Vụ kiện vận đơn

ĐHQG TP HCM MÔN: Vận Tải Bảo Hiểm ĐH KINH TẾ - LUẬT Ngày: 26/5/2010 & GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: Hoàng Lâm Cường NHÓM THỰC HIỆN: Vũ Nguyên Quốc K07.402.0353 Huỳnh Thị Trường K07.402.0379 Lê Thục Oanh Tâm K07.402.0327 Lê Huỳnh Ngọc Phú K07.402.0349 Nguyễn Ngọc Mai K07.402.0326 Võ Thị Bích Ngọc K07.402.0338 Nguyễn Tuấn Anh K07.402.0273 Lê Thị Minh Thùy K07.402.0370 Trần Trung Quân K07.402.0351 Phạm Thanh Nga K07.402.0334 MỤC LỤC Phần I: Tóm Tắt Vụ Kiện Tóm tắt: Cuối năm 2006, Công ty SH Bình Dương ký hợp đồng bán một container (2.970 túi xách và ba-lô) cho Công ty Explore Planet Earth (EPE) Sydney, Australia theo giá FOB TP. Hồ Chí Minh 87.035 USD. Hợp đồng mua bán chỉ có một trang và hết sức sơ sài lỏng lẻo: Không quy định nguồn luật áp dụng, không thỏa thuận chế tài giải quyết tranh chấp, không nói gì về việc thưởng phạt giao hàng, thanh toán nhanh chậm, không đề cập đến khi nào quyền sở hữu chuyển từ người bán sang người mua. Điều kiện thanh toán là TT sau 60 ngày kể từ ngày giao hàng. EPE ủy thác Công ty Giao nhận Vận tải Tonkin ở Hải Phòng thuê tàu chở hàng từ TP. Hồ Chí Minh đi Sydney. Tonkin ký Booking Note với Hãng tàu MOL. Ngày 20/12/2006, hàng được bốc lên tàu tại TP. Hồ Chí Minh. MOL cấp vận đơn chủ (Master B/L) cho Tonkin, trên cơ sở đó Tonkin cấp vận đơn thứ cấp (House B/L) cho SH người gửi hàng (vận đơn của Tonkin theo mẫu FIATA), trong đó ghi rõ EPE là người nhận hàng (xem mẫu kèm theo). Hàng đến Sydney 06/01/2007. MOL giao cho đại lý Tonkin ngày 14/01/2007. Từ đó trở đi EPE không đến lấy hàng. Phí lưu kho, phạt lưu container lên đến 19.000 AU$, hàng hóa có nguy cơ hư hỏng hoàn toàn. Theo tập quán và luật pháp Australia (tương tự như ở Việt Nam), ngày 01/3/2007, đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại quan của Hải quan Sydney để xử lý. Mãi tới 14/4/2007, SH mới ra lệnh cho Tonkin đưa hàng về Việt Nam, nhưng Tonkin không thể thực hiện được vì hàng đã đưa vào kho ngoại quan, hơn nữa đây là vận đơn đích danh nên SH không thể đơn giản ra lệnh chở hàng về. Ngày 04/5/2007, EPE đã đến kho ngoại quan nhận hàng, đại lý Tonkin không thu hồi vận đơn gốc. Từ đó trở đi SH luôn khẳng định rằng tuy hàng bán FOB nhưng với vận đơn gốc trong tay, SH vẫn là chủ sở hữu lô hàng và hoàn toàn có quyền ra lệnh giao hàng hay vận chuyển về Việt Nam. Không đòi được tiền hàng từ EPE, SH đã khởi kiện Tonkin tại Tòa án dân sự TP. Hải Phòng, đòi bồi thường 1,7 tỷ VNĐ, bao gồm trị giá hàng 87.035 USD và khoảng 350 triệu VNĐ các loại tiền phạt do vi phạm thủ tục hải quan. Hợp đồng mua bán giữa SH với EPE và Vận đơn đường biển(House Bill): SALES CONTRACT NO: EPE-SH-2006-01 DATE: OCT 1 ,2006 SELLER: S.H. VIETNAM CO.,LTD 161/46 1K HIGHWAY, DONG HOA VILLAGE, DI AN TEL:84-650-751-831 DISTRICT,BINH DUONG PROVINCE, VIETNAM. FAX: 84-650-781-360 BUYER: EXPLORE PLANET EARTH PTY LTD ABN 29 112 052 554 UNIT 3 154 ORIORDAN STREET MASCOT NSW 2020 AUSTRALIA TEL: 61 2 8335 6999 It has been mutually agreed that the Buyer agrees to buy and the Seller agrees to sell the Commodity on the terms ans conditions Specified here under: Artical 1: Commodity- Quantity- Unit price- Amount: NO DESCRIPTION OF GOODS SIZE QUANTITY U.PRICE - USD AMOUNT - USD BACK PACKS FOB HOCHIMINH 1 PALLOOKA 90 1125,00 PCS 33365 37535,63 2 PALLOOKA 75 550,00 PCS 20000 11000,00 3 PALLOOKA 65 550,00 PCS 30000 16500,00 4 EXODUS 75 225,00 PCS 30900 6952,50 5 EXODUS 65 500,00 PCS 29700 14850,00 6 PALLOOKA DAYPACK 20,00 PCS 23344 466,88 TOTAL 2970 PCS 87305,00 Artical 2: Quality: Quality of goods will be based onthe sample goods by both parties before. Artical 3: Payment Term: The buyer shall pay for the commodity by TT/REMITTANCE 100% within 60 days after receipt of cargos at HCM port. Artical 4: Shipment: Shipment shall be not later than Dec 31st 2006with the following detail: FROM : Ho Chi Minh PORT TO: AUSTRALIA Artical 5: Parking and Marking: Commodity shall be packed by manufacturer’s export standard packs. Artical 6: Other Conditions Any change and amendment to this contract shall be made in writing including telex and fax and signed manual agreement.Any change and amendment shall considered as internal part of this contract. This contract is made in four original copies in English with same value, each party keep two. BUYER SELLER EXPLORER PLANET EARTH LTD SH VIETNAMCO.,LTD Phần II: Lập luận của SH và Tonkin tại phiên tòa A/.Lập luận của SH: Luận điểm 1: SH cho rằng, vận đơn Tonkin cấp là bằng chứng hợp đồng vận chuyển giữa SH và Tonkin chứ không phải của giữa Tonkin và người mua FOB ở Australia . Tonkin đã vi phạm hợp đồng, không đưa hàng về theo lệnh của SH mà giao hàng cho EPE trong khi EPE lại chưa trả tiền, gây tổn thất cho SH vì vậy phải bồi thường 100% . Luận điểm 2: Theo SH, vận đơn mà Tonkin cấp cho SH tuy có vẻ là đích danh nhưng thực ra là vận đơn theo lệnh vì ở mục consignee (mặt trước của vận đơn ): chỉ là ghi lại