biệt về vị trí địa lý. Miền Trung không chỉ nằm ở giữa nước Việt Nam mà còn ở vị trí trung tâm các trục giao lưu quốc tế của các nước ASEAN. Đây là phần đất vươn ra biển Đông xa nhất của nước ta; do đó các hải cảng của miền Trung rất gần với đường hàng hải quốc tế, nối khu vực Đông Bắc Á với Đông Nam Á và các châu lục khác. Phía Tây của miền Trung có nhiều cửa khẩu giao thương với các nước nằm sâu trong lục địa châu Á như Lào, Myanmar, vùng đông bắc Thái Lan và đông bắc Campuchia. Do vậy, Hội nghị lần thứ 8 của Bộ trưởng các nước tiểu vùng sông Mê kông họp tại Manila (tháng 10-1998) đã đưa ra khái niệm “Hành lang kinh tế Đông Tây” và quyết định chọn dự án xây dựng tuyến đường bộ từ Mukdahan (Thái Lan) qua Nam Lào đến Đà Nẵng làm dự án đầu tiên trong hợp tác tiểu vùng. Năm 2000, Myanmar trở thành thành viên ASEAN, qui mô dự án được mở rộng và khu vực cảng Maưlamyine gần thủ đô Yangon được chọn làm cửa ra phía Tây của hành lang. Như vậy, Hành lang kinh tế Đông Tây có tổng chiều dài 1.450km, đi qua vùng Nam Myanmar, Bắc Thái Lan, Nam Lào và ba tỉnh miền Trung Việt Nam. Cửa khẩu Lao Bảo ở phía tây tỉnh Quảng Trị hiện đang hoạt động rất nhộn nhịp. Một số cửa khẩu biên giới khác ở tỉnh Quảng Nam,.. đang được tiếp tục mở 52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 14 ra, đã và đang hình thành các tuyến giao thông đường bộ nối các hải cảng lớn trên vùng duyên hải miền Trung với các khu vực trong nội địa châu Á. Vì thế, Miền Trung được coi là cửa ngõ và cầu nối cho Myanmar, Đông Bắc Thái Lan và Lào qua Hành lang kinh tế Đông – Tây để kết nối với các trung tâm kinh tế năng động nhất châu Á là Đông Bắc Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc) và vùng Viễn Đông với vai trò làm dịch vụ cảng, hậu cần. Hàng hoá từ khu vực trên qua các cảng miền Trung sẽ không cần qua eo biển Malacca quá đông đúc và cảng Bangkok đã quá tải, có thể giảm một ngày đêm vận tải, giảm bớt chi phí về thời gian và tiền bạc. Rõ ràng phải gắn kinh tế miền Trung với hai vùng rộng lớn Đông Bắc Á và Tiểu vùng Mê Kông để hoạch định chiến lược phát triển kinh tế miền Trung. Trong thế kỷ 21, Đông Bắc Á sẽ trở thành trung tâm tăng trưởng của thế giới. Việc miền Trung trở thành mắt xích nối giữa Đông Nam Á và Bắc Á sẽ thay đổi vị thế của miền Trung không chỉ đối với nước ta mà còn trở thành một khâu quan trọng cho cả khu vực. Nhìn rộng ra, mức độ hội nhập và toàn cầu hoá của miền Trung sẽ nhanh chóng được nâng cao và vượt xa mức bình quân của cả nước. Vị trí đặc biệt này có thể giúp miền Trung vươn lên đảm nhiệm vai trò trung tâm thương mại và chế xuất của khu vực Đông Nam châu Á, nơi giao lưu của các nước vùng nội địa châu Á với thế giới bên ngoài. Mặt khác, dọc theo ven biển miền Trung còn có nhiều vịnh nước sâu, nằm cận kề với đường hàng hải quốc tế, rất thuận lợi cho việc xây dựng các cảng nước sâu trong hệ thống cảng biển của cả nước. Khu vực này đã hình thành hệ thống đô thị và khu công nghiệp phân bố khá đều trên lãnh thổ. So với các hải cảng lớn ở miền Nam và miền Bắc, hải cảng miền Trung không có ưu thế về cơ sở hạ tầng kĩ thuật nhưng có những ưu thế do thiên nhiên tạo ra như mực nước sâu, độ kín gió và đặc biệt là rất gần đường hàng hải quốc tế. III. Hệ thống các cảng biển miền Trung Hiện tại, miền Trung có 17 cảng biển, trong đó có một số hải cảng tầm cỡ quốc gia là Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang Các hải cảng này đang phục vụ cho hoạt động kinh tế đối ngoại và du lịch của các tỉnh miền Trung và nước CHDCND Lào với mức độ hoạt động ngày càng tăng. Ngoài các hải cảng quốc gia nói trên, hầu như tỉnh duyên hải miền Trung nào cũng có hải cảng riêng phục vụ cho các hoạt động kinh tế của địa phương. Hiện tại, Chính phủ Việt Nam đã chủ trương cho xây dựng một số hải cảng quốc tế lớn, nhằm tạo điều kiện phát huy các lợi thế so sánh về vị trí địa lí và tài nguyên biển của miền Trung. Đó là Dung Quất - Quảng Ngãi (gắn với nhà máy lọc dầu đầu tiên ở Việt Nam ), cảng Chân Mây thuộc Thừa Thiên - Huế (gắn với khu công nghiệp và dịch vụ du lịch Chân Mây) Sở dĩ miền Trung cần nhiều cảng biển, trong đó có các cảng nước sâu như thế, bởi vì hàng hóa qua các cảng miền Trung là hàng hóa quốc tế, hàng trung chuyển, không phải hàng khai thác tại chỗ. Một lợi thế nữa là trước mặt các tỉnh duyên hải miền Trung là đại dương nối liền Việt Nam với Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore, Philippines... Còn sau lưng là một kênh đào trên bộ để dẫn đến Lào, Myanmar, Ấn Độ, Pakistan. Do đó, việc phát triển hải cảng sẽ đem lại lợi nhuận lớn lao cho nền kinh tế. Trong các cảng của miền Trung, Vân Phong được đánh giá là cảng có nhiều lợi thế. Vịnh có độ nước sâu hiếm có (từ 20 - 40m), là nơi kín sóng gió, không bị