Tìm hiểu vận đơn và hợp đồng tàu chuyến

t phần hàng), thủy thủ hay những người khác trên tàu (một hay nhiều người trong số họ) có thể được nói rõ về rủi ro chiến tranh. Nếu điều đó xuất hiện (Rủi ro chiến tranh), chủ tàu yêu cầu người thuê tàu có thể chỉ định một cảng an toàn để dỡ hàng hay một phần hàng, và nếu trong vòng 24 giờ nhận được thông báo đó, người thuê tàu không chỉ định được cảng như vậy, chủ tàu có thể dỡ hàng tại bất kỳ cảng an toàn nào mà họ chọn (bao gồm cả cảng xếp hàng) để hoàn tất hợp đồng vận chuyển. Chủ tàu có quyền đòi người thuê tàu những chi phí phát sinh thêm do việc dỡ hàng như vậy, và nếu việc dỡ hàng tiến hành tại bất kỳ cảng nào khác ngoài cảng xếp, chủ tàu nhận được đầy đủ cước do hàng được vận chuyển tới cảng dỡ và nếu khoảng cách xa thêm vượt quá 10 Hải lý thì cước sẽ được trả thêm theo phần trăm cước đã ký trong hợp đồng, phần trăm này bằng phần trăm tăng thêm của khoảng cách đi thêm so với khoảng cách của tuyến đường thông thường và theo tập quán chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hóa để đòi các chi phí và cước đó. (4) Nếu tại bất kỳ chặng nào của chuyến đi kể từ sau khi việc xếp hàng bắt đầu, nếu có quy định, theo sự phán đoán hợp lý của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, con tàu, hàng hóa, thủy thủ và những người khác trên tàu có thể được nói rõ về những rủi ro chiến tranh trên bất cứ phần nào của tuyến đường (kể cả kênh đào hay vùng biển) mà thông thường và theo tập quán vẫn được sử dụng trong một chuyến đi bình thường và nếu có tuyến đường khác dài hơn đi đến cảng dỡ hàng, chủ tàu sẽ thông báo với người thuê tàu rằng tuyến đường này sẽ được sử dụng. Trong trường hợp nếu tổng quãng đường đi thêm xa hơn 100 hải lý, chủ tàu có quyền lấy thêm tiền cước theo phần trăm cước ký trong hợp đồng, phần trăm này bằng phần trăm tăng thêm của khoảng cách đi thêm so với khoảng cách của tuyến đường thông thường và theo tập quán. (5) Con tàu có đặc quyền: a) Tuân theo tất cả các mệnh lệnh, hướng dẫn, chỉ dẫn hay thông báo khi khởi hành, đến đích, tuyến đường, hành trình theo đoàn, cảng ghé qua, cảng dừng, đích, dỡ hàng, giao hàng hay bất cứ các hướng dẫn nào mà chính phủ của quốc gia có cờ được treo trên tàu đưa ra, hay các quốc gia khác mà chủ tàu phải tuân theo luật pháp nước đó, hay chính phủ nào khác yêu cầu, hoặc cá nhân hay tổ chức có quyền hạn buộc tàu phải tuân theo những mệnh lệnh hay chỉ dẫn của họ b) Tuân theo các mệnh lệnh, hướng dẫn hay chỉ dẫn của người bảo hiểm rủi ro chiến tranh, người mà có quyền đưa ra các thông báo tương tự theo các điều khoản của bảo hiểm rủi ro chiến tranh. c) Tuân theo các điều khoản trong bất kỳ nghị quyết nào của Hội đồng Bảo an liên hợp quốc, các hướng dẫn của Cộng đồng Châu Âu, những mệnh lệnh có hiệu lực của các tổ chức quốc tế khác mà có quyền phát hành và ra các thông báo tương tự, và những luật pháp của quốc gia mà chủ tàu lệ thuộc và phải tuân theo các mệnh lệnh và chỉ dẫn của các tổ chức đó. d) Dỡ toàn bộ hay một phần hàng ở bất cứ một cảng nào mà có khả năng bị tịch thu như tàu chở hàng buôn lậu. e) Ghé vào bất kỳ cảng nào để thay đổi toàn bộ hay một bộ phận thuyền viên hay những người khác trên tàu khi có lý do tin rằng họ có thể bị bắt giữ, bỏ tù hay chịu các hình phạt khác. f) Trường hợp hàng hóa không được xếp hay dỡ bởi chủ tàu theo bất kỳ điều kiện nàocủa điều khoản này, vì lợi ích của chính mình, chủ tàu có thể xếp hàng khác lên tàu và vận chuyển tới một hay một số cảng khác, dù là hướng phía trước, hướng phía sau hay theo một hướng đối lập với tuyến đường thông thường và theo tập quán (6) Nếu tuân theo các khoản (2) tới (5) của điều khoản này thì dù có hay không diễn ra cũng không bị coi là đi chệch hướng mà được coi là đã hoàn thành hợp lý hợp đồng vận chuyển. 18. General Ice Clause Port of loading : a. In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the Vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or on the Vessel's arrival or in case frost sets in after the Vessel's arrival, the Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this Charter Party shall be null and void.  b. If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the Owners' benefit for any port or ports including port of discharge. Any part cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the Vessel's expense but against payment of freight, provided that no extra expenses be thereby caused to the Charterers, freight being paid on quantity delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter Party.  c. In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers agree to load full cargo at the open port.  Port of discharge : a. Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the re-opening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port of destination. b. If during discharging the Master for fear of the Vessel being frozen in deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.  c. On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at the original port of destination, except that if the distance of the substituted port exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in proportion.  