tên và địa chỉ, chứ nó không có ý nghĩa là người nhận hàng đích danh, ngoài ra theo quy định thì vận đơn House B/ L ở mục người nhận hàng luôn ghi là “consigned to order of….” nghĩa là nó luôn vận đơn theo lệnh do đó trong trường hợp này vận đơn của Tokin cấp sẽ được hiểu là vận đơn theo lệnh của SH, chưa hết theo điều 3.1 ở mặt sau của vận đơn còn có quy định rằng: “Vận đơn này được ký phát theo hình thức có thể chuyển nhượng được trừ trường hợp nó ghi không thể chuyển nhượng được”, mà trong vận đơn không có ghi chú nào nói rằng vận đơn này không thể chuyển nhượng được dó đó vận đơn này phải được hiểu là vận đơn theo lệnh vì nó có thể chuyển nhượng được .Bên cạnh đó hợp đồng mua bán giữa SH và EPE là hợp đồng chỉ có giá FOB tức chỉ là căn cứ để tính giá hàng hóa chứ không phải để xác định điều kiện giao hàng hay thời điểm chuyển giao quyền sở hữu do đó đây không phải là điều kiện FOB vì thế SH vẫn còn nguyên quyền sở hữu hàng hóa trong trường hợp hàng đã được giao lên boong tàu .Kết luận vận đơn của Tonkin cấp là vận đơn theo lệnh của SH và không tồn tại điều kiện giao hàng FOB do đó SH vẫn còn quyền sở hữu hàng hóa vì thế việc Tonkin không thực hiện theo lệnh của SH dẫn đến gây thiệt hại cho SH rõ ràng là vi phạm pháp luật (trái với điều 92 , khoản 1 , Bộ luật hàng hải Việt Nam.) Điều 92. Quyền định đoạt hàng hoá của người gửi hàng 1. Người gửi hàng có quyền định đoạt hàng hoá cho đến khi hàng được trả cho người nhận hàng hợp pháp, nếu chưa giao quyền này cho người khác; có quyền yêu cầu dỡ hàng trước khi tàu biển bắt đầu chuyến đi, thay đổi người nhận hàng hoặc cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt đầu với điều kiện phải bồi thường mọi tổn thất và chi phí liên quan. Luận điểm 3: Ngoài ra Tonkin còn vi phạm nguyên tắc giao hàng, cụ thể Tonkin đã giao hàng cho EPE mà không thu hồi vận đơn gốc điều này là trái với điều 93 bộ luật hàng hải Việt Nam về nghĩa vụ trả hàng của người vận chuyển : “khi tàu biển đến cảng trả hàng người vận chuyển có nghĩa vụ giao hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại điều 89, bộ luật HHVN. Sau khi hàng hóa đã được trả , các chứng từ vận chuyển còn lại không còn giá trị để nhận hàng” . Do đó việc Tonkin giao hàng cho EPE mà không thu hồi vận đơn gốc là trái pháp luật gây thiệt hại cho SH. Luận điểm 4: Tonkin còn vi phạm điều 79 , điều 94 , Bộ luật HHVN và điều 239 , Luật thương mại về việc bán đấu giá và cầm giữ hàng : Theo điều 79 về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển : thì trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng (do Tonkin không đưa hàng trở về Việt Nam như theo lệnh của SH dẫn đến hàng hóa bị hư hỏng và bị mất cụ thể là bị công ty EPE chiếm đoạt ) do lỗi của người vận chuyển thì người vận chuyển phải có trách nhiệm bồi thường theo giá trị hàng hóa được ghi trên vận đơn . Theo điều 94 về xử lý hàng bị lưu giữ và Điều 239 luật thương mại thì trong trường hợp người nhận hàng không đến nhận, từ chối hoặc trì hoãn việc nhận hàng dẫn tới hàng hóa có thể bị hư hỏng thì người vận chuyển có thể thanh lý hàng bằng các biện pháp bán đấu giá để giảm thiệt hại cho hàng hóa. Trong trường hợp này Tonkin có thể thực hiện các biện pháp trên để hạn chế thiệt hại nhưng lại không làm do đó gây thiệt hại cho SH . Luận điểm 5: Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE quy định người bán phải nhận được tiền rồi mới giao chứng từ, trong khi đó Tonkin biết là người bán chưa thu được tiền mà cứ giao hàng là vi phạm pháp luật. SH còn khẳng định sau khi nhận được tiền bán hàng SH sẽ “Chuyển chứng từ gốc hoặc phát hành thư điện giao hàng bằng SURRENDER” cho khách hàng EPE để nhận hàng” (Trích nguyên văn đơn khởi kiện của SH). Luận điểm 6: Tại sao Tonkin biết EPE lừa đảo SH mà vẫn cứ giao hàng cho họ? B/.Lập luận của Tonkin: Luận điểm 1: SH đã ký hợp đồng quá sơ sài và lỏng lẻo với một công ty ma, lừa đảo thì SH phải tự gánh chịu thiệt hại. Vận đơn này là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa Tonkin và EPE chứ không phải giữa SH và Tonkin, phía SH đã nhầm lẫn khi dẫn chiếu Điều 70 của BLHHVN. _Điều 70-BLHHVN. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển 1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng. Luận điểm 2: Theo Điều 758 và Điều 766, Khoản 2, Bộ luật Dân sự, đây là vụ kiện dân sự có yếu tố nước ngoài, vì vậy ngoài luật Việt Nam phải áp dụng cả luật Australia (nơi đang có tranh chấp về việc chấm dứt hợp đồng vận chuyển và quyền sở hữu) để giải quyết vụ việc. _Điều 758-BLDS. Quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài Quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài là quan hệ dân sự có ít nhất một trong các bên tham gia là cơ quan, tổ chức, cá nhân nước ngoài, người Việt Nam định cư ở nước ngoài hoặc là các quan hệ dân sự giữa các bên tham gia là công dân, tổ chức Việt Nam nhưng căn cứ để xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ đó theo pháp luật nước ngoài, phát