Bài tập lớn môn thương vụ vận tải

Là thương nhân trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hoá, yêu cầu đầu tiên là tối đa hoá lợi nhuận cho doanh nghiệp, sau đó là cố gắng dựa vào các điều kiện kí kết hợp đồng nhằm nâng cao giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Trong giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập và toàn cầu hoá ngày càng phát triển, do đó việc mở rộng giao lưu, trao đổi hàng hoá cũng ngày một tăng. Trong các phương thức vận chuyển, trao đổi hàng hóa thì vận tải đường thuỷ chiếm một lượng lớn nhất. Mặc dù tốc độ vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ khá chậm và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, nhưng mặt khác, khối lượng vận chuyển lại rất lớn, đặc biệt là cước phí vận chuyển rẻ. Việt Nam với 3200 km bờ biển và hơn 1 triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn, trở thành một lợi thế lớn để phát triển kinh tế biển. Vì vậy để khai thác có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của quốc gia, chúng ta phải bằng nghiệp vụ của mình lựa chọn phương án thuê tàu phù hợp, đạt hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao nhất cho doanh nghiệp. Bài tập dưới đây em xin trình bày cách thức tính toán, lựa chọn để đi đến kí kết hợp đồng vận chuyển cho các tàu của công ty theo một trong 3 hình thức cho thuê tàu: tàu chuyến, tàu chợ, tàu định hạn. Bài tập gồm 3 phần: Phần 1: Phân tích số liệu ban đầu Phần 2: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế Phần 3: Lựa chọn hình thức cho thuê tàu có lọi nhất

doc35 trang | Chia sẻ: aloso | Lượt xem: 5003 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Bài tập lớn môn thương vụ vận tải, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
LỜI MỞ ĐẦU Là thương nhân trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hoá, yêu cầu đầu tiên là tối đa hoá lợi nhuận cho doanh nghiệp, sau đó là cố gắng dựa vào các điều kiện kí kết hợp đồng nhằm nâng cao giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Trong giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập và toàn cầu hoá ngày càng phát triển, do đó việc mở rộng giao lưu, trao đổi hàng hoá cũng ngày một tăng. Trong các phương thức vận chuyển, trao đổi hàng hóa thì vận tải đường thuỷ chiếm một lượng lớn nhất. Mặc dù tốc độ vận chuyển hàng hoá bằng đường thuỷ khá chậm và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên, nhưng mặt khác, khối lượng vận chuyển lại rất lớn, đặc biệt là cước phí vận chuyển rẻ. Việt Nam với 3200 km bờ biển và hơn 1 triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn, trở thành một lợi thế lớn để phát triển kinh tế biển. Vì vậy để khai thác có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của quốc gia, chúng ta phải bằng nghiệp vụ của mình lựa chọn phương án thuê tàu phù hợp, đạt hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao nhất cho doanh nghiệp. Bài tập dưới đây em xin trình bày cách thức tính toán, lựa chọn để đi đến kí kết hợp đồng vận chuyển cho các tàu của công ty theo một trong 3 hình thức cho thuê tàu: tàu chuyến, tàu chợ, tàu định hạn. Bài tập gồm 3 phần: Phần 1: Phân tích số liệu ban đầu Phần 2: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế Phần 3: Lựa chọn hình thức cho thuê tàu có lọi nhất. PHẦN I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU I.Phân tích đơn chào hàng: Ngày 03/05/2010 công ty Vosco nhận được 2 đơn chào hàng như sau: + Đơn 1: - CIMENT IN BAGS 6000MT 10 PCT MOLOO - 1SBP DA NANG /1SBP PENANG - L/C 14 ¸ 18 TH MAY ’010 - L/D RATE: 1000/1100 MT WWDSHEXUU - FRT: USD 20 PMT FIOST BSS 1/1 - OTHERS GENCON C/P 1.25 PCT + Đơn 2: - COAL IN BULK 5700 MT 10 PCT MOLOO - 1 SBP SAI GON / 1 SBP HONGKONG - L/C : 12-20TH MAY ’010. - L/D Rate . 