bồi lấp bởi sông biển, cách hải phận quốc tế chỉ 14km, gần ngã ba các tuyến hàng hải quốc tế. Vì vậy, Vân Phong được các chuyên gia hàng hải nhìn nhận là "nơi duy nhất của Việt Nam có đủ điều kiện cạnh tranh mạnh trong hệ thống dịch vụ cảng trung chuyển container quốc tế và là nơi duy nhất ở Việt Nam có thể biến ước mơ về một cảng nước sâu thành hiện thực”. Không đâu khác, Vân Phong sẽ là nơi mở ra cực phát triển mới của Việt Nam. Sự phát triển của cảng biển miền Trung trong tương lai Theo định hướng phát triển hệ thống cảng biển miền Trung thì đến năm 2010, hệ thống các cảng ở đây phải đạt được con số sản lượng hàng hóa thông qua là từ 40-50 triệu tấn/năm và đến năm 2020 là 90-110 triệu tấn/năm. Trong đó, "nòng cốt" vẫn là các cảng Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Nhơn Hội. Với tốc độ phát triển như hiện nay, hệ thống cảng biển khu vực miền Trung hoàn toàn có thể đảm bảo được năng lực vận tải đó. Trong đó, cảng Nghi Sơn (trước mắt phục vụ chủ yếu xuất xi măng, công suất 2 triệu tấn/năm), đến năm 2010 phát triển thành cảng tổng hợp - container công suất lên 8-10 triệu tấn/năm, có thể đón tàu đến 30.000DWT; cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) xây dựng qui mô 10 triệu tấn/năm, gắn với qui hoạch xây 52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 15 dựng cơ sở lọc hóa dầu và luyện thép trong khu vực, về lâu dài là đầu ra cho tuyến đường xuyên Á phía Bắc. Các cảng Chân Mây (TT-Huế) - Liên Chiểu - Đà Nẵng sẽ qui hoạch thành cụm cảng hiện đại, trở thành thương cảng quốc tế lớn ở khu vực miền Trung, có tổng công suất 12- 15 triệu tấn/năm. Cảng này vừa có chức năng là cửa mở lớn cho các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ và Tây nguyên, vừa tiếp nhận hàng hoá quá cảnh của tuyến Hành lang kinh tế Đông Tây (Nam Lào và Đông Bắc Thái lan). Cảng Chân Mây có thể đón tàu đến 50.000DWT và tàu khách du lịch cỡ lớn, công suất cảng đạt 6 - 7 triệu tấn/năm vào năm 2020. Dung Quất đầu tư xây dựng thành cụm cảng lớn, qui mô 20 triệu tấn/năm vào 2010 và 45 - 50 triệu tấn/năm vào 2020, phục vụ công nghiệp lọc hoá dầu, công nghiệp luyện kim và các khu công nghiệp khác trong vùng. Cảng Qui Nhơn sẽ hoàn thiện bến cảng đón được tàu trọng tải 30.000DWT, nâng cấp cầu cảng đạt công suất thông qua cảng khoảng hơn 4 triệu tấn năm 2010 và 15 triệu tấn/năm năm 2020. Cảng Nha Trang chuyên khai thác hàng sạch và vận tải hành khách đến 2015 chuyển hoàn toàn thành cảng du lịch. Cảng Vân Phong (Khánh Hoà) hiện tại đã được ưu tiên đầu tư thành cảng trung chuyển container quốc tế, các dự án công nghiệp công nghệ cao, thành phố thông minh - đô thị bền vững. Sắp tới, đây sẽ là cảng trung chuyển container quốc tế, đồng thời là cảng đầu mối hàng hoá xuất nhập khẩu trong nước, giữ vai trò động lực trong việc phát triển Vịnh Vân Phong thành khu kinh tế tổng hợp đa ngành, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế, công nghiệp, dịch vụ, du lịch, nuôi trồng thuỷ sản trong đó cảng trung chuyển quốc tế giữ vai trò chủ đạo Ngoài ra, với mục đích biến Duyên hải Nam Trung Bộ đến năm 2010 thành vùng phát triển các ngành kinh tế quan trọng gắn với biển, một loạt dự án cải thiện cơ sở hạ tầng cho vùng này sẽ được thực hiện trong tương lai như: nâng cấp cảng Vũng Rô (Phú Yên), xây mới cảng trung chuyển quốc tế Đầm Môn (Khánh Hòa) 4.Vai trò động lực của cảng biển trong phát triển kinh tế miền Trung Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hóa, hội nhập khu vực đang trở thành một xu thế tất yếu mang tính thời đại. Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển. Đối với lĩnh vực vận tải, do chi phí vận tải rẻ, khối lượng vận tải lớn, tuyến kết nối trên phạm vi toàn thế giới,... nên vận tải biển trở thành một cầu nối quan trọng trong hợp tác song phương và đa phương. Hệ thống cảng biển ngoài vai trò xếp dỡ hàng hóa, còn thực hiện hoạt động chuyển tải và logistic tạo giá trị gia tăng với một khu vực hay cả một vùng rộng lớn. Trên con đường hội nhập, miền Trung đã được đặt đúng vị trí của nó, đó là mặt tiền của đất nước để bước ra thế giới bên ngoài bằng hệ thống cảng biển làm nòng cốt cho công cuộc phát triển. Trong điều kiện hội nhập kinh tế thế giới, toàn cầu hóa sản phẩm đã tạo cơ hội cho cảng biển trở thành nhân tố làm tăng giá trị hàng hóa. Việc Phát triển vận tải biển sẽ thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, là động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp. Có thể nói, hệ thống cảng biển miền Trung đóng vai trò nòng cốt trong việc hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung cũng như sự hình thành các khu kinh tế của khu vực này. Tác động của tương hỗ của hệ thống cảng biển với sự phát triển các khu công nghiệp và sự gắn kết