sinh tại nước ngoài hoặc tài sản liên quan đến quan hệ đó ở nước ngoài _Điều 766-BLDS. Quyền sở hữu tài sản 2. Quyền sở hữu đối với động sản trên đường vận chuyển được xác định theo pháp luật của nước nơi động sản được chuyển đến, nếu không có thoả thuận khác. Về phạm vi không gian trách nhiệm người vận chuyển giữa Điều 74, Khoản 1, BLHHVN và Công ước Hague Rules (Australia là thành viên) có xung đột. Theo Điều 3, Khoản 4, BLHHVN, khi có xung đột pháp luật về hợp đồng vận chuyển phải áp dụng luật nơi trả hàng (Australia) để giải quyết. Nếu vậy, phải áp dụng Điều 1, Khoản e của Hague Rules để xem Tonkin đã hoàn thành việc “vận chuyển hàng hóa” chưa? Điều 1, Khoản e, Hague Rules áp dụng nguyên tắc phạm vi không gian trách nhiệm người vận chuyển là “từ cẩu tới cẩu: tackle to tackle”, như vậy Tonkin hết trách nhiệm khi dỡ xong hàng ở cảng, chứ không phải tới khi giao hàng cho người nhận hàng đích danh trong kho ngoại quan Sydney (chi phí thì từ cảng đến cảng, nhưng trách nhiệm thì từ cẩu tới cẩu). _Điều 74-BLHHVN. Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng. _ Điều 1, Khoản e của Hague Rules: (e) 'Carriage of goods' covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship.(TACKLE TO TACKLE) _Điều 3-BLHHVN. Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật 4. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng. Luận điểm 3: Theo Điều 74, Khoản 3, Mục b, BLHHVN, thì ngày 01/3/2007 (khi đại lý Tonkin đã đưa hàng vào kho ngoại quan của Hải quan Sydney) là ngày giao hàng. _Điều 74-BLHHVN. Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận chuyển 3. Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây: b. Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng. Hơn thế nữa, Điều 96, Khoản 2, BLHHVN thì sau 3 ngày giao hàng nếu người nhận hàng không thông báo khiếu nại gì thì coi như Tonkin đã giao “đúng và đủ” hàng (Điều 3, Khoản 6, Hague Rules cũng tương tự). Ngày 14/4/2007, SH ra lệnh đưa hàng về Việt Nam là không có cơ sở pháp lý. _Điều 96-BLHHVN. Giám định và thông báo về mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc chậm trả hàng Hàng hoá được coi là đã trả đủ và đúng như ghi trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác, nếu người nhận hàng không thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về mất mát, hư hỏng hàng hoá chậm nhất là ba ngày, kể từ ngày nhận hàng, nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài; _Điều 3, Khoản 6, Hague Rules 6. Trừ khi thông báo bằng văn bản về mất mát hoặc thiệt hại và tính chất chung của các mất mát, hư hỏng đó được gửi cho người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển coi giữ, hoặc, nếu mất mát hoặc hư hỏng không thể hiện rõ bên ngoài, trong vòng ba ngày, việc trao hàng như vậy sẽ là bằng chứng hiển nhiên của việc giao hàng của người chuyên chở như mô tả trong vận đơn. Điều 78, Khoản 2, Mục i và r, BLHHVN miễn “hoàn toàn” trách nhiệm cho Tonkin nếu tổn thất xảy ra do lỗi người gửi hàng (SH ký hợp đồng rất sơ sài với công ty ma, bị lừa đảo, hơn thế nữa đã không xin cấp vận đơn theo lệnh mà lại xin cấp vận đơn đích danh nên đã mất quyền sở hữu về hàng hóa và các quyền về vận đơn kể từ ngày giao hàng và ngày cấp vận đơn). _Điều 78-BLHHVN. Miễn trách nhiệm của người vận chuyển 2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá xảy ra trong các trường hợp sau đây: i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ; r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra. Việc SH dẫn chiếu Điều 80, BLHHVN để bác bỏ sự miễn trách của Tonkin trong Điều 78 là một sự dẫn chiếu hết sức khập khiễng. _Điều 80-BLHHVN. Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển 1. Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra. 2. Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây ra mất mát, hư hỏng hàng hoá, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này Tonkin không thể lấy Điều 94, BLHHVN và Điều 239, Luật Thương mại Việt Nam để đem sang Australia xử lý lô hàng này, vì việc làm này trái với Điều 2 và Điều 3, Khoản 4, BLHHVN và Điều 1, Luật Thương mại Việt Nam. _Điều 2-BLHHVN. Đối tượng áp dụng 1. Bộ luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam. 2. Trong trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Bộ luật này thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó _Điều 3-BLHHVN. Nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật 4. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng. _Điều 1-Luật TM. Phạm vi điều chỉnh 1. Hoạt động thương mại thực hiện trên lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam. 2. Hoạt động thương mại thực hiện ngoài lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam trong trường hợp các bên thoả thuận chọn áp dụng Luật này hoặc luật nước ngoài, điều ước quốc tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định áp dụng Luật này. 3. Hoạt động không nhằm mục đích sinh lợi của một bên trong giao dịch với thương nhân thực hiện trên lãnh thổ nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam trong trường hợp bên thực hiện hoạt động không nhằm mục đích sinh lợi đó chọn áp dụng Luật này. Luận điểm 4: Theo Điều 62, Luật Thương mại, do hợp đồng mua bán giữa SH và EPE không quy định về việc khi nào thì chuyển quyền sở hữu từ người bán sang người mua nên quyền sở hữu lô hàng này đã chuyển sang người mua kể từ ngày 20/12/2006 (tức ngày giao hàng ở TP Hồ Chí Minh). _Điều 62. Thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hoá Trừ trường hợp pháp luật có quy định khác hoặc các bên có thỏa thuận khác, quyền sở hữu được chuyển từ bên bán sang bên mua kể từ thời điểm hàng hóa được chuyển giao. Điều 248, Bộ luật Dân sự cũng quy định tương tự. Trang 95, Australia Maritime Law cũng quy định rằng, đối với vận đơn đích danh thì các quyền về vận đơn trong đó có quyền về sở hữu hàng hóa sẽ chuyển sang người nhận hàng đích danh có tên ghi trong đó ngay lập tức khi ký phát vận đơn. Khi vận đơn đã được ký phát, SH chỉ có quyền định đoạt như Điều 92, BLHHVN nếu chưa chuyển giao quyền này cho người khác. Thực tế, từ 20/12/2006, các quyền sở hữu, quyền định đoạt hàng hóa và các quyền về vận đơn đã tuột khỏi tay SH. _Điều 248. Chủ sở hữu chuyển giao quyền sở hữu của mình cho người khác Khi chủ sở hữu chuyển giao quyền sở hữu của mình cho người khác thông qua hợp đồng mua bán, trao đổi, tặng cho, cho vay hoặc thông qua việc để thừa kế thì quyền sở hữu đối với tài sản của người đó chấm dứt kể từ thời điểm phát sinh quyền sở hữu của người được chuyển giao. Luận điểm 5: Vận đơn Tonkin cấp “Ghi rõ tên người nhận hàng gọi là vận đơn đích danh” như Điều 86, Khoản 2, Mục a, BLHHVN quy định. _Điều 86-BLHHVN. Ký phát vận đơn 2. Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây: a) Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh; Đã là vận đơn đích danh thì không chuyển nhượng được và người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp. Vận đơn là đích danh hay theo lệnh, chuyển nhượng được hay không là do nội dung mặt trước (Box-layout Side) của vận đơn (đặc biệt là nội dung ô chữ: “Consignee”) quyết định chứ không phải do người vận chuyển ghi vào đó chữ “Straight” thì nó là đích danh, hay cứ ghi vào đó chữ “Negotiable” là tự nó có thể chuyển nhượng được. Một vận đơn có thể chuyển nhượng được hay không phải theo đúng chuẩn mực quy định của Khoản 2, Mục b và Khoản 3, Điều 86, BLHHVN, chứ không phải phụ thuộc vào Điều 3.1 của vận đơn Tonkin. _Điều 86. Ký phát vận đơn 2. Vận đơn có thể được ký phát dưới các dạng sau đây: b) Ghi rõ tên người giao hàng hoặc tên những người do người giao hàng chỉ định phát lệnh trả hàng, gọi là vận đơn theo lệnh; 3. Trường hợp trong vận đơn theo lệnh không ghi rõ tên người phát lệnh trả hàng thì người giao hàng mặc nhiên được coi là người có quyền đó. Hơn nữa, các bên chỉ có quyền thỏa thuận những gì mà Điều 87, BLHHVN quy định (về nội dung vận đơn). Về chữ “Surrender”, SH hoàn toàn không hiểu gì, thực ra không ai viết là “Surrender”, mà phải viết là “Surrendered” (thì quá khứ). “Surrendered” có nghĩa là bản gốc đã bị thu hồi, hoặc chính xác hơn người ta không cấp bản gốc. Chỉ có người vận chuyển mới dùng chữ Surrendered để đóng vào mặt trước vận đơn với ý nghĩa như nói trên, còn người gửi hàng và người nhận hàng không ai dùng chữ này cả. Nếu SH muốn ra lệnh giao hàng thì phải ký hậu (endorse) vào sau vận đơn. Điều này chỉ có thể thực hiện được khi vận đơn mà SH có là vận đơn theo lệnh (To Order B/L). Luận điểm 6: BLHHVN quy định khi trả hàng ở cảng đích, người vận chuyển phải thu hồi vận đơn gốc (kể cả đấy là vận đơn đích danh). Luật Common Law (Australia là thành viên) thì lại quy định vận đơn đích danh không chuyển nhượng được và chỉ có người có tên là người nhận hàng trong đó thì mới nhận được hàng. Vì vậy, nó không khác gì một giấy gửi hàng (WayBill) nên khi giao hàng người vận chuyển không cần thu hồi vận đơn gốc (xin xem sách giáo khoa về Luật Vận đơn: The Bill of Lading, trang 168 – 169, Nhà xuất bản LPP London 1997 và trang 95 Australia Maritime Law) cùng án lệ “Rafaela S (2002) 2LLR, 403”, trong vụ án này thẩm phán kết luận không cần xuất trình vận đơn gốc khi nhận hàng nếu đó là vận đơn đích danh (nguồn: www.incelaw.com,shipping update). Luận điểm 7: Năm 2004 – 2005, Tòa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh và Tòa phúc thẩm Tòa án Tối cao tại TP. Hồ Chí Minh cũng đã xét xử một vụ kiện có nội dung hoàn toàn giống vụ kiện giữa SH và Tonkin xoay quanh quyền khởi kiện của người gửi hàng theo vận đơn đích danh. Cả Tòa sơ thẩm và phúc thẩm đều phán rằng theo BLHHVN chỉ có người có tên là người nhận hàng trong vận đơn đích danh mới được nhận hàng và mới có quyền khởi kiện người vận chuyển, còn người gửi hàng mặc dù có vận đơn gốc đích danh trong tay nhưng không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và không đủ thẩm quyền khởi kiện người vận chuyển (chi tiết xin xem bản án sơ thẩm 2332/DSST ngày 08/11/2004 của Tòa sơ thẩm và bản án phúc thẩm 10/DSPT ngày 07/4/2005 của Tòa phúc thẩm Tòa án Tối cao tại TP. Hồ Chí Minh. Phía Tonkin đã đề nghị Tòa tham khảo hai bản án này trong quá trình xét xử). Những vấn đề cốt lõi mà phía Tonkin cho là cần giải quyết trong vụ kiện này: a. Đây có phải vận đơn đích danh không? Có chuyển nhượng được không? SH có quyền ra lệnh giao hàng với vận đơn này không? b. SH có phải đương nhiên cứ thế có quyền lấy hàng về hay không nếu không có sự đồng ý hoặc ủy quyền của người mua? c. SH có quyền khởi kiện người vận chuyển hay không với vận đơn như vậy nếu không có sự ủy quyền của người nhận hàng trong vận đơn ? Phần III: Bài Học Kinh Nghiệm Qua vụ việc tranh chấp này, nhóm chúng tôi đã rút ra được nhiều bài học có giá trị liên quan đến Luật pháp trong vận tải đường biển, các chứng từ vận chuyển cũng như được hiểu rõ hơn những định nghĩa và nghiệp vụ chuyên ngành hàng hải. Dưới đây là những bài học mà chúng tôi đúc kết được: 1/.Các vấn đề xoay quanh vận đơn đích danh và vận đơn theo lệnh: Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Nó là một trong những chứng từ dùng để thanh toán quốc tế, để bảo hiểm và khiếu nại đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hóa, do căn cứ trên ba chức năng cơ sở của vận đơn: Biên lai nhận hàng để vận chuyển. Chứng từ sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt và nhận hàng. Bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Trong thương mại quốc tế thường lưu hành 2 loại vận đơn: vận đơn đích danh (straight Bill of Lading) và vận đơn theo lệnh (to order B/L). Bên cạnh đó, gần đây còn xuất hiện chứng từ “Sea-Way Bill”, chứng từ vận chuyển này không giao dịch, không chuyển nhượng được, nhưng rất tiện lợi vì người nhận hàng có tên ghi trên đó, có thể nhận được hàng mà không cần phải xuất trình Sea-Way Bill gốc. Chính vì giữ một vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cho nên những vấn đề tranh chấp, khiếu nại trong hàng hải đối với người vận chuyển lẫn đại lý của người vận chuyển là một vấn đề xảy ra rất thường xuyên. Như vào năm 2007, theo thống kê từ văn phòng hàng hải Quốc Tế IMB (International Maritime Bureau), 1/5 số vận tải đường biển (B/L) có vi phạm sai sót, gian lận hoặc không đúng. Nói khác đi 20% hàng hóa vận chuyển khắp thế giới được mua bán sai trái, hoặc chí ít là lập chứng từ không phù hợp. Đây là một cảnh báo đối với ngành Vận tải biển. Điều này cũng được phản ánh trong một ấn phẩm của BIMCO (Baltic and International Maritime Conference) có tên “kiểm tra trước khi hành động” (Check Before Fixing). Một số nguyên nhân liên quan đến hình thức, nội dung vận đơn, cách thức cấp vận tải đơn và giao nhận hàng hóa vận chuyển đường biển có thể dẫn đến tranh chấp, gian lận thương mại hàng hải: Mô tả hàng hóa không đúng. Hàng xếp trên boong Cấp Switch B/L Ghi sai ngày cấp B/L Giao hàng mà không thu hồi B/L ở cảng dỡ Trong phạm vi vụ kiện giữa công ty SH Bình Dương và công ty vận tải Tokin mà nhóm chúng tôi nghiên cứu, thì vấn đề tranh chấp liên quan ở đây thuộc nguyên nhân số năm trong năm nguyên nhân chính được đề cập ở trên: Giao hàng mà không thu hồi B/L ở cảng dỡ. Nếu chưa xét đến vấn đề công ty EPE là công ty lừa đảo hay không, thì trường hợp giao hàng mà không thu hồi vận đơn gốc, đã dẫn đến những tranh chấp liên quan đến sự thiếu hiểu biết kỹ lưỡng pháp luật Hàng Hải quy định ở mỗi quốc gia về vận đơn đích danh và vận đơn theo lệnh. Những quy tắc không đồng nhất về Vận đơn đích danh giữa các quốc gia: Ở các nước theo hệ thống án lệ (Common Law Countries) như Anh, Mỹ, Australia, Ấn Độ hoặc Srilanka…, người ta coi vận đơn đích danh như là một giấy gởi hàng (Sea Waybill) và khi hàng đến cảng trả hàng, người vận chuyển có thể giao hàng cho người nhận hàng mà không cần xuất trình vận đơn gốc. Theo đạo luật Pomerene (Title 49, Section 801) của Mỹ quy định: “Nếu là vận đơn đích danh thì người vận chuyển có thể trả hàng cho người nhận ở cảng trả hàng mà không cần nộp thêm bất cứ chứng từ gì”. Theo Luật Hàng hải của Úc: Bills of Lading Act 1855 (UK) “Every consignee of goods named in a bill of lading and every indorsee of a bill of lading to whom property in the goods therein mentioned shall upon or by reason of such consignment or indorsement have passed shall have transferred to and vested in him all rights of suit and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in the bill of lading had been made with himself” Án lệ tòa án ở UK “The court also stated, obiter, that presentation of a straight consigned bill of lading by the consignee was not necessary in order to obtain delivery notwithstanding printed wording on the front of the bill requiring surrender of the bill against delivery” (Australia Maritime Law). Theo tòa án tối cao ở Hong Kong tại Brij: “…Straight Bills are also very much known to the shipping world and the essence of Straight Bills is that they are not negotiable and the