Dịch: 18. Điều khoản chung về băng Cảng xếp hàng Trong trường hợp cảng xếp hàng không thể vào được do băng khi tàu đã sẵn sàng đi từ cảng cuối cùng, hoặc tại bất cứ thời điểm nào trong chuyến đi hay lúc tàu đến, hoặc trường hợp cảng bị đóng băng sau khi tàu đến, thuyền trưởng e rằng không vận chuyển được hàng hóa, vì vậy hợp đồng thuê tàu sẽ bỏ trống hay tránh điều này Nếu trong quá trình xếp hàng vì sợ tàu bị đóng băng thuyền trưởng có quyền tự do điều tàu đi một cách hợp lý với hàng hóa đã bốc lên tàu và tiến hành bốc xếp hết hàng tại một hay một số cảng khác để đảm bảo quyền lợi của chủ tàu. Vì vậy hàng hóa được xếp theo hợp đồng này sẽ được giao ở cảng đích bằng chi hí của tàu, người thuê tàu ngoài việc thanh toán cước còn phải thanh toán các chi phí phát sinh thêm do lỗi của ông ta, cước vẫn được trả theo khối lượng giao (theo tỉ lệ nếu thuê bao), tất cả các điều kiện khác sẽ như trên hợp đồng này Trường hợp có nhiều hơn một cảng xếp và nếu một hay một số cảng bị đóng cửa do băng, thuyền trưởng hay chủ tàu có quyền xếp một phần hàng tại cảng tự do và hoàn thành việc xếp ở cảng khác bằng chi phí của họ như trong khoản (b) hoặc tuyên bố trong hợp đồng là không và tránh điều đó, trừ khi người thuê tàu đồng ý xếp toàn bộ hàng tại cảng tự do Cảng dỡ Để tránh băng khi tàu tới cảng dỡ hàng, người thuê tàu sẽ có quyền lựa chọn giữ tàu chờ cho đến khi tuyến hành hải mở lại và thanh toán tiền phạt làm hàng chậm, hoặc ra lệnh cho tàu ngay lập tức tới một cảng an toàn nơi mà tàu có thể dỡ hàng an toàn không bị rủi ro do băng. Những mệnh lệnh như vậy được đưa ra trong vòng 48 giờ sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu ra thông báo cho người thuê tàu về việc tàu không thể tới cảng đích Trong quá trình dỡ hàng nếu thuyền trưởng sợ tàu bị đóng băng thì có quyền tự do điều tàu đi một cách hợp lý với một phần hàng còn trên tàu và tiến hành dỡ hàng tại một cảng an toàn gần nhất Nếu việc giao hàng tại cảng như vậy, tất cả các điều khoản của vận đơn sẽ được áp dụng và tàu sẽ nhận được số cước như khi dỡ hàng tại cảng đích quy định, trừ khi khoảng cách tới cảng thay thế xa quá 100 hải lý, thì cước cho hàng được giao tại cảng thay thế sẽ tăng lên theo tỷ lệ 19. Law and Arbitration  *  (a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with English law and any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration in London in accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or any statutory modification or re-enactment thereof for the time being in force. Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third arbitrator, the decision of the three-man tribunal thus constituted or any two of them, shall be final. On the receipt by one party of the nomination in writing of the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within fourteen days, failing which the decision of the single arbitrator appointed shall be final.For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance with  the  Small  Claims  Procedure  of  the  London  Maritime  Arbitrators Association.  *  (b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with Title 9 of the United States Code and the Maritime Law of the United States and should any dispute arise out of this Charter Party, the matter in dispute shall be referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any two of  them shall be final,  and for purpose of enforcing any  award, this agreement may be made a rule of the Court. The proceedings shall be conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime Arbitrators, Inc..  For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators, Inc..  *  (c) Any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration at the place indicated in Box 25, subject to the procedures applicable there. The laws of the place indicated in Box 25 shall govern this Charter Party.  (d) If Box 25 in Part 1 is not filled in, sub-clause (a) of this Clause shall apply. *  (a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25. ** Where no figure is supplied in Box 25 in Part 1, this provision only shall be void but the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect.  Dịch: 19. Luật và trọng tài a) Hợp  đồng thuê tàu được điều chỉnh và  giải thích phù hợp với luật Anh quốc, mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng này sẽ được  đưa tới trọng tài ở London theo đạo luật trọng tài 1950 và 1979 hay bất cứ đạo luật sửa  đổi hay được tái thông qua còn hiệu lưc. Nếu các bên đồng ý chọn một trọng tài duy nhất thì mỗi bên sẽ chỉ định một trọng tài và các trọng tài được chỉ định này sẽ định ra một trọng tài thứ ba quyết định của nhóm trọng tài ba người được chỉ định hoặc bất cứ hai trong số họ sẽ là quyết định cuối cùng. Khi một bên chỉ định nhận được bằng văn bản của bên trọng tài khác, thì bên này sẽ chỉ định trọng tài của họ trong vòng 14 ngày, quyết định của một trọng tài được chỉ định sẽ không là quyết định cuối cùng Đối với các tranh chấp trong trường hợp tổng số tiền khiếu nại không vượt quá số tiền ghi trong ô (25), trọng tài sẽ giải quyết phù hợp với quy định của phòng thủ tục về khiếu nại nhỏ của Hiệp hội trọng tài London b) Hợp  đồng này được điều chỉnh và giải thích phù hợp với điều (9) của đạo luật và  luật biển Mỹ. Bất cứ tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết bởi ba người tại NewYork, mỗi bên phải chỉ định một người và người thứ ba do cả hai bên chọn; quyết định của họ hay hai trong số họ sẽ là quyết định cuối cùng, và để sau này còn hiệu lực những thỏa thuận này có thể được xây dựng thành luật ở tòa án.Quá trình này sẽ được chỉ đạo phù hợp với quy tắc của Hiệp hội trọng tài biển Đối với các tranh chấp trong trường hợp tổng số tiền khiếu nại không vượt quá số tiền ghi trong ô (25), trọng tài sẽ giải quyết