giữa các địa phương Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khu cảng hoạt động là phải gần nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hóa. Ngược lại, để giảm chi phí vận tải trên bộ, qua đó giảm giá thành sản phẩm thì các khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo nó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải,... cần được hình thành xung quanh hệ thống cảng. Hiện tại, ở các khu kinh tế dọc duyên hải miền Trung cũng như hệ thống cảng biển nước sâu và các dự án đầu tư cho đại công nghiệp hầu hết đã nhanh chóng được lấp kín. Rõ ràng một quy luật đang diễn ra tại các khu kinh tế miền Trung: có cảng biển nước sâu thì công nghiệp nặng phát triển rất nhanh và luôn đi trước một bước, sau đó mới kéo theo sự phát triển về công nghiệp nhẹ - thương mại và dịch vụ - du lịch. Việc xây dựng cảng biển có một tầm chiến lược hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội của miền Trung, tạo nên sự liên kết chặt chẽ giữa Việt Nam và các nước trong khu vực. Có thể xem đó là bước đi thích hợp trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội miền Trung để đuổi kịp sự phát triển của hai đầu đất nước, tạo nên xu thế phát 52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 16 triển ổn định trên toàn Việt Nam và thúc đẩy hội nhập có hiệu quả của nền kinh tế Việt Nam với thế giới bên ngoài. Có thể lấy cảng nước sâu Dung Quất làm ví dụ.Vịnh Dung Quất có lợi thế để phát triển cảng biển và các ngành kinh tế gắn với cảng. Vịnh Dung Quất có diện tích mặt nước hữu ích trên 4 km 2, có độ sâu trung bình 10m đến 19m, nằm sát các tuyến hàng hải quan trọng nhất như: cách tuyến hàng hải quốc tế 90km, cách các tuyến vận tải nội thuỷ khoảng 30km và là nơi hội tụ đủ các điều kiện để hình thành cảng biển nước sâu đa chức năng gồm: cảng chuyên dùng dầu khí và cảng chuyên dụng cho các ngành công nghiệp nặng (cảng tổng hợp và cảng trung chuyển quốc tế). Vịnh này cũng là nơi thuận lợi để hình thành Khu bảo thuế và các ngành dịch vụ cảng biển. Đây là một trong những yếu tố có ý nghĩa quyết định để mở cửa thu hút các nhà đầu tư đến với Khu kinh tế Dung Quất. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất đã đặt nền móng cho sự hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài từ Liên Chiểu (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi), sự kiện này đã dẫn đến hình thành khu công nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất theo hướng bố trí các ngành sản xuất, xuất nhập khẩu có khả năng cạnh tranh, đồng thời hình thành trục hành lang Đông - Tây thông qua đường 24 và 14. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp thương mại dịch vụ Chân Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung ra đến Thừa Thiên - Huế, tạo điều kiện cho sự hội nhập giữa Huế - Đà Nẵng và sẽ dẫn đến sự ra đời thành phố sinh đôi. Đường 9 sẽ tạo nên hành lang kinh tế Đông - Tây quan trọng nối vùng trọng điểm kinh tế miền Trung với các nước tiểu vùng sông Mêkông. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp - dịch vụ Nhơn Hội đã dẫn đến việc mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung về phía Nam đến Bình Định (đến đường 19). Trục kinh tế phát triển đô thị - công nghiệp - thương mại - du lịch - dịch vụ dọc duyên hải miền Trung kéo dài từ Chân Mây - Đà Nẵng - Chu Lai - Dung Quất - Nhơn Hội được hình thành. Đồng thời đóng vai trò cửa ngõ nối liền miền Trung Việt Nam với các nước tiểu vùng sông Mêkông, nối Việt Nam với các nước châu Á -Thái Bình Dương và thế giới. Như vậy, hệ thống cảng biển miền Trung, đặc biệt là các cảng nước sâu đã đóng vai trò tiên phong và nòng cốt để hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung và hàng loạt các khu kinh tế đô thị dọc duyên hải để có thể thu hút đầu tư với quy mô lớn. Vai trò cửa mở để thu hút nhà đầu tư Theo quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, từ nay đến năm 2010, Việt Nam sẽ cần khoảng 60.000 tỷ đồng cho việc xây dựng cảng biển. Trong đó, cụm cảng phía Bắc cần hơn 20.500 tỷ đồng, miền Trung hơn 14.000 tỷ đồng; phía Nam hơn 20.100 tỷ đồng và vùng Tây - Nam là hơn 2.000 tỷ đồng. Nhìn lại toàn cục các dự án đầu tư vào các khu kinh tế - cảng biển miền Trung người ta dễ dàng nhận thấy từ thế mạnh cảng nước sâu của mình, lĩnh vực ưu tiên hấp dẫn các nhà đầu tư là công nghiệp nặng bao gồm công nghiệp năng lượng, công nghiệp luyện cán thép, công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo máy cái, công nghiệp đóng và sửa chữa tàu thủy. Đây là các ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng cho xương sống công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Số vốn thu hút đầu tư vào lĩnh vực này thông qua hệ thống cảng biển nước sâu ở miền Trung hiện