1100/1000 MT SHEXUU - FRT : USD 18 PMT FIOST BSS 1/1 - OTHERS GENCON C/P 2.5 PCT * Các đơn trên có thể dịch như sau: + Đơn 1: Có 6000 tấn xi măng bao, 10% trên dưới. Cảng xếp an toàn là cảng Đà Nẵng, cảng dỡ an toàn là cảng Penang Thời gian có thể làm hàng từ 14 ¸ 18 tháng 5 năm 2010 Mức xếp và mức dỡ là 1000/1100MT ngày theo điều kiện ngừng làm việc do thời tiết xấu và ngày chủ nhật, ngày lễ được miễn trừ, có làm có tính, không làm không tính. Cước phí là 20USD/ MT, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và san, xếp hàng dưới hầm tàu trên cơ sở một cảng xếp và một cảng dỡ. Các điều khoản khác theo mẫu GENCON. Hoa hồng phí là 1.25% tổng cước. + Đơn 2: Có 5700 tấn than rời, 10% trên dưới. Cảng xếp an toàn là cảng Sài Gòn cảng dỡ an toàn là cảng Hong kong Thời gian có thể làm hàng từ 12 ¸ 20 tháng 5 năm 2010 Mức xếp và mức dỡ là 1100/1000/MT ngày theo điều kiện ngừng làm việc do thời tiết xấu và ngày chủ nhật, ngày lễ được miễn trừ, có làm có tính, không làm không tính. Cước phí là 18 USD/ MT, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và san, xếp hàng dưới hầm tàu trên cơ sở một cảng xếp và một cảng dỡ. Các điều khoản khác theo mẫu GENCON. Hoa hồng phí là 2.5% tổng cước. II. Phân tích tình hình hàng hoá theo đơn: Việc phân tích tình hình hàng hoá có ý nghĩa quan trọng trong công tácđi đến kí kết hợp đồng và nhằm thực hiện tốt hợp đồng khi đã được kí kết, do đó phải nắm chắc các vấn đề sau: - khối lượng vận chuyển phải phù hợp với đặc trưng kĩ thuật của tàu lựa chọn - tính chất lý hoá của hàng hoá cần vận chuyển để đảm bảo cho công tác xếp và bảo quản hàng hoá cũng như an toàn cho tàu, con người ,hàng hoá trong quá trình hành hải. - dung tích đơn vị của hàng hoá để đảm bảo tàu chở hết số hàng hoá đã kí kết trong hợp đồng. Xi măng bao: Trọng lượng: 6000 MT 10%( QMax=6600MT, QMin =5400) Hệ số chất xếp: 1.2 m3/ T Ximăng là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp nước dễ đóng vón, đóng cục không sử dụng được. Xi măng dễ nhiễm bẩn, dễ ăn mòn nên không được xếp chung với loại hàng khác. Công tác vệ sinh hầm hàng cũng phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải sạch và khô, nắp hầm phải kín nước. Trong khi xếp dỡ phẩi cẩn thận vì bao xi măng dễ rách vỡ, do dó nên có bao đề phòng. Trong quá trình vận chuyển cần thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, thông gió các hầm, kiểm tra thường xuyên. Xi măng bao là loại hàng nặng , có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô để vận chuyển có hệ số chất xếp là 1.2 m3/ T. Than rời: - Khối lượng chuyên chở: 5700MT 10%(QMax=6270 MT, QMin=5130MT) - Hệ số chất xếp:1.5 m3/ T - Thành phần của than chủ yếu là cacbon, ngoài ra còn có O2, CO2, CH4, SO4, P... - Tính chất của than: + Tính đông kết: than có lượng nước trên 5% bảo quản vào mùa đông và vận chuyển đi xa hay bảo quản lâu ngày thì đông kết. vì vậy chỉ nhận vận chuyển than có hàm lượng nước <5% + Tính phân hoá là than bị tơi , hoặc bị biến hoá bao gồm: Phân hoá vật lý do than có tính dẫn nhiệt kém nên khi nhiệt độ cao, bề mặt bị dãn nở dẫn đến nứt vỡ. Hoặc do than có lượng nước thấp khi nhiệt độ thấp làm cục than co lại dẫn đến than bị vỡ nát. Sự phân hoá càng mạnh khi than có lượng S>15%. Phân hoá hoá học là do oxy trong không khí phân hoá các chất hữu cơ trong than dẫn đến giảm chất lượng, hàm lượng các chất có trong than đặc biệt chất dễ cháy. + Tính oxy hoá và tự cháy: Oxy tác dụng với các chất trong than O2 + 2H2O = 2H2O2 +46 KCalo Chất H2O2 là chất không bền dễ phân huỷ thành oxy và nước. Phản ứng gây ra nổ và toả nhiệt lớn gọi là hiện tượng phân nhiệt của than, nếu để lâu đến điểm cháy thì than tự cháy, gọi là hiện tượng tự cháy của than. + Tính dễ cháy, dễ nổ: do trong than có S,H,P bay lên trong không khí, khi có một tỷ lệ nhất định hỗn hợp khí than gặp lửa sẽ nổ. + Tính độc hại gây ngứa: độc hại là do quá trình oxy hoá thiếu oxy gây ra: 2C + O2 = 2CO Ngoài CO, trong than còn bay ra CH4 có mùi hôi khó ngửi, trong than có chất nhựa gây ngứa đối với người. III. Phân tích tình hình tuyến đường: - Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á. Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự vùng biển Việt Nam, cụ thể: +Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền. +Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philipin. +Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng cuả hai dòng hải lưu. Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu thuyền. +Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên độ giao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 mét. +Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày. - Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông, Đài Loan là một trong những tuyến đường mở sớm nhất của nước ta. Từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý. Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song đi lên phía bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng mưa trung bình là 1.964mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 5 năm sau, thường lấy từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, hành trình khó khăn. Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á. Do các dòng hải lưu mà tốc độ của tàu cũng bị ảnh hưởng. IV. Phân tích tình hình bến cảng theo đơn: 1. Cảng Đà Nẵng: Vị trí Cảng: 16°07'02"N - 108°12'08"E Điểm lấy hoa tiêu: 16°10'N - 108°11'E Luồng vào Cảng: Dài 6 km. Độ sâu: -10-17 m. Chế độ thủy triều: bán nhật triều. Chênh lệch bình quân: 0.9 m. Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 45,000 DWT Cầu bến: Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng Tiên Sa 1 Tiên Sa 2 Tiên Sa 3 Tiên Sa 4 Tiên Sa 5 Sông Hàn 1 Sông Hàn 2 Sông Hàn 3 Sông Hàn 4 Sông Hàn 5 186 m 186 m 186 m 186 m 225 m 140 m 100m 100 m 92 m 93 m -11 m -10 m -10 m -11 m -12 m -7 m -7 m -7 m -7 m -7 m ≤45.000DWT ≤40.000DWT ≤40.000DWT ≤40.000DWT Container 2000 TEUs và Tàu 45.000DWT Tàu hàng tổng hợp 5.000DWT Tàu hàng tổng hợp 5.000DWT Tàu hàng tổng hợp 5.000DWT Tàu hàng tổng hợp 5.000DWT Tàu hàng tổng hợp 5.000DWT Sức chứa: Tổng diện tích: 299,265 m2, trong đó : Kho: 29,204 m2, trong đó kho CFS 2.014 m2. Bãi: 183,722 m2, trong đó bãi container 82.400m2. Thiết bị chính: Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất Cẩu giàn Gantry 2 36 MT Cẩu khung RTG 2 36 MT Cẩu bờ cố định 2 40 MT Cẩu bờ các loại 23 10 ~ 80 MT Xe nâng chụp container 2 42 MT Xe nâng xúc các loại 32 1.5 ~ 22 MT Đầu kéo, ben 28 20 ~ 40 MT Cân điện tử 3 80 MT Tàu lai 7 350 CV & 1700 CV Với cont: cẩu tàu: 13conts/giờ Cẩu Gantry: 18conts/giờ 2.Cảng Sài Gòn: + Vị trí cảng : 10°50'N -106°45'E, Các bến cảng tại khu vực Tp.HCM : 10°34’41”N - 107°01’27”E các bến cảng tại Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu + Điểm đón trả hoa tiêu: 10°20'N -107°03'E vào các bến cảng tại khu vực Tp.HCM (to the terminals in HCMC), và 10°19’00”N -107°02’00” vào các bến cảng tại khu vực Phú Mỹ, Bà Rịa-VT + Luồng vào Cảng: - Các bến tại khu vực Tp.HCM: Dài: 85 Km ; Sâu: 8.5 m ; Mớn Nước: 10.5 m Chế độ thủy triều: bán nhật triều không đều; Chênh lệch bình quân: 2.7 m Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 32.000 DWT vào cầu và 60.000 DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng. - Các bến tại Phú Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu: Dài: 25 Km ; Sâu: 9.1 m ; Mớn Nước: 12.5 m Chế độ thủy triều: bán nhật triều không đều; Chênh lệch bình quân: 0.2 - 4 m Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 50.000 DWT Cầu bến: Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng . Tại Tp.Hồ Chí Minh: Nha Rong - Khanh HoiTerminal Tan Thuan Terminal Tan Thuan II Terminal . Tại Phú Mỹ, BR-VT:   Phu My Steel Port 1750m 773 m 222 m 230 m 8.2 ~ 10 m 11.0 m 5.5m -14 m Bhóa/Hành khách Bhóa/Container Roro/Cont./Hàng rời Hàng bao/Hàng rời Sắt thép các loại + Sức chứa:Tổng diện tích mặt bằng: 500,000 m2 , kho: 25 (53,887 m2). Bãi: 225,839 m2, trong đó bãi chất xếp container 160.569 m2. + Mức xếp dỡ :1000- 1500 T/ ngày + Chi phí bến cảng: 4500 USD/ 1 lần ra vào + Đại lý phí: 2000USD Thiết bị chính: Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất Cẩu nổi 1 100 MT Cẩu dàn xếp dỡ container 2 40 MT Cẩu khung bánh lốp xếp container bãi 3 1 over 4, 6 wide - 40 MT Cẩu khung trên ray chất xếp container bãi 2 1 overy 3, 12 wide - 40 MT Cẩu bờ di động 7 80~100 MT Cẩu bánh lốp 19 10~30 MT Cẩu bánh xích 3 25~90 MT Cẩu di động trên ray 10 5~15 MT Xe nâng chụp 14 42 MT Xe nâng các loại 41 1.5~30 MT Xe gạt bãi, hầm hàng 31 Đầu kéo 31 20'/40' container Tàu lai 18 425~2400 HP Thiết bị đóng bao 21 lines Xe tải 20 3.Cảng Hồng Kông: Cảng Hồng Kông nằm ở vĩ độ 22°31’ Bắc và 114°09’ độ kinh đông. Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT,chiều dài 288 mét. Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 mét ra vào được. Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, vói độ sâu khi nước triều kiệt là 9,8 mét. Bến cont được bố trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 mét. Cảng làm việc 24/24. Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có sức nâng từ 1 – 100 tấn. Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kỳ lúc nào. Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/năm, trong đó chủ yếu là nhập khẩu. 4.Cảng Penang: Cảng Penang nằm ở vĩ độ 5°21’ Bắc và 100°09’ độ kinh đông. Đây là cảng nước sâu giữ vị trí rất quan trọng trong giao lưu đường biển của khu vực Đông Nam Á. Cảng Penang có đầy đủ các thiết bị hiện đại, phục vụ các nghiệp vụ vận tải như: vận tải cont, các dịch vụ phụ trợ, dịch vụ phà,vận chuyển hàng hóa tiện nghi... Với vận tải cont, cảng có các thiết bị sau: NBCT (North Butterworth Container Terminal)NBCT (Bắc Butterworth Cảng Container) Berthing Berthing : : 4 berths [ 900 meters ] 4 bến [900 mét] : : Depth :12 meters ACD (Approach Channel Depth ) Độ sâu: 12 m ACD (Phương pháp Channel Sâu) Berth Capacity : 990,000 TEUs per annum Berth Công suất: 990.000 TEUs / năm : : Land Area [ 42 hectares ] Diện tích đất [42 ha] : : 2 approach bridge [ 520 meters x 19 meters ] 2 phương pháp tiếp cận cầu [520 mét x 19 mét] Storage Kho chứa : : Container Yard [ 5,916 TEU ground slots ] Container Yard [5.916 TEU khe mặt đất] Equipment / Thiết bị / Capacity Per Unit Công suất trung bình mỗi đơn vị : : 9 gantry cranes [ 35 & 40 tonnes ] 9 gantry Cẩu [35 & 40 tấn] : : 32 transfer cranes [ 40 tonnes ] 32 chuyển nhượng cầu trục [40 tấn] : : 60 prime movers 60 nguyên tố Movers : : 127 trailers [ 20 & 45 feet ] 127 trailers [20 & 45 feet] : : 360 reefer points 360 reefer điểm BWCT (Butterworth Bến Cảng Container) Berthing Berthing : : 1 berths [ 200 meters ] 1 bến [200 mét] : : Depth : 9 meters ACD (Approach Channel Depth ) Sâu: 9 m ACD (Phương pháp Channel Sâu) Berth Capacity : 220 , 000 TEUs per annum Berth Công suất: 220, 000 TEUs / năm Storage Kho chứa : : Container Yard [ 1,040 TEU ground slots ] Container Yard [1.040 TEU khe mặt đất] Equipment / Thiết bị / Capacity Công suất Per Unit Mỗi đơn vị : : 2 gantry cranes [ 35 & 36 tonnes ] 2 cẩu gantry [35 & 36 tấn] : : 5 Rubber Tyred Gantry Crane [ 30.5 – 35.6 tonnes ] 5 Cao su Tyred Gantry Crane [30,5-35,6 tấn] : : 54 trailers [ 20 & 45 feet ] 54 trailers [20 & 45 feet] : : 4 reach stackers [ 40 tonnes ] 4 đạt stackers [40 tấn] : : 15 prime movers 15 nguyên tố Movers Cảng có 2 cầu tàu, mỗi cầu dài 400m và 5 cầu với tổng chiều dài 8.784m với độ sâu cảng từ 6 đến 9 m, cho phép tàu 9000 T ra vào dễ dàng Chế độ thuỷ triều của cảng l à nhật triều Khả năng thông qua của cảng hơn 1.5 triệu tấn/ năm Cảng có đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ với nâng trọng dưới 30 tấn. V. Phân tích tình hình phương tiện: STT Các đặc trưng Đơn vị Vĩnh Hưng Tiên Yên 1 Loại tàu Hàng khô Hàng khô 2 Năm đóng 2002 1989 3 Trọng tải toàn bộ T 6500 7060 4 Dung tích chở hàng rời m3 8610 10023 Dung tích chở hàng bao m3 8159 9564 5 Tốc độ tàu có hàng HL/h 12,5 12 6 Tốc độ tàu không hàng HL/h 14,5 14 7 Mớn nước của tàu m 6,9 6,39 8 Mức tiêu hao nhiên liệu dầu FO T/ ngày 14 15 9 Mức tiêu hao nhiên liệu dầu DO T/ ngày 0,5 0,6 10 Mức tiêu hao nhiên liệu đỗ xếp dỡ T/ ngày 1,2 1,2 11 GRT RT 4089 4565 12 NRT RT 2448 2829 13 Số thuyền viên 22 25 14 Giá tàu 103USD 2.200 2.500 - + Thời điểm tự do + Địa điểm tự do 14/05/2010 Đà Nẵng 12/05/2010 Sài Gòn Qua phân tích ở trên, ta thấy cả 2 tàu đều đủ khả năng vận chuyển xi măng bao và than rời theo 2 đơn chào hàng ở trên. Trong bài tập lớn này, em chỉ tính toán chi phí cho tàu Vĩnh Hưng chở xi măng bao theo 3 hình thức thuê tàu:tàu chuyến, tàu chợ và tàu định hạn. PHẦN II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ I. Nội dung các hình thức cho thuê tàu: 1. Hình thức cho thuê tàu chuyến: Hình thức thuê tàu chuyến là hình thức chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ hay 1 phần con tàu để chuyên chở hàng hoá từ 1 hay 1 vài cảng đến 1 hay 1 vài cảng khác. Mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu được điều chỉnh bằng 1 văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến. Đối tượng vận chuyển của tàu chuyến thường là các loại hàng có khối lượng lớn, thường chở đầy tàu như than , ngũ cốc, quặng sắt thép,phân bón... Giá cước tàu chuyến có thể tính theo tấn dung tích, tấn trọng tải hoặc tính theo giá trị hàng hoá. Giá cước tuỳ thuộc vào điều kiện vận chuyển và quan hệ cung cầu trên thị trường. Hình thức cho thuê tàu chuyến, chủ tàu phải chịu các chi phí sau: Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn. Chi phí sửa chữa thường xuyên. Chi phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế. Chi phí quản lý và khai thác tàu. Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên. Chi phí tiền ăn cho thuyền viên Chi phí bảo hiểm xã hội. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn. Cảng phí. Hoa hồng phí Đại lý phí Chi phí khác 2. Hình thức cho thuê tàu định hạn: Hình thức cho thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu để người thuê sử dụng vào mục đích nhất định, trong thời hạn nhất định theo quy định của hợp đồng đã kí kết giữa chủ tàu và người thuê tàu. Theo hợp đồng thuê tàu, chủ tàu có trách nhiệm chuyển quyền sử dụng và quản lý tàu sang cho người thuê tàu và bảo đảm tàu có đủ “khả năng đi biển trong suốt thời gian thuê”. Người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu,chi phí hoạt động của tàu do người thuê chịu. Sau khi hết thời hạn phải hoàn trả cho chủ tàu trong tình trạng kĩ thuật tốt. Có 2 hình thức cho thuê: Cho thuê tàu định hạn phổ thông: bao gồm thuê tàu và thuyền bộ Cho thuê tàu định hạn phổ thông: thuê tàu không bao gồm thuyền bộ. Các loại chi phí trong thuê tàu định hạn phổ thông: Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn. Chi phí sửa chữa thường xuyên. - Chi phí bảo hiểm thân tàu. Chi phí quản lý Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên. Chi phí tiền ăn cho thuyền viên Chi phí bảo hiểm xã hội. Chi phí dầu nhờn. Chi phí vật rẻ mau hỏng. Hoa hồng phí. 3.Hình thức cho thuê tàu chợ: Là loại tàu hoạt động thường xuyên trên 1 tuyến cố định giữa các cảng cố địnhtheo 1 lịch trình đã được lập và công bố trước. Giá cước trong vận tải tàu chợ cao, ổn định,do chủ tàu hoặc hiệp hội chủ tàu đưa ra , giá cước bao gồm chi phí xếp dỡ. Tàu chợ không có hợp đồng thuê tàu mà chỉ có vận đơn thay thế hợp đồng. Các loại chi phí: giống như khai thác tàu chuyến, ngoài ra không có chi phí tiền ăn do đã tính vào lương thuyền viên, có thêm chi phí vật rẻ mau hỏng. II.Tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác cho hình thức thuê tàu chuyến. 2.1.Trọng tải thực chở của tàu Dt= DWT – QDT (MT) Trong đó: DWT: trọng tải toàn bộ(T) QDT: lượng dự trữ nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt Lấy QDT = 10%.DWT Có bảng trọng tải thực chỏ của tàu như sau: Tàu Tuyến DWT QDT Dt Vĩnh Hưng Đà Nẵng-Penang 6500 650 5850 2.2. Dung tích chở hàng của tàu. WT = 2,83 . NRT ( m3 ) Trong đó: Wt: dung tích chở hàng của tàu ( m3 ) NRT: dung tích đăng ký tịnh (T) Dung tích chở hàng rời hơn dung tích chở hàng bao từ 4- 10%, lấy 6%. Dung tích đơn vị là (m3/T) = WT/DT (m3/T) Gọi u là hệ số chất xếp của hàng hoá Nếu u> : hàng nhẹ, sử dụng hết dung tích. Nếu u< : hàng nặng, sử dụng hết trọng tải. Có bảng dung tích chở hàng như sau Tàu Loại hàng NRT (RT) WT (m3) DT (MT ) (m3/ T) Vĩnh Hưng Hàng rời 2448 6928 5850 1,18 Hàng bao 2448 6512 5850 1,11 2.3.Khối lượng hàng hoá. Để tính khối lượng hàng hoá được kí kết cần thực hiện các bước sau: - Xác định trọng tải thực chở của tàu - Xác định dung tích chở hàng của tàu - Xác định dung tích đơn vị của tàu - So sánh và u + Nếu u< : hàng nặng, sử dụng hết trọng tải: Qh = Dt + Nếu u> : hàng nhẹ, khối lượng hàng tàu chở sẽ là: Qh = Dt. Sau đó so sánh với trọng lượng hàng trong đơn Nếu Qh < QĐMin : không thoả mãn Nếu QĐMin < Qh < QĐMax : QKK = Qh Nếu QĐMax < Qh : QKK = QĐMax Kết quả được thể hiện trong bảng sau: Kí hiệu Đơn vị Xi măng bao Vĩnh Hưng DT MT 5.850 m3/T 1,11 uh m3/T 1,2 Qh T 5.411 Qchào T ( MOLOO 10 %) 6.000 QĐmin T 5.400 QĐ max T 6.600 QKK T 5.411 2.4. Các thành phần thời gian chuyến đi. (ngày) Trong đó: Tch : thời gian chuyến đi (ngày) Tc : thời gian tàu chạy (ngày) Tđ : thời gian tàu đỗ (ngày) Thời gian chạy của tàu: TC = S + S + Trong đó: lch, lkh : khoảng cách tàu chạy có hàng và không hàng (hải lý, km) lke: khoảng cách qua kênh eo nếu có (hải lý, km) vch, vkh , vke : vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng, qua kênh eo (hải lý.km/ ngày) Bảng tính thời gian tàu chạy như sau Tàu lch (HL) lkh (HL) vch (Hl/h) vkh (Hl/h) Tch (ngày) Tkh (ngày) Tc (ngày) Vĩnh Hưng 1407 0 12,5 14,5 4.7 0 4.7 b. Thời gian đỗ của tàu: Trong đó: TXD : thời