phù hơp với quy định của phòng thủ tục về trọng tài của hiệp hội trọng tài biển c) Bất cứ  tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ  được giải quyết theo trọng tài tại nơi được chỉ  định ở ô (25) tùy thuộc vào thủ tục  áp dụng ở đó. Luật của nơi được chỉ định ở ô (25) sẽ chi phối hợp đồng này d) Nếu  ô (25) trong phần I không được điền thì mục (a) của điều khoản này sẽ được áp dụng       2.2 Vận đơn tàu chuyến              2.2.1 Mặt trước 2.2.2 Mặt sau: 1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith. Dịch: Mọi điều khoản và quy định, đặc quyền và miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tầu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn. (2) General Paramount Clause. (a) The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25thAugust 1924 as enacted in the country of shipment, shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply. (b) Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague-Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading. (c) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo or live animals. (2) Những điều khoản tối cao chung nhất a/ Quy tắc Hague chứa  đựng trong công ước quốc tế về những quy tắc thống nhất về vận  vận đơn, đuợc thông qua tại Brussels vào ngày 25 tháng 8 năm 1924 đuợc ban hành tại những nước gửi hàng, sẽ áp dụng cho vận đơn. Khi không có những đạo luật mà còn hiệu lực ở các nước gửi hàng, thì luật pháp tương ứng của quốc gia đến sẽ đuợc áp dụng, nhưng đặc biệt trong việc gửi hàng tới những nơi mà bộ luật quốc gia không bắt buộc áp dụng thì những điều khoản đuợc nói trong công ước sẽ đuợc áp dụng. b/ Thương mại nơi  điều luật Hague-Visby được áp dụng Trong thương nghiệp nơi mà công ước quốc tế Brussels 1924 đuợc chỉnh sửa bởi nghị định thư đuợc kí vào ngày 23 tháng 2 năm 1968 – Luật lệ Hague-Visby- áp dụng một cách bắt buộc, điều khoản của bộ luât riêng này sẽ đuợc áp dụng cho vận đơn đuờng biển. c/ Người chuyên chở  không chịu trách nhiệm trong bất kì trường hợp mất mát hay hư hỏng của hàng hóa, dù có phát sinh trước khi chất hàng và sau khi dỡ hàng từ tàu chuyên chở hay trong khi hàng hóa trong sự phụ trách của một nhà chuyên chở khác, không đề cập đến hàng hóa trên boong hay động vật sống. 3. General Average : General Average shall be adjusted, started and settled according to York- AntWerp Rules 1994 or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party. Cargo’s contribution to General Average shall be paid to the carrier even when such average is the result of a fault , neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code. Part II, Art.148 (3) Tổn thất chung: Tổn thất chung sẽ được điều chỉnh, quy định và giải quyết tại Luân Đôn dựa theo Công Ước York – Antwerp 1994, hoặc bất kỳ sự sửa đổi nào của Công Ước này nếu như không có địa điểm nào khác được quy định trong hợp đồng. Đóng góp của chủ hàng sẽ được trả cho người chuyên chở, thậm chí khi tổn thất này là hậu quả do thiếu sót, sự lơ đãng, cẩu thả hoặc lỗi của thuyền trưởng, lái tàu hoặc thủy thủ của tàu. Người thuê tàu, người gửi hàng và người nhận hàng tuyệt đối không thừa nhận mã thương mại của Bỉ, Phần II, mục 148. (4) New Jason clause In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees or the owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Owners before delivery (4) Điều khoản New Jason: Trong trường hợp xảy ra tai nạn, nguy hiểm, thiệt hại hay thảm họa trước hay sau khi con tàu xuất phát,cho dù đó là kết quả của bất cứ nguyên nhân nào, do có hay không sự bất cẩn, người chuyên chở được miễn trách trước hành vị bất cẩn ấy hoặc hậu quả của nó, theo đạo luật, hợp đồng hay các quy định khác. Hay nói cách khác, hàng hóa, chủ hàng, người nhận hàng hay chủ sở hữu của hàng hóa sẽ đóng góp với người chuyên chở theo sự phân chia trách nhiệm giữa các bên liên quan để chi trả cho những mất mát, vật hy sinh, hay những phí tổn bị gây ra hay tự gây ra mang bản chất tổn thất chung, đồng thời trả chi phí cứu hộ cùng những chi phí đặc biệt liên quan đến hàng hóa. Nếu con tàu cứu hộ thuộc sở hữu hoặc khai thác của người chuyên chở, chi phí cứ hộ cũng sẽ được chi trả đầy đủ như con tàu cứu hộ thuê hoặc là con tàu thuộc sở hữu của người khác. Nếu được yêu cầu thì các bên gồm hàng hoá, người gửi, người nhận hoặc chủ hàng phải ký quỹ cho chủ tàu trước khi nhận hàng số tiền đủ để chủ tàu hay đại lý chủ tàu trang trải dự toán phần đóng góp tổn thất chung của hàng hóa và bất kỳ chi phí cứu nạn và chi phí đặc biệt liên quan. (5) Both-to-Blame Collision Clause. If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact. Dịch: (5) Điều khoản đâm va hai bên cùng có lỗi. Nếu một tàu đâm va vào tàu khác do hậu quả của sự bất cẩn của con tàu kia và do hành động, sự lơ đãng hay vắng mặt của Thuyền Trưởng, thuỷ thủ hay người làm thuê của chính tàu này trong việc điều khiển hay quản lý tàu. Chủ hàng trên tàu này sẽ cam kết miễn trách nhiệm cho Chủ tàu đối với tất cả các tổn thất hoặc trách nhiệm đối với tàu kia hoặc chủ con tàu ấy, trong chừng mực những tổn thất và trách nhiệm này tương ứng với tổn thất, thiệt hại, hay khiếu nại đã được bên thứ ba, tàu kia hoặc chủ con tàu đó trả hoặc cam kết trả cho chủ hàng này, đồng thời đã được tàu hoặc chủ tàu kia giải quyết, khấu trừ, bồi hoàn như là một phần trong khiếu nại của chủ tàu ấy đối với tàu hoặc chủ tàu này. Các điều khoản nói trên cũng sẽ áp dụng khi lỗi liên quan đến vụ đâm va thuộc về chủ tàu, người khai thác, hay người quản lý