có thể lên đến nhiều chục tỉ USD, đang diễn ra một cách rầm rộ và nóng bỏng trên khắp các tỉnh duyên hải miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận. Từ khi cảng biển được chú trọng, một làn sóng đầu tư mới đang đổ vào miền Trung. Cụ thể, trong vòng 10 năm (từ 1988 đến 2008) các tỉnh miền Trung thu hút được 631 dự án, với tổng vốn trên 10 tỉ USD. Riêng năm 2007 và 2 tháng đầu năm 2008, khu vực này đã thu hút 154 dự án (cấp mới và tăng vốn), với tổng nguồn vốn đăng ký trên 5,3 tỷ USD, chiếm hơn ½ vốn đầu tư cả giai đoạn 1988- 2006. Trong đó, cảng quốc tế Gemadept Dung Quất có quy mô lớn nhất miền Trung Trung bộ hiện nay với tổng vốn đầu tư 575 tỉ đồng. Đây là cảng nước sâu, có khả năng tiếp nhận tàu hàng bách hoá và tàu container trọng tải 30.000 tấn. Từ khi dự án cảng biển nước sâu và Khu Công nghiệp Dung Quất được hình thành (năm 1992), miền Trung đã và đang "dấy lên" một "làn sóng" đầu tư khá mạnh. Tính đến nay, đã có 22 khu công nghiệp (KCN) được triển khai xây dựng với tổng diện tích 3.880 ha và 9 khu kinh tế (KKT) được Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định thành lập. Trong số 22 KCN, có 9 KCN dự kiến sẽ thu hút khoảng 95-100 52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 17 triệu USD vốn đầu tư phát triển hạ tầng; 1,6-2 tỷ USD vốn đầu tư sản xuất công nghiệp. V. Một số hạn chế và giải pháp phát triển cảng biển miền Trung Có thể nói, việc quy hoạch hàng loạt cảng biển tại miền Trung có nhiều bất cập. Trong các cảng tổng hợp của miền Trung có lẽ chỉ có cảng Quy Nhơn và Đà Nẵng là tiệm cận tới mức độ hiệu quả, còn các cảng khác đều rơi vào tình trạng dư thừa công suất (các cảng miền Trung chỉ chiếm 13% khối lượng hàng hoá cả nước, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất). Nếu ta đặt bút so sánh thì sẽ thấy, trong hệ thống cảng biển của nước ta, chỉ có Sài Gòn hay Bà Rịa - Vũng Tàu mới là nơi có nhiều khả năng nhất để đón nhận tàu mẹ (mother feeders), và điều này đẩy các cảng biển miền Trung vào vị thế bất lợi về chi phí và cạnh tranh. Một điều nữa cần bàn đến đó là ở miền Trung hầu như tỉnh nào cũng có cảng, nhưng hầu hết là mang tính địa phương. Xét về hiệu quả kinh tế, chúng có vai trò nhất định đối với địa phương. Nhưng về mặt quy hoạch, liệu như vậy có phải là quá dàn trải và manh mún? Mặt khác, mật độ cảng biển ở đây phân bố chưa hợp lý, đầu tư còn manh mún và mang tính dàn trải, dẫn tới hiệu quả khai thác những năm qua chưa tương xứng với tiềm năng. Ngoài ra, đa số các cảng hiện nay đều là cảng nước nông nên các tàu container lớn không thể cập cảng để lấy hàng vận chuyển đi Hồng Kông, Đài Loan và Singapore để tiếp tục chuyển sang tàu lớn hơn, đi xa hơn. Miền Trung Việt Nam có nhiều cảng biển có tiềm năng và lợi thế lớn như Vân Phong (Khánh Hoà)... nhưng tiềm năng sẽ mãi mãi là tiềm năng khi không có những hành động cụ thể. Với vị trí đặc biệt quan trọng, cầu nối miền Trung có rất nhiều tiềm năng để phát triển kinh tế. Nhưng cơ sở hạ tầng ở đây còn quá thiếu. Vì vậy, để hoàn thành các dự án phát triển hạ tầng cảng biển, tăng cường đầu tư mua sắm thêm nhiều trang thiết bị hiện đại để đẩy nhanh năng lực làm việc, miền Trung cần huy động tối đa nguồn vốn như vốn ngân sách, vốn vay ODA, vốn vay tín dụng, phát hành trái phiếu Chính phủ Hiện tại, Chính phủ cũng có nhiều biện pháp như phát hành trái phiếu (giai đoạn 2003 - 2010 và đang có kế hoạch phát hành Trái phiếu Chính phủ giai đoạn đến năm 2012). Bên cạnh đó, nhiều nguồn lực tài chính cũng đang hướng về miền Trung. Tuy nhiên, việc còn lại vẫn là sự nỗ lực của chính miền Trung, có như vậy mới có thể phát triển miền ngang tầm với hai đầu đất nước. Mặt khác, muốn đạt được con số sản lượng hàng hóa thông qua là từ 40 - 50 triệu tấn/năm vào năm 2010 và đến năm 2020 là 90 - 110 triệu tấn/năm thì việc xây dựng hoàn thiện các trục giao thông đường bộ như quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh và các trục ngang chiến lược kết nối Đông - Tây qua các nước Lào, Campuchia như các tuyến quốc lộ 7, 8, 12, 9, 49, 14D, 14E, 24, 19, 25, 26, 27... cần phải được nâng cấp hoàn thiện trước năm 2010 và sau đó sẽ tiếp tục nâng cấp các tuyến còn lại. Dự án của Chính phủ về phát triển vùng kinh tế trọng điểm Trung Trung Bộ cũng xác định việc nâng cấp cơ sở hạ tầng là nhiệm vụ quan trọng nhất để thay đổi “diện mạo” khu vực này. Song song với quá trình đó, miền Trung cần cải tiến việc quản lý và khai thác cảng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh. Việc cải tiến đó được tập trung vào các lĩnh vực nâng cao năng lực của cán bộ thông qua việc phát triển nguồn nhân lực. Áp dụng công nghệ thông tin nhằm đảm bảo việc trao đổi thông tin qua lại một cách chính xác và nhanh chóng. Tiến hành các