contractual mandate is to delivery to the named consignee without production of the original document.” Điều 464 của luật Hàng Hải Ý: ““The original bill of lading or the original receipt for shipment delivered to the Shipper can be to the holder, to the order or nominative. The transfer of this original is effected in ways and with effects foreseen by the (Italian) civil code for the credit titles to the holder, to the order or nominative. However, for issuance and the transfer of the nominative bill of lading the annotation is not requested in the register of the issuing party, foreseen in art. 2022 and following of the civil code”  và điều 467: “The holder of the negotiable original bill of lading or of the receipt for the shipment is entitled to the exercise of the right mentioned in the title, on the basis of presentation of same, or of an uninterrupted succession of endorsements or in consequence of the heading in his favour if the title is, respectively, to the holder, to order or nominative.”   Còn theo Bộ Luật HHVN năm 2005: “Ghi rõ tên người nhận hàng, gọi là vận đơn đích danh” (Mục a, khoản 2 Điều 86). Và “Vận đơn đích danh không thể chuyển nhượng được, người có tên trong vận đơn đích danh là người nhận hàng hợp pháp”( Điều 89, khoản 3). Trong vận tải đa phương thức, theo tinh thần và lời văn của điều 10, khoản 2 và điều 17, khoản 3, nghị định 125/2003/ND-CP ban hành ngày 29/3/2003 của CP VN thì người kinh doanh vận tải đa phương thức được phép trả hàng cho người nhận hàng có tên trong vận đơn đích danh mà không cần thu hồi vận đơn gốc. Tất cả các quy định trên đều có chung một cách hiểu về chức năng của vận đơn đích danh. Đó là, vận đơn đích danh một khi đã kí phát thì chỉ có người nhận hàng ghi trong vận đơn mới có quyền nhận hàng và như vậy họ mới là người định đoạt hàng hóa. Điều này cũng đồng nghĩa là vận đơn đích danh không thể chuyển nhượng được, hay nói một cách khác là người bán-người gởi hàng, người giao hàng không có quyền ra lệnh giao hàng. Tuy nhiên, điểm khác biệt ở chỗ là “có” hay “không” xuất trình vận đơn gốc khi nhận hàng tải cảng đích. Ở điểm này, luật Hàng Hải giữa các quốc gia không có sự đồng nhất. Những lợi ích khi sử dụng vận đơn theo lệnh: Xét về mặt luật pháp thì vận đơn theo lệnh có những quy định khá chặt chẽ và thống nhất giữa các quốc gia. Đó là vận đơn theo lệnh là vận đơn trên đó không ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi chữ “theo lệnh” (to Order) hoặc có ghi tên người nhận hàng đồng thời ghi thêm chữ “or Order” và có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng cách kí hậu (Endorsement). Còn nếu xét về mặt thương mại, trong tất cả các vân đơn thì vận đơn theo lệnh là phổ biến nhất vì nó bảo vệ được quyền định đoạt hàng hóa của người bán_người gởi hàng, cho tới chừng nào họ ra lệnh giao hàng (hoặc ngân hàng ra lệnh giao hàng) bằng cách ký hậu vào mặt trước của tờ vận đơn (bằng cách ký hậu) để người mua nhận hàng tại cảng đích. Một khi nó còn nằm trong tay người bán- người gởi hàng, người giao hàng hoặc người cầm giữ hợp pháp (B/L Holder in Good Faith) thì người mua – người nhận hàng hoàn toàn không có khả năng nhận hàng ở cảng trả hàng, nếu người vận chuyển cứ trả hàng thì lập tức họ sẽ bị người cầm giữ vận đơn khởi kiện đòi bồi thường thiệt hại. Như vậy giữa Vận đơn đích danh và Vận đơn theo lệnh thì rõ ràng Vận đơn đích danh ràng buộc người giao hàng_người gởi hàng và phải chịu nhiều rủi ro cả về mặt thương mại lẫn luật pháp so với Vận đơn theo lệnh. Bên cạnh tranh chấp giữa SH và Tokin mà chúng tôi nghiên cứu, thì còn có rất nhiều những vụ kiện liên quan đến thiệt hại khi sử dụng vận đơn đích danh. Như Vụ kiện tàu Hùng Vương 02 của Việt Nam năm 1998, công ty Global Santa ở Singapore và công ty Japan – Việt Nam Petroleum ở TP Vũng Tàu cuối 2001… Chính vì lẽ đó, theo nhóm chúng tôi các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện Incoterms 2000, nhất là sang thị trường Anh, Mỹ, Australia, Ấn Độ…nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, tránh dùng vận đơn đích danh, nhất là khi xuất hàng sang các thị trường áp dụng luật án lệ như những nước nói trên. Nếu trường hợp doanh nghiệp muốn sử dụng loại vận đơn có chức năng giống vận đơn đích danh, tức là giao hàng cho chính người có tên trong Consignee box và không thể chuyển nhượng được, đồng thời tránh được sự ràng buộc về mặt luật pháp giữa các quốc gia và không cần phải xuất trình vận đơn gốc thì doanh nghiệp nên sử dụng Sea-waybill – một vận đơn sử dụng khá phổ biến hiện nay để tránh những tranh chấp và thiệt hại thương mại. 2/.Lợi ích và rủi ro khi giao hàng theo FOB và CIF: Trong lập luận của công ty SH về điều kiện bán hàng cho công ty EPE, SH đã khẳng định rằng: “Hợp đồng mua bán giữa SH và EPE là hợp đồng có giá FOB TP.HCM 87.035 USD, chứ không phải là hợp đồng bán hàng theo điều kiện FOB”. Còn bản thân Toà nói rằng Hợp đồng thương mại, Hoá đơn thương mại, Tờ khai hàng xuất khẩu