của tàu hoặc đối tượng bị đâm va. CHƯƠNG III: MỘT SỐ TRANH CHẤP TRONG THUÊ TÀU CHUYẾN 3.1 Nguyên nhân phát sinh các tranh chấp trpng quá trình thực hiện hợp đồng tàu chuyến:Hợp đồng thuê tàu chuyến là loại hợp đồng có nội dung khá phức tạp, vì trong quá trình thực hiện thường có những tranh chấp xảy ra. Nguyên nhân dẫn đến tranh chấp rất đa dạng, song về cơ bản chúng ta có thể phân chia thành hai loại như sau:  3.1.1 Nguyên nhân khách quan Nguyên nhân khách quan là những nguyên nhân xảy ra nằm ngoài ý muốn chủ quan của con người nói cách khác con người không lường trước và kiểm soát được. Trên thực tế rất nhiều tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu giữa người thuê và người cho thuê là do nguyên nhân khách quan, đó là thiên tai, tai nạn bất ngờ, các hiện tượng chính trị xã hội hoặc các trường hợp bất khả kháng.Ví dụ:+ Tàu không đến được cảng xếp hàng theo đúng thời gian quy định của hợp đồng do trên đường hành trình đến cảng tàu gặp bão phải ghé vào cảng lánh nạn.+ Tàu đã đến cảng làm hàng, thông báo sẵn sàng nhận hàng để xếp của tàu đã trao và được người gửi hàng chấp nhận nhưng người gửi hàng không tiến hành việc xếp dỡ được do nguyên nhân thời tiết xấu.+ Tàu đang hành trình bị va phải đá ngầm dẫn tới tàu hỏng, hàng hỏng; hoặc tàu bị mắc cạn do sóng to gió lớn.+ Hàng hóa không thể giao cho tàu được do lệnh cấm của chính phủ đối với hàng hóa đó. Tất cả các tranh chấp phát sinh từ những vụ việc trên đây đều xuất phát từ những nguyên nhân có tính khách quan và thường được quy định trong nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong điều khoản trách nhiệm và miễn trách. Như vậy muốn thoát trách nhiệm thì các bên phải có nghĩa vụ chứng minh nguyên nhân khách quan của những vụ việc và sự tích cực của mình trong việc tìm biện pháp ngăn ngừa và hạn chế song không thể khắc phục được hậu quả của sự việc. Trong các nguyên nhân khách quan thì các trường hợp bất khả kháng thường phức tạp hơn cả. Bất khả kháng là các trường hợp bất ngờ xảy ra, con người cũng không lường trước được, không khắc phục được. Thuật ngữ bất khả kháng bao gồm ý nghĩ khá rộng, ví dụ như: Không xin được giấy phếp xuất khẩu, hàng hóa không được thực hiện nhập được do lệnh của chính quyền, chiến tranh, đình công nổi loạn hay lệnh của tòa án bắt giữ… Và một khi được công nhận là bất khả kháng thì các bên liên quan có quyền hủy hợp đồng. Khi hợp đồng bị hủy thì thiệt hại đến với bên nào thì bên ấy tự giải quyết. Mong muốn kết luận một trường hợp nào đó bất khả kháng hay không phải là bất khả kháng phải căn cứ vào tình hình cụ thể của các sự việc diễn ra. Trên thực tế cũng có những trường hợp trong hoàn cảnh này thì được coi là bất khả kháng nhưng trong điều kiện và hoàn cảnh khác lại không được coi là trường hợp bất khả kháng.Ví dụ: Cùng một trường hợp máy tàu bị hỏng trên đường hành trình song có thể có hai trường hợp xảy ra:+ Trước lúc hành trình, khởi động máy, máy chạy an toàn nhưng dọc đường gặp một sự cố bất ngờ nào đó dẫn tới hỏng máy. Trường hợp này có thể coi là trường hợp bất khả kháng.+ Trước lúc hành trình khi khởi động máy người ta đã nhận thấy có tiếng kêu khác lạ song lại không kiểm tra vẫn cho tàu hành trình dẫn đến máy bị hỏng dọc đường. Trường hợp này lại không thể coi là trường hợp bất khả kháng được.Như vậy, khi có tranh chấp mà nguyên nhân trực tiếp là do bất khả kháng gây ra, các bên phải thu thập đầy đủ các chứng cớ để chứng minh rằng sự việc xảy ra quá bất ngờ khiến mình không lường trước được và dù đã cố gắng tìm mọi biện pháp cũng không khắc phục được hậu quả. Tuy nhiên cũng đề phòng trường hợp các bên có thể lợi dụng vấn đề bất khả kháng để cố tính trốn tránh nghĩa cụ của mình trong việc thực hiện hợp đồng3.1.2 Nguyên nhân chủ quan Nếu nguyên nhân khách quan là những trường hợp xảy ra bất ngờ, không lường trước được và ngoài sự kiểm soát của con người thì nguyên nhân chủ quan lại là những trường hợp xảy ra do chính bàn tay con người, trong tầm kiểm soát của con người. Trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến, ngoài những tranh chấp phát sinh do những nguyên nhân khách quan đã trình bày thì phần lớn những tranh chấp còn lại do những nguyên nhân chủ quan gây nên. Thực tế cho thấy những tranh chấp xuất phát từ nguyên nhân chủ quan thường rất phức tạp khi giải quyết vì ở đó có yếu tố con người. Các nguyên nhân chủ quan cũng rất đa dạng, có thể do người thuê tàu hoặc người chuyên chở chủ động vi phạm hợp đồng. Có thể do cả hai bên đều cố ý vi phạm hoặc có yếu tố lừa đảo. Và cũng có thể do hợp đồng không quy định hay quy định không đầy đủ, không rõ ràng. Hoặc do trình độ nghiêp vụ hay kiến thức pháp lý của người tham gia ký hợp đồng ...các tranh chấp phát sinh từ nguyên nhân chủ quan thể hiện như sau: Do người thuê tàu hoặc người chuyên chở chủ động vi phạm hợp đồng Xét về mặt chủ quan thì sự khác biệt về quyền lợi giữa người thuê tàu và người chuyên chở là nguyên nhân cơ bản để nảy sinh sự tranh chấp giữa hai bên. Những gì có lợi cho bên thuê tàu thì rất có thể bất lợi cho người chuyên chở và ngược lại. Khi ký kết hợp đồng, các bên đều mong muốn đạt được hiệu quả cao nhất, hàng hoá được vận chuyển an toàn, nhanh chóng, tiền cước được thanh toán đầy đủ, đúng hạn nhưng nhiều khi vì một mục đích riêng nào đó mà các bên sẵn sàng vi phạm nghĩa vụ đã cam kết và không ngần ngại làm ảnh hưởng đến quyền lợi của phía bên kia. Ví dụ như người chuyên chở không đưa tàu đến cảng nhận hàng, ngưòi thuê chở không giao hàng hay