nghiên cứu phát triển và nâng cao năng lực cảng để đưa ra các khuyến nghị về phát triển, kinh doanh khai thác và quản lý cảng tối ưu. Có sự phối hợp, hợp tác hữu hiệu giữa các cảng miền Trung với các cảng trong nước và trong khu vực. Cải tiến thủ tục hành chính cảng và nâng cao chất lượng từng dịch vụ của cảng. Xây dựng các tiêu chuẩn cảng biển tối thiểu, đặc biệt là các cảng container. Ở đây tôi chỉ xin đi sâu vào giải pháp để nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển miền Trung nói riêng và Việt Nam nói chung trước xu thế hội nhập và phát triển. Trong bối cảnh cảng biển khu vực phát triển nhanh chóng và cạnh tranh gay gắt, vấn đề đặt ra là các cảng biển Việt Nam phải làm gì để nâng cao năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực, góp phần vào việc đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Để làm được điều này, vấn đề khẩn thiết lúc này là thực hiện tốt công tác quản lý quy hoạch hệ thống cảng biển, tiến hành lập và quy hoạch thật chi tiết các nhóm cảng quan trọng như Dung Quất, 52(4): 13 - 18 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 18 Nhơn Hội, Chân Mây... Phải tiến hành quy hoạch phát triển theo mục tiêu đầu tư và khai thác gắn với ngành công nghiệp và dịch vụ hậu cần cảng. Ngoài ra, phải cải thiện năng lực của đội tàu nội địa để các cảng nước sâu của miền Trung có thể cạnh tranh được với những cảng trung chuyển khác trong khu vực. Để làm được điều này, theo tôi vấn đề khó khăn nhất không phải là vốn mà phải có các dự án tốt, mang tính khả thi và đội ngũ con người có năng lực. Bởi vì, nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực này thực sự không khó huy động. Trong đầu tư cảng, cần tạo liên kết cảng với các hệ thống giao thông mặt đất nhằm tạo thuận lợi nhất cho khách hàng qua phương thức vận tải đa phương. Việc quy hoạch những cảng biển ở miền Trung có lẽ ít nhất phải đáp ứng được một vài yêu cầu. Thứ nhất, đó phải là cảng biển nước sâu. Bên cạnh đó, miền Trung cũng cần hình thành cảng chuyên dùng cho các nhà máy công nghiệp nặng đầu tư sản xuất - kinh doanh và cảng trung chuyển container quốc tế gắn với quá trình hình thành, xây dựng Khu Bảo thuế, đầu tư, phát triển Khu Bảo thuế và khu dịch vụ hậu cần cảng; xây dựng kè chắn cát, hình thành Liên hợp đóng và sửa chữa tàu biển, thúc đẩy những dự án đầu tư xây dựng các bến cảng tổng hợp Ngoài ra, cần phải có một cơ chế phù hợp dành cho những cảng biển quốc tế trong giai đoạn toàn cầu hóa hiện nay. Cơ chế này chính là điều kiện cần thiết để bù đắp cho việc thiếu các yếu tố mang tính động lực của các cảng biển miền Trung. Chúng ta phải học tập kinh nghiệm từ nước Mỹ trong việc trao quyền kiểm soát 6 thương cảng quan trọng tại các thành phố lớn như New York, Baltimore, Philadelphia... cho một công ty thuộc sở hữu của chính phủ Các tiểu vương quốc ẢRập thống nhất (UAE), Công ty Dubai Ports World. Ngoài nguyên nhân chính trị, thì động lực lớn đứng sau quyết định "dũng cảm" này của Nhà Trắng chính là Dubai, gương mặt tiêu biểu trong số 7 tiểu vương quốc thuộc UAE, với thương cảng Dubai đang là ngôi sao sáng, thiên đường mua sắm của thế giới và là điểm trung chuyển gần như chưa thể thay thế giữa châu Á với châu Âu. Đến những thương cảng lớn của nước Mỹ mà vẫn phải cần đến động lực duy trì phát triển, thì yêu cầu đó đối với các cảng biển miền Trung chắc là không thừa. VI. Kết luận Nói đến dải đất hẹp miền Trung, nhiều người cứ nghĩ đó là vùng đất nghèo. Nhưng nếu có những cảng biển nước sâu để hình thành những trung tâm xuất nhập khẩu, những khu công nghiệp và dịch vụ, chắc chắn sẽ tạo ra sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Mặc dù kinh tế miền Trung thời điểm hiện tại còn chưa tương xứng với tiềm năng, việc phát triển cảng biển còn nhiều bất cập nhưng vai trò động lực của cảng biển đối với sự phát triển kinh tế miền Trung ngày càng thể hiện rõ. Biển sẽ là cánh cửa mở ra thế giới, đưa kinh tế miền Trung sánh ngang tầm với hai đầu đất nước. Vì vậy, việc có những quyết sách trong quy hoạch và đầu tư để xây dựng hạ tầng cảng biển một cách có hiệu quả là việc làm cần thiết. Có như vậy hệ thống cảng biển mới đủ sức mạnh để thực hiện vai trò là động lực quan trọng trong phát triển kinh tế miền Trung. Tài liệu tham khảo [1]. Nguyễn Thị Bích, Nguyễn Văn Dương (2004), Địa kỹ thuật biển và móng các công trình ngoài khơi, Nxb Xây dựng, Hà Nội. [2]. Trần Thị Mai, Trần Hữu Nghị (1997), Bảo vệ môi trường biển, Nxb GD, Hà Nội. [3]. Nguyễn Chu Hồi (2005),Cơ sở tài nguyên và môi trường biển, Nxb ĐHQGHN, Hà Nội. [4]. Vũ Trung Tạng (2004), Sinh thái học biển, Nxb ĐHQGHN, Hà Nội. [5]. Thế Trường (2001), Bí mật biển cả, Nxb Văn hóa – Thông tin, Hà Nội. Summary SEAPORT – MOTIVE POWER OF A MEDIUM AREA