gian tàu đỗ xếp dỡ hàng hoá TCHD: thời gian đỗ chờ hợp đồng Tf : thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng. + Ta có tàu Vĩnh Hưng tự do tại cảng Đà Nẵng ngày 14/05/2010 chạy tuyến Đà Nẵng – Penang, có mặt tại cảng Đà Nẵng từ 14- 18/05/2010 nên TCHD = 0 + Thời gian xếp dỡ hàng: TXD = Tx + Td = + Trong đó: Qx, Qd : khối lượng xếp dỡ ở cảng đi, cảng đến, khối lượng này lấy theo hợp đồng vận chuyển (T). Mx,Md: Mức xếp, dỡ của các cảng theo thoả thuận của hợp đồng(T/ngày) . Bảng thời gian xếp dỡ Tàu QX (T) MX (T/ngày) QD (T) MD (T/ngày) TX (ngày) TD (ngày) TXD (ngày) Vĩnh Hưng 5411 1500 5411 1600 3.61 3.38 6.99 + Thời gian phụ tại cảng: làm thủ tục, lấy nhiên liệu, thực phẩm, hoa tiêu lai dắt, thuỷ triều...lấy Tf = 2 ngày Thời gian chuyến đi Tàu TC (ngày) TXD (ngày) TF (ngày) Tđ (ngày) Tch (ngày) Vĩnh Hưng 4.7 6.99 2 8.99 13.7 2.5. Tính chi phí chuyến đi. 2.5.1.Chi phí khấu hao cơ bản. CngKH = ( USD/ngày) Trong đó: CngKH: mức khấu hao cơ bản cho tàu 1 ngày( USD/ ngày ) kKH: tỉ lệ khấu hao hàng năm ( % ) kKH = ( % ) CKH: mức khấu hao cơ bản hàng năm của tàu được xác định theo công thức: CKH = KT: giá trị con tàu Cdt: chi phí phục vụ cho công tác thanh lý khi đào thải Fdt: giá trị còn lại của tàu khi thanh lý n: số năm khấu hao TKT: thời gian khai thác của tàu trong năm. 2.5.2. Chi phí sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên. CngSC = ( USD/ngày) kSC = ( % ) Trong đó: CngSC: mức trích dự phòng cho tàu sửa chữa 1 ngày hàng năm kSC: tỷ lệ trích dự phòng cho sửa chữa tàu hàng năm (%) CSC: chi phí dự phòng trong 1 lần sửa chữa t: số lần qui định phải sửa chữa định kì trong suốt thời gian khai thác tàu. Kết quả thể hiện trong bảng sau Tàu KT (USD) TKT (ngày) kKH (%) kSCL (%) kSCTX (%) CngKH (USD/ng) CngSCL (USD/ng) CngSCTX (USD/ng) Vĩnh Hưng 2.200.000 320 8 7 2 550 481,25 137,5 Chi phí khấu hao, sửa chữa trong cả chuyến đi là: Tch CKH(USD/ch) CSCL(USD/ch) CSCTX(USD/ch) 13.7 7535 6593,1 1883,8 2.5.3.Chi phí bảo hiểm thân tàu và chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự. + Phí bảo hiểm thân tàu: ITT = RTT . N (USD) Trong đó: ITT : phí bảo hiểm vật chất thân tàu (USD) RTT : tỉ lệ phí bảo hiểm vật chất thân tàu (%) N : số tiền bảo hiểm vật chất thân tàu được qui định tối đa bằng giá trị con tàu tại thời điểm kí kết hợp đồng (N = KT) + Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I được xác định theo công thức IP.I = RP.I . GRT (USD) Trong đó: IP.I : Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I (USD). RP.I : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I (USD/T) GRT : Dung tích đăng kí toàn bộ của tàu (RT) Bảo hiểm được tính trong bảng sau Tàu KT (USD) TKT (ngày) RTT (%) GRT (RT) RP.I (USD/RT) ITT (USD/ngày) IP.I (USD/ngày) Vĩnh Hưng 2.200.000 320 1,5 4089 5 103,125 63,89 Bảo hiểm trong chuyến đi Tch ITT (USD/ ch) IP.I (USD/ch) 13,7 1413 875,3 2.5.4 Chi phi vật liệu và phụ tùng thay thế. . Tch (USD/ch) Trong đó: kvr:tỉ lệ tích chi phí vật liệu, phụ tùng thay thế, nó phụ thuộc vào từng tàu. (kvr = 1.5%) Chi phí vật liệu, phụ tùng thay thế Kt (USD) Tkt (ngày) kVL (%) Tch CVL (USD/ch) 2.200.000 320 1,5 13,7 1413 2.5.5.Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên. Chi phí lương của tàu trong tháng tính theo thời gian có tính đến kết quả sản xuất kinh doanh được xác định theo công thức: CTHL = åni . li (đ/tàu-tháng) Trong đó; ni : số người theo chức danh i li : lương của người chức danh i Với: li = lTT . kCBi . kpci . khq + LNGi (đ/ người-tháng) Trong đó: lTT : mức lương tối thiểu (Nhà nước qui định lTT = 730.000 đ) kCBi: hệ số lương cấp bậc của người chức danh i kpci: hệ số lương phụ cấp của người chức danh i, lấy kpc = 1 khq: hệ số tính đến hiệu quả SXKD LNGi : lương làm ngoài giờ của người chức danh i Bảng tính lương cho tàu Vĩnh Hưng TT Chức danh Định biên kCB khq LNG (103đ/th) li (103đ/th¸ng) ni.li (103đ/th¸ng) 1 Thuyền trưởng 1 6,65 5 1.650 25.923 25.923 2 Đại phó 1 5,94 5 1.280 22.961 22.961 3 Phó 2 1 5,28 5 960 20.232 20.232 4 Phó 3 1 5 5 960 19.210 19.210 6 Máy trưởng 1 6,28 5 1.420 24.342 24.342 7 Máy nhất 1 5,94 5 1.110 22.791 22.791 8 Máy 2 1 5,28 5 960 20.232 20.232 9 Máy3 1 5 5 900 19.150 19.150 11 Điện trưởng 1 5 5 900 19.150 19.150 12 Đài trưởng 1 4,68 5 900 17.982 17.982 13 Thuỷ thủ trưởng 1 