giao hàng sai quy cách, người chuyên chở bảo quản hàng không tốt, bốc hàng không cẩn thận... Trong những trường hợp như thế thì chính các bên ký kết đã chủ động vi phạm hợp đồng gây nên tranh chấp.b. Do hợp đồng thuê tàu không quy định đầy đủ rõ ràng các điều khoản Thực tế thương mại hàng hải cho thấy nhiều khi tranh chấp phát sinh do các điều khoản của hợp đồng thuê tàu không được quy định đầy đủ, rõ ràng. Chẳng hạn điều khoản thời gian xếp/dỡ quy định: "Thời gian xếp dỡ là 30 ngày tốt trời không kể ngày lễ và chủ nhật cả khi có làm vào ngày này cũng không tính", nhưng lại không nói rõ ngày làm việc 24 giờ liên tục hay ngày làm việc 8 giờ. Đến khi tiến hành xếp/dỡ hàng, người thuê tàu tính theo ngày làm việc 24 giờ liên tục còn người chuyên chở thì lại tính theo ngày làm việc 8 giờ, vậy là phát sinh tranh chấp. Một ví dụ khác, điều khoản Trọng tài quy định: "Các tranh chấp phát sinh (nếu có) sẽ được xét xử tại trung tâm trọng tài quốc tế" nhưng lại không nói rõ là trung tâm trọng tài nào và theo luật pháp nước nào. Đến khi tranh chấp xảy ra đòi hỏi giải quyết thì lại nảy sinh xung đột mới về luật điều chỉnh hợp đồng. Nếu theo luật nước người thuê tàu thì người chuyên chở không chịu, còn nếu theo luật nước người chuyên chở thì người thuê tàu cũng không chịu, còn nếu theo luật nước thứ 3 thì cũng không thống nhất được sẽ chọn luật nước nào...  Chính vì thế trong quá trình đàm phán ký kết hợp đồng, các bên phải cố gắng quy định một cách rõ ràng, đầy đủ các điều khoản để tạo thuận lợi cho việc thực hiện và nhằm loại bớt các tranh chấp do hiểu sai, hiểu không hết những quy định của hợp đồng gây ra.c. Do hạn chế về trình độ nghiệp vụ và trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng. Hạn chế về trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng trước hết ảnh hưởng đến việc tìm hiểu đối tác. Do không thông thạo về thị trường thuê tàu nên các chủ tàu ngoại thương tin tưởng uỷ thác trách nhiệm này cho đại lý hoặc môi giới và không ít trường hợp đã thuê phải tàu già, tàu không đủ khả năng đi biển hoặc tàu ma dẫn đến mất cả hàng lẫn tiền cước phí chuyên chở. 3.2 Một số tranh chấp trong HĐ tàu chuyến: 3.2.1 Tranh chấp về chuyển quyền sở hữu và rủi ro hàng hóa: Trong buôn bán và vận chuyện hàng hóa bằng đường biển, tranh chấp xung quanh vạn đơn còn có thể là hình thức mà người mua không chịu thanh toán tiền hàng mặc dù họ đã nhận được vận đơn, vì cho rằng hàng hóa vẫn chưa chuyển quyền sở hữu và rủi ro. Sau đây là trường hợp hàng hóa bị tổn thất trong quá trình chuyên chở nhưng người mua không khiếu nại vì cho rằng đó là nghĩa vụ của người bán, người giao hàng. Cuối năm 1997, công ty UNM-TB của Việt Nam bán cho hãng PAL 10.000 tấn gạo theo điều kiện C&F FO giao hàng đến một cảng ở Địa Trung Hải. Đây là hàng trả nợ, vì vậy theo quy định sau khi bốc hàng lên tàu, UNM xuất trình các chứng từ thương mại cùng bản gốc vận đơn sẽ được nhà nước Việt Nam thanh toán ngay 90% giá trị tiền hàng, 10% còn lại sẽ thanh toán nốt sau 60 ngày từ ngày ghi trên vận đơn, đồng thời nước nhập khẩu cũng trừ nợ cho Việt Nam một khoản tiền tương đương. Việc bảo hiểm lô hàng do PAL lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trường bảo hiểm London. Thực hiện nghĩa vụ của mình, UNM thuê tàu ARS của AN Singapore để chở hàng đi Địa Trung Hải. Mọi việc diễn ra bình thường và đầu tháng 1/1998 tàu rời thành phố Hồ Chí Minh. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa 40 đến 45 ngày là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng, thế nhưng cuối tháng 3/1998 cả PAL lẫn UNM không nhận được thông tin gì về tàu cả. UNM nhiều lần thúc giục thì AN trả lời do khó khăn về tài chính tàu đang nằm ở kênh đào Suez và trắng trợn đề nghị UNM hỗ trợ thêm 300.000 USD để tàu tiếp tục hành trình. UNM cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này vì thực tế họ đã trả 100% tiền cước phí cho AN sau khi kết thúc việc bốc hàng ở TP Hồ Chí Minh. Vận đơn do thuyền trưởng ký phát đã ghi rõ cước đã trả trước và người nhận hàng là PAL (đây là hàng trả nợ nên vận đơn ghi đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ, AN biến mất. Thực tế, họ đã thuê định hạn tàu này của chủ tàu TOR ở một nước Bắc Âu. Nhưng từ tháng 2/1998 đã quỵt tiền thuê của chủ tàu. Rõ ràng là cả TOR, UNM, PAL đã bị AN lừa đảo. Trước tình hình trên, TOR đã thông báo cho UNM biết, muốn tàu tiếp tục hành trình phải làm một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và người nhận hàng cam kết không bắt giữ tàu khi cảng đến đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNM bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản mà AN còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh đào Suez với tiền dầu để tiếp tục chuyến đi. Lẽ dĩ nhiên, UNM không thể nào chấp nhận những yêu sách trên. Thông qua luật sư của mình, UNM đã phân tích cho TOR thấy rõ là vận đơn áp dụng luật Anh. Theo đó, khi thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn thì các điều kiện và điều khoản trong đó không những ràng buộc người chuyên chở mà cả chủ tàu nữa, 10.000 tấn gạo là của PAL, và TOR không có quyền bắt giữ hàng để trừ nợ. UNM kiên quyết yêu cầu TOR đưa hàng đến cảng đích ngay rồi sau đó khiếu nại truy đòi AN bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax trao đi đổi lại TOR vẫn bám giữ yêu sách phi lý của mình và cuối cùng họ không nói chuyện với UNM nữa mà đòi nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu đi đâu không rõ. Ngoài việc đấu tranh trực tiếp với TOR, UNM cũng đã thông báo cho PAL và đề nghị họ với tư cách là người nhận hàng, là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đưa hàng đến cảng đích và nếu TOR tỏ ra ngoan cố thì phải bắt giữ tàu để buộc TOR làm đúng theo thông lệ quốc tế. Rất tiếc là PAL đã xử sự một cách thiếu hợp tác và xây dựng. Trước sau như một họ khẳng định rủi ro và quyền sỏ hữu hàng hóa chưa chuyển sang cho họ và rằng UNM phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào PAL nhận được hàng xong từ tay thuyền trưởng tại cảng đích, hơn thế nữa, họ còn đề nghị ngân hàng nước mình trả lại hai bộ vận đơn cho UNM. Các quan chức hàng hải Việt Nam đều khẳng định theo thông lệ quốc tế UNM đã làm đủ nghĩa vụ, trách nhiệm chính còn lại là của PAL. Tuy nhiên cũng có một số ý kiến cho rằng UNM phải tiến hành bắt giữ tàu và luật pháp quốc tế cho phép UNM làm được việc gì đó. Rất tiếc lý luận và thực tiễn không đúng vậy. Theo Incoterms, bán hàng theo điều kiện C&F có nghĩa là rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hóa sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Như vậy, chỉ có PAL (chứ không phải UNM) mới có quyền bắt giữ tàu. Theo luật Anh, vận đơn là một chứng từ sở hữu dùng để định đoạt hàng hóa. Người ta có thể mua bán vận đơn cũng như mua bán hàng hóa. Việc sở hữu vận đơn cũng như việc sở hữu hàng hóa. Việc chuyển giao vận đơn cho người mua nghĩa là đã chuyển giao hàng hóa cho họ. Một khi có vận đơn tron tay, người mua có thể thế chấp, cầm cố cho ngân hàng để vay tiền trước khi hàng đến. Với các quy định ghi trong vận đơn, người mua có thể yêu cầu người chuyên chở, chủ tàu bồi thường nếu họ nếu vi phạm các điều kiện ghi trong đó và gây ra thiệt hại. Việc chuyển quyền sở hữu của vận đơn trong trường hợp trả nợ giữa hai nhà nước không phụ thuộc vào điều kiện thanh toán. Tinh thần và lời văn các công ước quốc tế về vận đơn và Bộ luật hàng hải Việt Nam có cùng một nội dung. Một số công ty hàng hải ở London cũng đã khẳng định lập luận của nói trên. Từ đây có thể khẳng định rằng chỉ có PAL mới có quyền bắt giữ tàu. Sau nhiều ngày bảo thủ giữ vững lập trường sai trái của mình, cuối cùng PAL đã phải thế quyền cho hãng bảo hiểm ở London chỉ định luật sư bắt giữ tàu tại cảng G vùng Địa Trung Hải vào tháng 7 năm 1998. Nhưng khi tàu bị bắt giữ, toàn bộ số hàng hóa đã không còn ở trên tàu. Rõ ràng nếu ngay từ đầu PAL hành động đúng thì kết cục chắc không đến nỗi như trên. Tóm lại, UNM đã hành động đúng và làm tròn nghĩa vụ của mình theo đúng thông lệ và luật pháp quốc tế. Với lô hàng trên đây, nếu mua bán theo những điều kiện thương mại quốc tế thông thường, không phải là hàng bán trả nợ thì chắc chắn UNM không phải vất vả theo đuổi vụ việc như đã trình bày.      3.2.2 Bài học từ việc không cẩn thận khi lập hợp đồng tàu chuyến Một trong những sự khác biệt lớn giữa thuê tàu chuyến và tàu chợ đó là việc thuê tàu chuyến còn có hợp đồng. Hợp đồng thuê tầu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuê tầu, quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng và làm căn cứ để giải quyết các tranh chấp. Những điều khoản này được điều chỉnh theo luật quốc gia và thường tham chiếu đến luật hàng hải của một nước nào đó. Không có một giới hạn cụ thể về các điều khoản, cũng chính vì thế hai bên lập hợp đồng phải có đủ kiến thức, kinh nghiệm nếu không sẽ chịu nhiều rủi ro. Ví dụ sau đây chứng minh cho ta thấy việc thêm một dòng nhỏ trong hợp đồng có thể giảm thiểu rắc rối phát sinh như thế nào. Trọng tài nào do hai bên thoả thuận. Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật hàng hải Anh hoặc Mỹ.d. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng rất phức tạp có nhiều điều khoản khác nhau để xác định rõ trách nhiệm và quyền lợi của các bên. Diễn biến: Năm 2005 một doanh nghiệp ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi (6.600 MT Khô đậu tương và Khô hạt cải hàng rời của 12 chủ hàng Việt Nam ), trị giá 1.400.000 USD từ một Công Ty ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Hàng hoá đã được BMI (Bảo Minh) và BVI (Bảo Việt) bảo hiểm. Theo điều kiện CFR, người bán đã thuê tàu PAULIJING của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về VN. Tàu khởi hành từ Kandla, India vào ngày 11/08/2005 để đi trả hàng tại cảng Tp. Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Bốn ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước. Người bán lập tức thông báo cho người mua vụ việc, như vậy rủi ro từ việc hàng hoá này bị cầm giữ sẽ được giải quyết như thế nào? Lập luận của các bên liên quan như sau: Lập luận của người bán: Theo điều kiện CFR – Incoterms 2000, rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hoá đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, người bán cũng đã nhận đủ tiền hàng, không có bất kỳ hành động nào mâu thuẫn hay vi phạm L/C, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng. Kết luận về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR Người mua: Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy hợp đồng mua bán không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường. Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) và tại Tiết b, Khoản 1, Điều 6, Chương III Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hoá bị hư hỏng, mất mát do hậu quả của việc (tàu) bị cầm giữ (Detainment), xảy ra trong quá trình vận chuyển. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ. Một điều đáng lưu ý là bản thân chủ tàu BJS cũng chỉ sở hữu duy nhất một con tàu này, nếu thắng kiên thì chủ hàng Việt Nam cũng chỉ có trong tay một bản án đẹp, BJS sẽ không còn tàu khác vận chuyển hàng hoá trở lại. Không còn lựa chọn nào khác, phía người mua đành trao hết mọi giấy tờ có liên quan và uỷ quyền cho người bán thay mặt mình làm việc với các cơ quan hữu quan của Malaysia để nhanh chóng thuê một con tàu khác dến cảng Johore, nơi tàu bị cầm giữ để lấy hàng về. Phía người bán đã khẩn trương tích cực tìm mọi biện pháp tiếp cận với các cơ quan hữu quan của Malaysia để cho phép chủ hàng đưa một con tàu khác đến cảng nói trên chuyển tải hàng về VN dù biết rằng rủi ro và chi phí bỏ ra để làm việc này không ít. Tuy nhiên cuối cùng vụ việc lại rơi vào tình trạng bế tắc và vô cùng nan giải khi chính quyền cảng sở tại yêu cầu nếu muốn đưa tàu khác đến chuyển tải hàng về VN thì phải đặt cọc bảo lãnh chống ô nhiễm môi trường với trị giá 20 triệu USD. Rõ ràng đây hoàn toàn là một thách đố, do vậy cả hai phía sau gần một năm tìm cách giải quyết vụ việc cuối cùng đành bỏ cuộc vì toàn bộ lô hàng cũng đã bị hư hỏng gần hết. Kết luận: Hậu quả của vụ việc này gây rất nhiều rắc rối cho hai bên xuất phát từ việc “Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu”, nghĩa là khi soạn thảo hợp đồng phía người mua Việt Nam đã bỏ sót không đưa thêm một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu tham gia chuyên chở lô hàng. Tình trạng pháp lý của tàu thường rất dễ bị bỏ qua do trong tâm lý người thuê, tàu đang hoạt động thường không có vấn đề gì. Chỉ cần thêm một điều khoản rất ngắn gọn như sau: "Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê không được dính líu tới bất cứ rắc rối, tranh chấp, khiếu nại, kiện tụng nào trong quá trình thực hiện hợp đồng". Với điều khoản này rõ ràng trong trường hợp trên người mua đã loại trừ được trường hợp người bán sử dụng một con tàu có tiền sử xấu, tình huống vi phạm này người mua có được phần lớn cơ hội yêu cầu người bán phải chịu trách nhiệm. Như vậy ta thấy chỉ một dòng nhỏ trong hợp đồng có thể ảnh hưởng lớn tới công sức, chi phí mà hai bên phải bỏ ra. Ngoài việc cẩn thận trong khi lập hợp đồng, một bài học khác chúng ta có thể học được ở đây là thói quen đại bộ phận hợp đồng đều bán FOB nhập CIF của người Việt Nam cần phải được thay đổi. Bởi lẽ,khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoăc CFR như trên thì người bán ở nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không mấy rõ ràng với giá cước thấp để nâng cao lợi nhuận. Trong Incoterms mục A3 điều kiện CIF quy định người bán có nghĩa vụ thuê một con tàu “Theo những điều kiện thông thường, chuyên chạy trên đường thông dụng mà các tàu biển khác thường đi để chuyên chở một cách bình thường, lô hàng mô tả trong trường hợp đồng”. Các thuật ngữ “thông thường, “thông dụng, “bình thường”, ở đây có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hay hư hỏng đối với hàng hóa. Tuy vậy, trong nhiều trường hợp người bán vẫn chủ tâm tìm thuê con tàu kém tiêu chuẩn, thì dù đó không thể coi là con tàu “ thông thường”, nhưng phân định được điều đó mất rất nhiều thời gian và công sức. Cho nên có thể vụ việc sẽ rất phức tạp để người mua có thể buộc người bán phải chịu một phần trách nhiệm nếu có tổn thất hàng hóa xảy ra. Như vậy để giải quyết tình huống trên, Các Doanh Nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF. Tương tự, nếu chuyển sang mua theo điều kiện FOB những lô hàng như trên đây người mua phía Việt Nam có nhiều cơ hội và khả năng kiểm soát được các điều kiện về hợp đồng thuê tàu nói chung và tình trạng pháp lý của con tàu và chủ tàu nói riêng. Tuy vậy việc thay đổi cả một thói quen này không thể thực hiện trong một sớm một chiều. 3.2.3 Tranh chấp về chủ thể của hợp đồng tàu chuyến: Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm người chuyên chở và người thuê chuyên chở.Thuật ngữ “Người chuyên chở – Carrier” trong luật hàng hải của các nước cũng không giống nhau về định nghĩa hay có thể nói là chưa có sự phân định rõ ràng. Theo công ước Brussels 1924, điều 1 mục a nêu: “người chuyên chở (carrier) có thể là chủ tàu (ship-owner) hay là người thuê tàu định hạn (charterer), họ là một bên ký hợp đồng vận tải với chủ hàng (shipper). Khi đọc khái niệm trên đây tưởng dễ hiểu song trên thực tế trong quá trình thực hiện hợp đồng chúng ta lại gặp những khó khăn. Vấn đề này cũng có nhiều tranh chấp xảy ra. Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan: Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”. Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất. Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng( kiện ai) trước tòa án. Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB ( công ty môi giới C là đại diện). Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa. A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khái thác nó. Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở. Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa.  Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu.Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện.  Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng.Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau. Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản. Có nhiều trường hợp khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa do lỗi của tàu, chủ tàu và đại lý đổ trách nhiệm cho nhau làm vụ việc kéo dài và phức tạp. Vậy đại lý hoạt động với tư cách gì và có trách nhiệm như thế nào ? Đại lý là người được ông chủ (principal) ủy thác thay mặt mình giải quyết các vấn đề liên quan đến hoạt động của con tàu trong thời gian ở nước sở tại.