ECONOMIC DEVELOPMENT A sea has a special role in economic development, it is a door to open up world of countries. The Medium Area is a soil region about potentiality and advantage, moreover it is the only region of Vietname that all provinces border on the East Sea. The Medium Area has got enough factors to develop fully a sea economic foundation, specially a port economy. Currently, The Medium Area has 17 sea ports, inside there are 3 level national seaports: Da Nang, Quy Nhon and Nha Trang seaport. The Medium Area seaports have much potentiality to develop economy, specially to attract foreign investment and encourage domestic investment. So the seaport keeps a role as motive power in economic development at the Medium Area. 52(4): 19 - 21 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 19 PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA ĐỊA HÌNH ĐÕN TAI BIẾN THIÊN NHIÊN Ở TỈNH THÁI NGUYÊN Trần Viết Khanh (ĐH Thái Nguyên), Nguyễn Thị Mây (Trường ĐH Sư phạm – ĐH Thái Nguyên) I. Đặt vấn đề Thái Nguyên là một tỉnh trung du - miền núi với đặc trưng địa hình chủ yếu là đồi và núi thấp, thuận lợi cho phát triển lâm nghiệp và xây dựng các công trình công nghiệp. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, trên địa bàn tỉnh thường xảy ra các tai biến thiên nhiên như: lũ quét, trượt đất và sạt lở đất. Các hiện tượng này đó ảnh hưởng không nhỏ tới phát triển kinh tế - xã hội và đời sống người dân. Để xác định mối liên quan giữa địa hình và tai biến thiên nhiên, đề xuất những giải pháp xử lý và phòng tránh tai biến thiên nhiên hiệu quả, chúng tôi đó tiến hành nghiên cứu ảnh hưởng của địa hình tới cơ chế xuất hiện tai biến, khoanh vùng nguy cơ tai biến trong phạm vi tỉnh Thái Nguyên. II. Các phương pháp nghiên cứu Để giải quyết các nhiệm vụ và yêu cầu thực tế chúng tôi sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau: 1) Điều tra, khảo sát thực địa 2) Phân tích ảnh vệ tinh 3) Phân tích địa chất - địa mạo. III. Kết quả nghiên cứu và thảo luận 1. Một số hiện tượng tai biến thiên nhiên xảy ra trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên * Trượt đất và lở đất Các khu vực tiềm năng phát sinh trượt, lở đất tập trung chủ yếu ở nơi địa hình phân cắt mạnh như khu vực núi Hồng, Tam Đảo[5], Võ Nhai, vòng cung Phú Ngữ và dọc theo một số sông suối của tỉnh Thái Nguyên. Tai biến trượt, lở đất xảy ra ở địa bàn tỉnh Thái Nguyên không nhiều nhưng có cường độ khá lớn và tập trung chủ yếu vào mùa mưa [1], gây ảnh hưởng không nhỏ tới môi trường tự nhiên và đời sống kinh tế - xã hội. Điển hình cho hiện tượng này có thể kể đến một số vụ trượt đất như sau: Vụ trượt, lở đất ở đông nam Núi Hồng thuộc huyện Đại Từ, xảy ra vào mùa hè năm 1995. Đó là vụ trượt đất lớn với khối lượng đất đá di chuyển tới hàng nghìn tấn xảy ra ở vùng Đông Bắc. Trượt đất diễn ra ở nơi địa hình có độ dốc khá lớn, tạo nên một khối trượt khổng lồ, trượt từ trên sườn núi xuống cánh đồng lân cận. Chiều rộng khối trượt đạt tới 400m, quãng đường di chuyển dài hơn 1000m. Các kết quả nghiên cứu khảo sát cho thấy tại đây trong kỷ Đệ Tứ đã nhiều lần xảy ra nứt, trượt đất [6]. Điều đó nói lên tính không ổn định về mặt địa chất của các đá thuộc vòng cung Phú Ngữ. Vụ trượt đất ở đồi Yên Ngựa (phía bắc thành phố Thái Nguyên), xảy ra vào năm 1992. Một khối đất, đá lớn trượt từ sườn đồi đó đè bẹp một đoạn phố dài với hàng chục hộ dân. Đây là vụ trượt lở đất gây nhiều xôn xao trong dư luận nhân dân và các nhà khoa học. Qua nghiên cứu chúng tôi cho rằng hiện tượng này xảy ra chủ yếu do điều kiện địa chất mất tính ổn định dưới tác động của con người. Đồi Yên Ngựa được cấu thành từ các đá trầm tích lục nguyên tuổi Trias, các lớp đá có thế nằm đơn nghiêng, bị đứt gãy kiến tạo chia cắt và làm dịch chuyển trong điều kiện đất đá mềm bở kết hợp với sự tăng tải trọng do vỏ phong hoá tích trữ nước vào mùa mưa. Trượt, lở đất còn xảy ra dọc theo các sông, suối trong tỉnh [7]. Trọng lực đất đá và chế độ dòng chảy của sông là nguyên nhân chủ yếu gây nên hiện tượng này. Trong vùng nghiên cứu có 2 sông lớn là sông Công và sông Cầu. Các con sông này có chế độ dòng chảy không ổn định. Khi mưa lớn, lượng nước mặt tăng lên kết hợp với độ dốc lớn của địa hình làm cho chế độ dòng chảy thay đổi mạnh, gây nên hiện tượng sạt lở hai bên bờ sông [2]. Ngoài ra, ở một vài nơi khác trong tỉnh Thái Nguyên cũng xảy ra một số hiện tượng trượt, lở đất tương tự. Đôi khi hiện tượng này còn xảy ra dọc theo các tuyến quốc lộ đi các tỉnh bạn như Tuyên Quang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, gây ách tắc giao thông, ảnh hưởng tới các hoạt động phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh. * Lũ quét và các dòng bùn đá Lũ quét và dòng bùn đá là loại hình tai biến nguy hại nhất thường xuyên xảy ra ở nhiều nơi trên lãnh thổ Thái Nguyên. Chúng có xu hướng gia tăng cả về tần suất và cường độ. Theo Nguyễn Đình Hòe, Nguyễn Thế Thôn [3], lũ quét xuất hiện khá thường xuyên trên vùng núi phía bắc và tây bắc tỉnh 52(4): 19 - 21 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 20 Thái Nguyên. Từ năm 1994 trở lại đây trung bình xuất hiện 4 trận lũ/năm và diện tích bị tai biến huỷ hoại khá lớn (đạt tới vài chục km2). Các vùng thường xuyên bị ngập lụt do mưa lũ thường nằm ở phía đông nam thành phố Thái Nguyên, phía tây huyện Đồng Hỷ, Phổ Yên và các thung lũng giữa núi. Các vùng bị ngập úng do lượng mưa lớn và khả năng thoát nước kém là các thung lũng vùng núi đá vôi ở các huyện Võ Nhai và Định Hoá. Các khu vực thường xuyên xảy ra lũ quét, lũ ống, lũ bùn đá là ở thượng nguồn các sông Chợ Chu, sông Nghinh Tường và các phụ lưu của sông Công. 2. Ảnh hưởng của địa hình tới quá trình địa động lực gây tai biến thiên nhiên ởThái Nguyên Địa hình giữ vai trò quan trọng trong việc tạo nên động lực di chuyển vật chất, phân phối, khống chế, điều tiết các dòng chảy bề mặt [4]. Các đặc trưng về độ cao và độ dốc của địa hình ảnh hưởng trực tiếp tới các quá trình địa động lực làm xuất hiện các tai biến thiên nhiên. Độ cao địa hình là yếu tố quyết định tới thế năng của các khối đất đá. Độ dốc bề mặt địa hình ảnh hưởng tới sự ổn định các mỏi dốc, tạo nên các quá trình địa động lực ngoại sinh (hoạt động trọng lực và hoạt động của các dòng chảy). Có thể cho rằng địa hình, kết hợp với cấu trúc địa chất, thành phần cơ giới của đất đá và lớp phủ bề mặt quyết định đến cường độ, thời gian, quãng đường di chuyển của các hoạt động trọng lực và các hoạt động dòng chảy. * Ảnh hưởng của địa hình tới hoạt động trọng lực Dựa vào thời gian xảy ra các hoạt động trọng lực, thời gian di chuyển vật liệu, chúng tôi chia ra các quá trình trọng lực sau: - Quá trình trọng lực nhanh Hoạt động trọng lực nhanh xảy ra gây nên hiện tượng đổ khối, đổ lở đất đá trên các sườn có độ dốc lớn. Đây là những quá trình động lực xảy ra nhanh, không ổn định, nguy hiểm, nhưng diện phân bố không lớn [6]. Trên địa bàn Thái Nguyên hoạt động này gặp phổ biến ở các khu vực kiểu địa hình núi thấp cấu tạo bởi đá vôi bị karst hóa mạnh. - Quá trình trọng lực trung bình Liên quan với quá trình này là các hiện tượng trượt khối, trượt chảy, trượt trôi vật chất trên bề mặt địa hình. Trượt khối xẩy ra trên các sườn dốc có độ dốc > 250, cấu tạo bởi các đá phiến sét phân lớp, mặt phân lớp bị phong hóa, gắn kết yếu, mặt lớp thường trùng với mặt dốc của sườn. Vào mùa mưa cả khối đất đá trên sườn trượt theo mặt lớp và di chuyển tương đối nhanh xuống phía dưới lấp đầy đáy thung lũng. Quá trình động lực này gây nên sự mất ổn định lớn cho địa hình và lớp vỏ phong hóa trên mặt, gây nguy hiểm cho con người nhất là khi có hoạt động của con người làm phá vỡ trạng thái cân bằng tương đối của địa hình, đặc biệt là tại chân công trình xây dựng và đường giao thông. Tai biến này gặp trên các kiểu địa hình đồi cao, sườn lồi - thẳng, đỉnh nhọn hẹp kéo dài dạng tuyến. - Quá trình trọng lực chậm Đây là quá trình chuyển động từ từ về phía dưới của các sản phẩm phong hóa và lớp thổ nhưỡng, xảy ra ở những nơi có độ ẩm cao, trên sườn có vỏ phong hóa với chiều dày thay đổi không đều nhau, tạo bề mặt gợn sóng theo luống ngang và phủ tràn khắp sườn. Vào mùa mưa, các vật liệu vụn của vỏ phong hóa và thổ nhưỡng bị ngậm nước, trương nở. Ở những nơi vỏ phong hóa dày thể tích của chúng tăng lên nhiều hơn cùng với sự tăng khối lượng của chúng làm cho chúng bị dịch chuyển xuống phía dưới. Quá trình này chiếm phần lớn diện tích bề mặt các sườn núi, chúng là các quá trình ngoại sinh thống trị trên các kiểu địa hình núi và núi thấp. * Ảnh hưởng của địa hình tới hoạt động dòng chảy -Hoạt động xói rửa Hoạt động xói rửa phát triển ở phần giữa, chân sườn, nơi nước mưa chảy tràn tập trung lại thành các dòng chảy nhỏ trên bề mặt, quá trình này là giai đoạn phát triển tiếp theo quá trình nước chảy tràn và tạo ra sự xói rửa bề mặt, mở đầu cho quá trình xâm thực. Giai đoạn này, lớp thổ nhưỡng bắt đầu bị di chuyển và xuất hiện các mương xói trên sườn. - Hoạt động của dòng tạm thời Trong phạm vi Thái Nguyên, dựa trên phân tích địa hình - địa mạo, phân tích ảnh vệ tinh thì quá trình này phát triển rộng rãi ở vùng Phúc Thuận, Đại Từ và Quân Chu. Ở vùng đồi, dòng chảy tạm thời ít gây ra sự cố môi trường, nhưng là nguyên nhân chính tạo ra các mương xói làm thoái hóa đất. - Hoạt động của dòng thường xuyên Hoạt động của dòng chảy thường xuyên gây nên hiện tượng xâm thực và bồi tụ. Hoạt động của dòng chảy thường xuyên có thể gây ra gây ra hiện tượng sau: Hiện tượng úng ngập xảy ra ở các kiểu địa hình thấp, ở búi bồi aluvi ven sông, các trũng giữa núi, một số thung lũng và một vài cánh đồng karst. 