không thể hiện rõ điều kiện giao hàng FOB, trong khi đó Hợp đồng mua bán ghi rõ: “Giá hàng FOB thành phố Hồ Chí Minh 87.035 USD” và Hoá đơn thương mại cũng ghi rõ: “Giá FOB thành phố Hồ Chí Minh 87.035 USD, đồng thời Tờ khai hải quan hàng xuất khẩu lô hàng này đề ngày 18/12/2006 ở ô số 20 ghi rõ: “Điều kiện giao hàng: FOB”. Như vậy lập luận của tòa án và SH đều hoàn toàn không hợp lý với những chứng từ đã được xác nhận theo pháp lý. Ở đây, mục đích mà SH lập luận lô hàng này không phải bán theo điều kiện FOB mà chỉ bán theo giá FOB là vì SH muốn chứng minh lô hàng vẫn thuộc quyền sở hữu và định đoạt của SH khi SH vẫn còn nắm giữ vận đơn trong tay. Tuy nhiên, với những bằng chứng là những chứng từ hợp lệ theo pháp luật đã phủ nhận hoàn toàn lập luận này của SH. Nếu trong trường hợp này, công ty SH bán hàng theo điều kiện CIF hay bán theo giá CIF, thì trường hợp rủi ro khi xác minh quyền sở hữu của lô hàng tại cảng đích sẽ được hạn chế. Vụ việc tranh chấp này diễn ra vào năm cuối 2006, đây là giai đoạn mà các doanh nghiệp Việt Nam, đa số, là bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng theo điều kiện CIF trong quy tắc Incoterms 2000. Điều này đã dẫn đến nhiều thiệt hại và rủi ro thương mại trong quá trình giao dịch. Do đó, trong đề tài này chúng tôi muốn phân tích sâu hơn về những lợi ích cũng như rủi ro cho các doanh nghiệp khi họ mua bán hàng hóa quốc tế theo điều kiện FOB và CIF: Theo Quy tắc chính thức của Phòng Thương mại quốc tế giải thích các điều kiện thương mại năm 2000 (gọi tắt là INCOTERMS 2000): - Giao hàng theo điều kiện CIF (C-cost: Tiền hàng; I-insurance: Bảo hiểm; F-freight: Cước phí). Theo điều kiện này, người bán phải giao hàng qua lan can tàu tại cảng gửi hàng, phải mua bảo hiểm cho hàng hoá và thuê tàu (hoặc container) vận chuyển hàng hoá đến cảng dỡ hàng. - Giao hàng theo điều kiện FOB (Free On Board-Giao hàng lên tàu”. Theo điều kiện này người bán chỉ cần giao hàng lên tàu tại cảng bốc hàng. Điều kiện giao hàng là FOB (Free On Board) Những lợi ích khi xuất hàng bằng điều kiện FOB: - Bán FOB các doanh nghiệp không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng , phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu, tàu không phù hợp. - Bán FOB giải quyết được tình trạng vốn thấp của các doanh nghiệp (không đủ vốn để trả trước cho cước phí vận tải và bảo hiểm).  - Bán FOB ít rủi ro hơn về mặt thanh toán so với bán CIF: nếu phải bán giá CIF, lô hàng có chi phí cao, một khi người mua mất khả năng thanh toán, mất mát của doanh nghiệp sẽ lớn hơn. Những thiệt hại khi xuất hàng bằng điều kiện FOB: Giá bán hạ (do không có chi phí vận tải) làm giảm kim ngạch xuất khẩu. Mất chủ động thuê tàu sẽ bị thiệt hại: Thụ động với tàu bè, vì thiếu vốn nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam khi được thông báo tàu mới gom hàng để giao. Nhiều trường hợp bị phạt tàu do gom hàng không đủ phải kéo dài thời hạn giao hàng. Thiệt hại do mất đi những khoản hoa hồng do hãng tàu thưởng cho người thuê tàu. Thiệt hại kinh tế do nhà xuất khẩu có khả năng lựa chọn thuê tàu cước phí rẻ hơn cước phí đã tính giá cho người mua bán theo điều kiện CFR (CFR = FOB + Freight) Ngoài ra, nếu giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm cho phép các doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện thuê tàu của Việt Nam, mua Bảo hiểm của công ty Việt Nam, như vậy đất nước có thêm doanh thu ngoại tệ. Nếu thuê tàu của Việt Nam sẽ thuận lợi và nhanh chóng khi lấy vận đơn đường biển, vì trước khi tàu giao B/L, họ đề fax qua hãnh tàu nước ngoài để đạt được sự chấp thuận của hãnh tàu (thời gian này thường mất từ 1 đến 2 ngày). Điều kiện giao hàng là CIF (Cost Insurance Freight) Trách nhiệm và nghĩa vụ của bên bán và bên mua: Người bán Người mua Chuẩn bị hàng hóa Thuê tàu và trả cước. Mua bảo hiểm, trả phí. Làm thủ tục xuất khẩu. Giao hàng lên tàu. Cung cấp chứng từ. Trả tiền, nhận hàng Làm thủ tục nhập khẩu. Chịu rủi ro hàng hóa khi hàng đã qua lan can tàu ở cảng xuất khẩu qui định. Dưới góc độ pháp lý, thì hợp đồng mua bán hàng hóa với điều kiện giao hàng CIF kết hợp ít nhất các yếu tố của ba loại hợp đồng: hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo hiểm. Còn nếu xét về góc độ thương mại thì lợi ích của bên bán và bên mua khi thực hiện giao dịch theo điều kiện CIF: Người bán: vừa cung cấp hàng hóa cho người mua, vừa đảm bảo cho mình một lợi nhuận tối đa khi trả cước phí vận chuyển, mua bảo hiểm cho hàng hóa và hạn chế rủi ro một các tối đa bởi vì người bán chỉ giao quyền định đoạt hàng hóa cho người mua khi được thanh toán mà không phải chịu trách nhiệm hàng hóa bị mất mát hay hư hỏng trên đường vận chuyển. Người mua: Nhận được một cách nhanh chóng nhất quyền định đoạt hàng hóa để có thể hoặc bán lại hàng hóa cho người thứ ba hoặc sử dụng chứng từ này để vay tín dụng ngân hàng, sau đó là để nhận hàng hay tiền bảo hiểm trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng. Như vậy đối với các doanh nghiệp Việt Nam, để tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa rủi ro thì nên xuất FOB nhập CIF hay xuất CIF nhập FOB? Sau đây là bảng số liệu xuất khẩu theo điều kiện CIF – nhập khẩu theo điều kiện FOB của các doanh nghiệp Việt Nam năm 2007: Năm 2007 Điều kiện F.O.B (Tỷ USD) Bảo hiểm (I)+ Cước vận tải (F) (Tỷ USD) Điều kiện CIF (TỷUSD) Cán cân xuất siêudự kiến (Tỷ USD) Xuất khẩu 47,54 (+) 3,32 50,86 (+) 2,31 Nhập khẩu 48,55 (-) 3,65 52,20 Ghi chú:  - Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng hoá từ: 0,2% - 0,9% trên trị giá CIF, tuỳ theo loại hàng hoá.