4,68 5 860 17.942 17.942 15 Thuỷ thủ 5 3,08 5 680 11.922 59.610 16 Thợ máy 3 3,25 5 710 12.573 37.718 17 Thợ máy kiêm cơ khí 1 3,49 5 710 13.449 13.449 18 Cấp dưỡng 2 3,15 5 680 12.178 24.355 Tổng 22 365.047 Ta có: CL= (đ/tàu-chuyến) Lương trong 1 chuyến của tàu Vĩnh Hưng là Tch (ngày) CTHL (103đ/tháng) CL (103đ/ch) CL (USD/ch) 13,7 365.047 163.972 8198,6 2.5.6. Chi phí quản lý khai thác tàu. Cql = kql .CL Trong đó: kql: tỉ lệ trích cho chi phí quản lý theo lương lấy từ 10-15% 2.5.7. Chi phí bảo hiểm xã hội. CBHXH = kBHXH . CL (USD/ch) Trong đó: kBHXH: tỉ lệ phí bảo hiểm xã hội. Theo qui định hiện hành kBHXH=20% trong đó chủ tàu phải chịu 15% còn người lao động chịu 5%. kQL ( %) kBHXH ( % ) CL (USD/ch ) Cql (USD/ch) CBHXH ( USD/ch ) 15 20 8198,6 1229,8 1639,7 2.5.8.Chi phí tiền ăn CTATV = ntv . aTATV .Tch (USD/ch) nTV: số lượng thuyền viên làm việc trên tàu (người) aTATV:mức tiền ăn qui định cho 1 thuyền viên trong 1 ngày(USD/người-ngày) 2.5.9. Chi phí khác Là các khoản chi phí phục vụ cho việc vận hành của tàu: mua sắm hải đồ, văn phòng phẩm, tiếp khách. CK = kK .CL (USD/ ch) kK : Hệ số tính đến chi phí khác. nTV (người) Tch ( ngày) aTATV (USD/ng- ngày) kK (%) CL (USD/ch) CTATV (USD/ch) CK (USD/ch) 22 13,7 2 20 8198,6 602,8 1639,7 2.5.10.. Chi phí nhiên liệu. CNL = CCNL + CĐNL(USD/ngày) - CCNL:chi phí nhiên liệu cho 1ngày tàu chạy được tính theo công thức: CCNL = qCNL . gCFO (USD/ ngày) qCNL : định mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính ( T/ngày). gCFO : đơn giá dầu nặng (USD/T). - CĐNL: chi phí nhiên liệu cho 1 ngày tàu đỗ được tính theo công thức CĐNL = qĐNL.gĐDO(USD/ngày) qĐNL : định mức tiêu hao nhiên liệu của máy đèn (T/ ngày) gĐDO : đơn giá dầu nhẹ (USD/T) Chi phí nhiên liệu Tàu qCNL (T/ngày) qĐNL (T/ngày) gCFO (USD/T) gĐDO (USD/T) CCNL (USD/ngày) CĐNL (USD/ngày) Vĩnh Hưng 14 1,2 180 300 2520 360 Chi phí nhiên liệu trong chuyến đi là CCNL (USD/ngày) CĐNL (USD/ngày) CNL (USD/ngày) Tch (ngày) CNL (USD/ch) 2520 360 2880 13,7 39456 2.5.11.Chi phí dầu nhờn CDNDN = qDN . gDN . Tch (USD/ch) qDN : định mức tiêu hao dầu nhờn (T/ ngày) gDN : đơn giá dầu nhờn (USD/ T) Chi phí dầu nhờn trong chuyến đi Tàu qDN (T/ngày) gDN (USD/T) CngDN (USD/ ngày) Tch (ngày) CDN (USD/ch) Vĩnh Hưng 0,5 220 110 13,7 1507 2.5.12.Chi phí nước ngọt. CDNNN = nTV . qNN . gNN . Tch (USD/ch) qNN: định mức tiêu hao nước ngọt cho 1 thuyền viên trong 1 ngày (T/người-ngày) gNN: đơn giá nước ngọt (USD/T) Chi phí nước ngọt qNN (T/người-ngày) gNN (USD/T) nTV (người) CngNN (USD/ngày) Tch CNN (USD/ch) 0,3 9 22 59,4 13,7 813,8 2.5.13. Hoa hồng phí Chhf = khhf . SF khhf: tỉ lệ hoa hồng phí , phụ thuộc vào hợp đồng giữa chủ tàu và người môi giới lấy khhf = 2,5 (%). SF: thu nhập của tàu trong chuyến đi. SF = Qch . f f: giá cước vân chuyển bình quân. Hoa hồng phí Tàu khhf (%) QKK (T) f (USD/T) SF (USD/ch) Chhf (USD/ch) Vĩnh Hưng 2,5 5411 20 108.220 2705,5 2.5.14. Chi phí bến cảng. Cảng phí là khoản tiền mà người khai thác tàu phải nộp để tàu lưu tại cảng trên cơ sở biểu cước ra vào cảng. Cảng phí của tàu Vĩnh Hưng là 12000 USD/chuyến 2.5.15.Đại lý phí. Đại lý là người được người chuyên chở uỷ thác tiến hành thu xếp tất cả các hoạt động dịch vụ liên quan tới tàu, thuyền viên, hàng hoá... nhằm giải phóng tàu nhanh. Đại lý phí của tàu Vĩnh Hưng là 2200 USD/ chuyến Bảng tổng hợp chi phí chuyến đi trong thuê tàu chuyến. Chi phí Đơn vị Giá trị CKH USD/ch 7535 CSCL USD/ch 6593,1 CSCTX USD/ch 1883,8 CVL USD/ch 1413 CTT USD/ch 1413 CPI USD/ch 875,3 CL USD/ch 8198,6 CQL USD/ch 1229,8 CBHXH USD/ch 1639,7 CTATV USD/ch 602,8 CK USD/ch 1639,7 CNL USD/ch 39456 CDN USD/ch 1507 CBC USD/ch 12000 CNN USD/ch 813,8 CHH USD/ch 2705,5 CĐL USD/ch 2200 ∑C USD/ch 91.706,1 Kết quả lỗ lãi : F = ∑F - ∑C STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 ∑F USD 108.220 2 ∑C USD 91.706,1 3 F USD 16.513,9 III.Chi phí chuyến đi cho hình thức thuê tàu định hạn. 1. Theo hình thức thuê tàu định hạn phổ thông chủ tàu phải chịu các chi phí sau: Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn. Chi phí sửa chữa thường xuyên. - Chi phí bảo hiểm thân tàu. Chi phí quản lý Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên. Chi phí tiền ăn cho thuyền viên Chi phí bảo hiểm xã hội. Chi phí dầu nhờn. Hoa hồng phí. STT Chỉ tiêu Kí hiệu Đơn vị Giá trị 1 Khấu hao cơ bản CKH USD 7535 2 Sửa chữa lớn CSCL USD 6593,1 3 Sửa chữa thường xuyên CSCTX USD 1883,8 4 Bảo hiểm thân tàu CTT USD 1413 5 Chi phí quản lý CQL USD 1229,8 6 Chi phí dầu nhờn CDN USD 1507 7 Chi phí lương CL USD 8198,6 8 Tiền ăn CTATV USD 602,8 9 BHXH CBHXH USD 1639,7 10 Hoa hồng phí CHH USD 2705,5 11 ∑C 33.308,3 3. Doanh thu. Doanh thu = Giá cước cho thuê tàu định hạn x thời gian thuê. giá cước là 6000 USD/ngày. Có bảng sau: f ( USD/ngày) Tch F ( USD ) 6000 13,7 82.200 4. Kết quả lỗ lãi dự tính. STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 ∑F USD 82.200 2 ∑C USD 33.308,3 3 F USD 48.891,7 IV. Tính chi phí cho hình thức thuê tàu chợ. Chi phí chuyến đi Trong hình thức thuê tàu chợ chi phí giống như trong thuê tàu chuyến. Ta có bảng sau: Chi phí Đơn vị Giá trị CKH USD/ch 7535 CSCL USD/ch 6593,1 CSCTX USD/ch 1883,8 CVL USD/ch 1413 CTT USD/ch 1413 CPI USD/ch 875,3 CL USD/ch 8198,6 CQL USD/ch 1229,8 CBHXH USD/ch 1639,7 CTATV USD/ch 602,8 CK USD/ch 1639,7 CNL USD/ch 39456 CDN USD/ch 1507 CBC USD/ch 12000 CNN USD/ch 813,8 CHH USD/ch 2705,5 CĐL USD/ch 2200 ∑C USD/ch 91.706,1 2. Doanh thu. ∑F = Qch. . f Trong hợp đồng cho thuê tàu chợ, giá cước thường cao hơn so với thuê tàu chuyến và được chủ tàu hay hiệp hội chủ tàu đưa ra. Do đó ta có bảng sau: QKK (T) f (USD/ T) ∑F (USD) 5411 24 129.864 3.Kết quả lỗ lãi dự tính. STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị 1 ∑F USD 129.864 2 ∑C USD 91.706,1 3 F USD 38.157,9 Bảng so sánh 3 hình thức cho thuê tàu. Chỉ tiêu Đơn vị Tàu chuyến Tàu định hạn Tàu chợ Chủ tàu Người thuê tàu Chủ tàu Người thuê tàu Chủ tàu Người thuê tàu CKH USD/ch 7535 7535 7535 CSCL USD/ch 6593,1 6593,1 6593,1 CSCTX USD/ch 1883,8 1883,8 1883,8 CVL USD/ch 1413 1413 1413 CTT USD/ch 1413 1413 1413 CPI USD/ch 875,3 875,3 875,3 CL USD/ch 8198,6 8198,6 8198,6 CQL USD/ch 1229,8 1229,8 1229,8 1229,8 CBHXH USD/ch 1639,7 1639,7 1639,7 CTATV USD/ch 602,8 602,8 602,8 CK USD/ch 1639,7 1639,7 1639,7 CNL USD/ch 39456 39456 39456 CDN USD/ch 1507 1507 1507 CBC USD/ch 12000 12000 12000 CNN USD/ch 813,8 813,8 813,8 CHH USD/ch 2705,5 2705,5 2705,5 CĐL USD/ch 2200 2200 2200 ∑C USD/ch 91.706,1 33.308,3 91.706,1 ∑F USD/ch 108.220 82.200 129.864 F USD/ch 16.513,9 48.891,7 38.157,9 PHẦN III. LẬP LUẬN ĐỂ CHỌN PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CÓ LỢI. Trên thực tế thì có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả và kết quả sản xuất, kinh doanh. Mỗi khi đưa ra những quyết định để thực hiện một hợp đồng thì mục đích của việc thực hiện hợp đồng đó có thể là muốn thâm nhập bạn hàng, tìm thị trường mới hay là vì mục tiêu lợi nhuận. Trong trường hợp này ta chọn lợi nhuận là chỉ tiêu để lựa chọn phương thức thuê tàu có lợi nhất cho doanh nghiệp. Dựa vào bảng tổng hợp trên ta thấy, phương thức cho thuê tàu định hạn đem lại lợi nhuận cao hơn so với hai phương thức thuê tàu còn lại. Do đó trong hợp đồng vận chuyển này, ta chọn phương thức cho thuê tàu định hạn. KẾT LUẬN Trong nền kinh tế quốc dân, thì vận tải là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một mắt xích không thể thiếu trong dây chuyền sản xuất và trong mở rộng quan hệ thông thương, giao lưu, buôn bán với các quốc gia trên thế giới. Chính vì vậy việc đầu tư, phát triển ngành vận tải là rất cần thiết đối với nền kinh tế nước ta, đặc biệt là vận tải biển . Bên cạnh việc đầu tư những phương tiện vận tải hiện đại, thường xuyên nâng cấp tàu để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng cao thì các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác vận tải biển còn cần chú ý đến trình độ tổ chức và khai thác đội tàu một cách hợp lý để mang lại lợi nhuận cao nhất cho doanh nghiệp. Qua bài tập lớn này, qua việc lựa chọn các phương thức thuê tàu, đã giúp em hiểu thêm về công tác khai thác tàu, đàm phán thực hiện các thương vụ vận tải của doanh nghiệp. Em xin cảm ơn cô giáo Phạm Thị Kim Hằng đã giúp em hoàn thành bài tập lớn này. Tuy nhiên do thời gian học tập trên lớp còn hạn chế, kiến thức lĩnh hội chưa nhiều, nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong sự góp ý của quý thầy cô. Em xin chân thành cảm ơn.

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docBài tập lớn môn thương vụ vận tải.doc
Tài liệu liên quan