52(4): 19 - 21 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 21 Hiện tượng lũ quét, lũ bùn đá thường xảy ra ở vùng chân núi, cửa sông, suối [5]. Điển hình cho hiện tượng lũ bùn đá được quan sát tại Quân Cây (Phúc Thuận, Phổ Yên). Lưu vực suối Quân Cây gồm hai nhánh, Nhánh Ông có diện tích lưu vực 4,8km 2, nhánh Bà có diện tích lưu vực 2km2 , tổng cộng lưu vực đến cửa ra là 8km2, độ dốc lòng suối là 2%. Lưu vực nằm ở phía đông của sườn Tam Đảo có độ dốc địa hình lớn, xấp xỉ khoảng 250. Về thạch học bao gồm các đá sạn kết xen cát kết, bột kết rất dễ mềm bở khi bị ngậm nước. Phía dưới cửa ra của suối bị thu hẹp nên khó tiêu thoát dòng chảy lũ, khi có mưa to rất dễ xảy ra hiện tượng lũ quét và lũ bùn đá. Hình thái lòng dẫn của sông có quan hệ chặt chẽ với cấu trúc địa chất và đặc điểm địa hình. Ở những vùng núi cao, địa hình phân cắt mạnh, các sông thường có lòng hẹp, bờ dốc, độ dốc lòng sông lớn, nhưng phần lớn chúng chảy trên đá gốc khá bền vững nên hiện tượng xói lở bờ ít xảy ra. Ngược lại, khi sông chảy qua các trũng địa chất hoặc những vùng địa hình thấp và tương đối bằng phẳng lòng sông thường mở rộng, độ dốc giảm, xuất hiện nhiều khúc uốn. Tại những vùng như vậy hiện tượng bồi tụ và xói lở bờ sông thường xảy ra. Đối với hiện tượng xói lở bờ sông, tương quan giữa động lực dòng chảy và độ bền đá cấu tạo nên bờ sông có vai trò quyết định[7]. Tuy nhiên động năng của dòng sông được phân bổ khác nhau trên các đoạn sông và có quan hệ mật thiết với bình đồ cấu trúc Tân kiến tạo và hình thái dòng chảy của sông. IV. Kết luận Qua quá trình nghiên cứu chúng tôi cho rằng các tai biến trượt đất, sạt lở bờ sông, lũ và lũ quét xảy ra trên địa bàn Thái Nguyên chủ yếu gắn liền với đặc điểm địa hình địa phương. Các tai biến này xảy ra khi địa hình bề mặt, cấu trúc địa chất thuận lợi cho sự di chuyển vật chất. Các quá trình địa động lực ngoại sinh bao gồm nhóm các hoạt động trọng lực là nguyên nhân chủ yếu gây ra các tai biến nứt, trượt đất và tai biến sạt lở bờ sông. Nhóm hoạt động dòng chảy là nguyên nhân của tai biến lũ quét và lũ bùn đá. Địa hình kết hợp với trọng lực đóng vai trò quan trọng trong việc tạo nguồn năng lượng làm phá huỷ, di chuyển và tích tụ vật liệu. Với các quá trình địa động lực ngoại sinh: nơi nào địa hình phân cắt mạnh, núi cao, dự trữ thế năng vật chất lớn tạo cho đất đá kém ổn định, sẽ là nơi tiềm tàng nguy cơ trượt lở, đất. Với các quá trình dòng chảy, địa hình đóng vai trò quan trọng trong việc chuyển tải lũ. Phụ thuộc đặc điểm địa hình mà lũ xuất hiện nhanh hay chậm nên tính chất nguy hiểm của lũ cũng khác nhau. Tuỳ thuộc vào địa hình dòng dẫn mà tính chất lũ ở mỗi khu vực trên dòng sông có thể khác nhau. Ở thượng nguồn thường xảy ra lũ quét do độ dốc địa hình lớn. Biện pháp phòng chống ở đây là bảo vệ rừng đầu nguồn, giảm dòng chảy tức thời. Ở trung lưu, lũ thường mang tính chất lũ tràn, gây sạt lở, phá huỷ hay bồi lắng làm biến đổi lòng sông. Biện pháp phòng chống lũ là làm giảm dòng chảy bằng việc xây dựng các hồ chứa, tìm kiếm khu vực phân lũ. Ở vựng hạ lưu, lũ mang tính chất ngập úng. Cần có biện pháp thoát nước, thường xuyên nạo vét lũng sông để tạo cho nước thoát dễ dàng. Tài liệu tham khảo [1]. Lại Huy Anh và nnk, Nghiên cứu hiện trạng, dự báo diễn biến một số loại hình thiên tai tỉnh Thái Nguyên và đề xuất giải pháp phòng tránh khắc phục. Kỷ yếu hội thảo khoa học địa lý, 2001. [2]. Nguyễn Văn Cư và nnk, Nghiên cứu hiện trạng, dự báo diễn biến một số loại hình thiên tai tỉnh Thái Nguyên và đề xuất giải pháp phòng tránh khắc phục. Báo cáo kết quả đề tài KHCN, 2001. [3]. Nguyễn Đình Hòe, Nguyễn Thế Thôn, Địa chất môi trường, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội, 2001. [4]. Trần Trọng Huệ, Nghiên cứu đánh giá tổng hợp các loại hình tai biến địa chất trên lãnh thổ Việt Nam và các giải pháp phòng chống, Hà Nội , 2003. [5]. Trần Viết Khanh “ Nghiên cứu quá trình phong hóa vùng Đông Bắc Tam Đảo”, Tạp chí KH&CN ĐHTN, số 2/1998. [6]. Trần Viết Khanh, “Trầm tích đệ tứ và địa hình bồi tụ vùng Đông Bắc Tam Đảo”, Tạp chí KH&CN ĐHTN, số 5/1998. [7]. Trần Viết Khanh, “Địa hình hình thành do hoạt động của các dòng chảy trên mặt vùng Đông Bắc Tam Đảo”, Tạp chí KH&CN ĐHTN, số 2/2001. Summary Thainguyen is a mountainous province with many kinds of landforms. In recent years, in this province had happened many natural hazards. These hazards effect on the Scio – Economic development in Thainguyen province. In this article, we study the relationship between each kind of landform and the reasons of natural hazards. 52(4): 3 - 12 Tạp chí KHOA HỌC & CÔNG NGHỆ 4 - 2009 22