- Tỷ lệ cước tàu từ 5 – 10% trên trị giá CIF, tuỳ theo tỷ trọng của hàng hoá, địa điểm giao hàng, phương tiện vận chuyển (tàu hoặc container).- Tỷ lệ bảo hiểm (I) và cước tàu (F): Theo bảng tính trên lấy trung bình là 7%. Như đã thấy, nếu tất cả các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu theo điều kiện FOB, kim ngạch nhập khẩu trong năm 2007 của cả nước chỉ là 48,55 tỷ USD, thay vì 52,20 tỷ USD nhập khẩu theo điều kiện CIF. Số ngoại tệ nhập khẩu giảm (-) 3,65 tỷ USD, do đó tiết kiệm được tiền bảo hiểm và cước tàu phải trả cho nước ngoài. Còn nếu sử tất cả các doanh nghiệp trong cả nước đều xuất khẩu theo điều kiện CIF, chúng ta sẽ xuất khẩu được 50,86 tỷ USD, thay vì chỉ xuất khẩu được 47,54 tỷ USD theo điều kiện FOB. Phần ngoại tệ tăng thêm 3,32 tỷ USD cho quốc gia là do thu được tiền bảo hiểm và cước tàu. Như vậy việc xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB, theo những quy định đã phân tích và số liệu thực tế đã tạo ra lợi ích cho quốc gia, cho doanh nghiệp và cho cá nhân. Đối với quốc gia có thể làm thay đổi cán cân giữa xuất khẩu và nhập khẩu. Đối với doanh nghiệp có thể giảm thiểu rủi ro và gia tăng lợi nhuận. 3/.Chọn phương thức thanh toán nào để tối thiểu hoá rủi ro? Trong vụ tranh chấp về vận đơn giữa SH và Tonkin, câu hổi mà chúng tôi đặt ra là vì sao SH lại chọn phương thức thanh toán chuyển tiền T/T trả sau, trong khi: - EPE là doanh nghiệp lần đầu tiên hợp tác với SH, không có thông tin về tình hình hoạt động kinh doanh, khả năng tín dụng,lịch sử thanh toán… - Giữa SH và EPE không có bất kì quan hệ hay cơ sở tin tưởng nào để SH chắc chắn rằng EPE sẽ thanh toán sau 60 ngày kể từ ngày giao hàng. - Hợp đồng được kí kết có giá trị lớn: 87 035USD Như vậy chọn phương thức chuyển tiền trả sau là hoàn toàn rủi ro đối với nhà xuất khẩu là SH, do việc giao hàng và thanh toán là hai quy trình hoàn toàn tách rời nhau. Không thể phủ nhận những ưu điểm vượt trội của phương thức thanh toán này: chi phí thấp ( thấp nhất so với các phương thức khác), tốc độ nhanh và thủ tục rất đơn giản; nhưng rõ ràng khi SH chọn điều kiện T/T trả sau đã chứng tỏ một sai lầm nghiêm trọng và không đáng có đối với một doanh nghiệp xuất khẩu 15 năm kinh nghiệm; chứng tỏ SH thiếu hiểu biết sâu sắc về giao dịch T/T cũng như các phương thức thanh toán khác để có thể chọn cho mình một phương thức tối ưu nhất và an toàn nhất. Ở đây, chúng tôi không tập trung vào việc phân tích các phương thức thanh toán, chúng tôi đưa ra những khuyến nghị nhằm giúp các doanh nghiệp có thể lựa chọn phương thức thanh toán phù hợp và ít rủi ro nhất: - Phải biết rõ doanh nghiệp ở vị thế mua hay vị thế bán. Nếu doanh nghiệp là nhà xuất khẩu thì phương thức chuyển tiền trả trước là an toàn nhất, sau đó là D/P. Nếu doanh nghiệp là nhà nhập khẩu, có thể lựa chọn ghi sổ, chuyển tiền trả sau hoặc nhờ thu trơn. Ngoài ra, L/C có thể dung hoà được lợi ích và rủi ro của hai bên. Trên thực tế, doanh nghiệp xuất nhập khẩu thường không có bộ phận chuyên trách về quy trình giao dịch bằng L/C, hoặc có nhưng bộ phận này yếu, thiếu kinh nghiệm và họat động không hiệu quả. - Doanh nghiệp cần có sự phối hợp chặt chẽ trong hoạt động xuất nhập khẩu vì sai sót trong khâu lập chứng từ thường xảy ra rất phổ biến ở những doanh nghiệp hoạt động bán chuyên nghiệp, không được tổ chức tốt, ít tập huấn chuyên môn và không nắm vững tình hình thực tế, các quy tắc văn bản về nghiệp vụ thanh toán quốc tế. Đối với L/C, để biết được khả năng, uy tín của ngân hàng phát hành, doanh nghiệp xuất khẩu cần yêu cầu ngân hàng phục vụ mình tư vấn về khả năng, uy tín của ngân hàng phát hành, cũng như các điều khoản cụ thể trong L/C để thu được tiền nhanh nhất và ít rủi ro nhất. - Áp dụng nguyên tắc KYC (Know Your Customer): biết khách hàng của bạn là ai trong mọi hoàn cảnh. Việc lựa chọn các phương thức thanh toán đối với các khách hàng khác nhau là hoàn toàn khác nhau, doanh nghiệp phải có một bộ phận nắm vững thông tin về khách hàng trước khi đưa ra quyết định cuối cùng. Hiểu khách hàng của bạn là ai đóng vai trò tiên quyết trong lựa chọn phương thức thanh toán. Doanh nghiệp xuất khẩu và nhập khẩu ở vị trí địa lý khác nhau, môi trường kinh doanh khác nhau, ngôn ngữ, trình độ cũng khác nhau do đó nguồn gốc của mọi rủi ro là vấn đề có thể nảy sinh bất cứ lúc nào mà doanh nghiệp cần lưu ý. HẾT.