Đại lý hoạt động thay cho chủ tàu và vì chủ tàu, nghĩa là nếu đại lý không vượt quá quyền hạn của mình thì hợp đồng do đại lý ký sẽ ràng buộc chủ tàu. Hợp đồng đại lý ký kết thường theo mẫu trong đó có nêu rõ là: đại lý hoạt động như là một đại diện của tàu. Thực tế có hai cách ghi:chỉ là đại lý (as agent only) và với tư cách đại lý (as agent). Đã có trường hợp chỉ vì một chữ ký mà đại lý phải chịu trách nhiệm như một chủ tàu. Án lệ này xuất phát từ kháng cáo của bị can Geest Industies đối với một quyết định thiên lệch của Trọng tài có lợi cho bên nguyên đơn (Seatrade Groningen) trong một vụSeatrade ký hợp đồng thuê tàu chở hàng đông lạnh tàu có tên “ FROSE EXPRESS” . Nguyên nhân dẫn đến sự khiếu kiện là lô hàng chuối tươi ở trên tàu này bị hư hại do lỗi của tàu gây ra. Chủ tàu GEEST khiếu lại là SEATRADE từ chối trách nhiệm và cho rằng “Seatrade chỉ là đại lý, người chịu trách nhiệm chính là chủ tàu”. Trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến, ô số 3 trang 1 có hàng chữ in sẵn “chủ tàu - địa chỉ đăng ký kinh doanh”. Seatrade đánh máy và điền vào ô đó “Seatrade Groningen BV”, Groningen Hollan là đại lý cho chủ tàu và ông Gosden, trưởng phòng, ký bên dưới ô 3 thay mặt Geest Lines. Sau hành trình từ Windward Isles đến UK, người ta phát hiện chuối trên chuyến tàu bị hư hại toàn bộ. Nguyên nhân hư hỏng này được giám định kết luận là do độ lạnh trong hầm tàu xếp chuối điều hoà không thích hợp. Tranh chấp đã phát sinh giữa các bên liên quan gồm: chủ hàng, chủ tàu và đại lý. Tranh chấp này không hoà giải được, thêm nữa chủ tàu cũng không đồng ý với kết luận của trọng tài nên vụ tranh chấp đành phải đưa ra xử tại Toà án thương mại ở London. Tại toà án sơ thẩm, vụ việc được kết luận: chủ tàu khai thác phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng. Nhưng chủ tàu Seatrade biện luận rằng Seatrade ký hợp đồng cho thuê tàu chỉ trên danh nghĩa là đại lý cho chủ tàu mà thôi. Trong khi đó, chủ tàu khai thác là Lawin Maritime Manilla, người thuê định hạn chiếc tàu "Frost Express" từ công ty chủ tàu Geest và cho thuê chở chuối cũng từ chối trách nhiệm.Tại phiên toà Geest tranh biện: "Seatrade bị ràng buộc trách nhiệm bởi chữ ký của Gosden, người của Seatrade, đã cấu thành chứng từ pháp lý. Do đó Seatrade phải chịu trách nhiệm ngay cả khi Seatrade ký vào hợp đồng với danh nghĩa là đại lý cho chủ tàu khai thác vì Seatrade đã ký vào ô trống trên hợp đồng được đánh dấu cho chủ tàu trong khi Seatrade không được quyền làm việc đó". Toà phúc thẩm đã tuyên án: Seatrade phải chiụ trách nhiệm về hành động vượt quyền và mạo nhận mình là chủ tàu, trong khi Seatrade chỉ là người được thuê làm một số chức năng quản lý một số tàu chở hàng đông lạnh thuộc sở hữu của nhiều chủ tàu trong một tổ hợp (POCL). Seatrade không có chức năng điều động, khai thác tàu, do đó chữ ký của người đại diện cho Seatrade thiếu năng cách nên không thể đại diện được pháp nhân mà chỉ nhân danh và chịu trách nhiệm cá nhân trước pháp luật mà thôi. Đúng vậy, khi cho thuê tàu, Seatrade không biết được đặc điểm kỹ thuật của tàu mà chỉ dựa vào đặc điểm của tàu chung chung được in sẵn trong điều 27 của mẫu C/P để chào khách hàng. Hơn nữa, Seatrade hoàn toàn không nắm được những điều lệ và quy chếcủa "POOL" mà vẫn cam kết với người thuê tàu như một chủ tàu. Còn Gosden chỉ được giao nhiệm vụ phụ trách một số khâu nghiệp vụ trong dịch vụ đại lý của Seatrade nhưng Gosden lại ký tên vào ô số 3 chỉ dành cho chữ ký của chủ tàu trên mẫu hợp đồng với danh xưng là chủ tàu, thế nhưng khi có tranh chấp ông lại từ chối trách nhiệm của mình.  Luật Kinh doanh Anh quốc quy định: "Nếu người đại lý không đủ quyền hoặc vượt quá quyền hạn cho phép của chủ thì người chủ không bị ràng buộc trách nhiệm đối với những hoạt động của đại lý và người thứ ba có thể và được quyền kiện đại lý về những tổn thất thiệt hại do vi pham quyền được uỷ thác và người chủ cũng có thể tìm biện pháp chế tài đại lý buộc đại lý phải bồi thường tổn hại".Theo điều luật này cộng với những chứng cớ đã có được, toà án phán quyết rằng Gosden đã thay mặt Seatrade ký hợp đồng thuê tàu chuyến và do đó Seatrade phải chịu trách nhiệm cá nhân đối với mọi nghĩa vụ của chủ tàu trong C/P này. Như vậy có thể nói rằng, chỉ vì một chữ ký không đúng chỗ mà đại lý phải chịu trách nhiệm như chủ tàu.  KẾT LUẬN Việt Nam như con thuyền nhỏ đang vươn ra đại dương lớn đầy sóng gió, cạm bẫy. Trong các thương vụ quốc tế, Việt Nam luôn yếu thế khi chỉ có thể chấp nhận những quy tắc, tập quán, luật pháp quốc tế đã được các nước tư bản xây dựng sẵn. Do đó, việc tìm hiểu kỹ để có thể vận dụng một cách nhuần nhuyễn cũng như an toàn nhất các quy định này là một bước rất quan trọng. Thật vậy, nghiệp vụ thuê tàu chuyến luôn chứa đựng nhiều rủi ro mà đôi khi ta không thể lường hết. Các doanh nghiệp cần xem xét thật cẩn thận các điều khoản thuê tàu, thực hiện các biện pháp phòng ngừa, bảo hiểm và tích cực hợp tác, giải quyết hậu quả khi rủi ro xảy ra để thiệt hại là nhỏ nhất. Trong quá trình nghiên cứu, thật sự nhóm chúng tôi gặp nhiều khó khăn khi tiếp xúc với các thuật ngữ chuyên ngành nhưng với tất cả khả năng có thể , chúng tôi mong rằng đã một phần nào đó giúp các bạn hiểu rõ hơn về các quy định, điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như cách giải quyết khi tranh chấp xảy ra.