Tiểu luận - Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở

khi xếp hàng lên tàu và sau khi rỡ hàng khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong khi đó giống với công ước Hamburg, bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cho rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận tại cảng đến. Do đó trách nhiệm của người chuyên chở theo công ước Hamburg 1978 và bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 được mở rộng hơn về không gian và thời gian so với công ước Brucxen 1924. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở: Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở (Basics of Liability) : là trách nhiệm của người chuyên chở về mất mát , hư hỏng của hàng hóa. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005: Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở thì Công ước Brucxen 1924 và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định tương đối giống nhau, đều đưa ra ba trách nhiệm và 17 trường hợp làm căn cứ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở. Những trách nhiệm được quy định trong bộ luật là những trách nhiệm tối thiểu vì nó quá đương nhiên, dù có quy định hay không quy định thì người chuyên chở vẫn phải luôn có trách nhiệm như vậy. Đối với trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi biển. “Người chuyên chở phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung cấp đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm hàng, các hầm lạnh và các khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”. Quy định này tương tự như Khoản 1 Điều 3 của Công ước Brucxen 1924. Điều này quá hiển nhiên vì người chuyên chở nhận hàng chuyên chở để lấy cước chẳng lẽ lại không cung cấp đủ khả năng đi biển. Với trách nhiệm thứ hai, trách nhiệm xếp dỡ bảo quản hàng hải trong suốt quá trình chuyên chở. Khoản 2 Điều 75 BLHHVN 2005 quy định “người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo trong quá trình vận chuyển”. Khoản 3 Điều 50 cũng qui định “ Thuyền trưởng có nghĩa vụ quan tâm thích đáng để hàng hóa được bốc lên tàu biển, sắp xếp và bảo quản trên tàu biển, dỡ khỏi tàu một cách hợp lý, mặc dù các công việc này đã được giao cho những người có trách nhiệm thực hiện”. Những điều này có nghĩa là người chuyên chở có trách nhiệm đối với việc xếp hàng lên tàu ở cảng bốc hàng và dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng dỡ hàng và có trách nhiệm chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở. Điều này cũng đương nhiên, vì tàu không thể không có trách nhiệm đối với việc xếp dỡ, bảo quản hàng hóa. Không có sự chỉ dẫn của tàu việc xếp dỡ hàng không thể thực hiện được, trên tàu lại chỉ có người chủ tàu mà không có chủ hàng đi kèm; mặt khác đối với tàu chợ, chi phí xếp dỡ đã được tính trong cước thì trách nhiệm và chi phí xếp dỡ là thuộc về tàu. Với trách nhiệm thứ ba, trách nhiệm cấp vận đơn đường biển, điều này là điều bắt buộc vì tàu nhận hàng hóa thì phải chứng nhận là đã nhận hàng như thế nào và vào lúc nào. Điều 86 BLHHVN 2005 quy định “Theo yêu cầu của người giao hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn. Quy định này tương đương với quy định của Công ước Brussel và Công ước Hamburg nhưng chỉ khác ở chỗ các Công ước đều nói rõ thời điểm cấp vận đơn, còn Bộ luật hàng hải Việt Nam thì không quy định. Rõ ràng, những quy định này có giá trị như một lời tuyên bố chính thức được ghi bằng văn bản; nó có giá trị bắt buộc phải thi hành dù muốn hay không muốn; mặt khác, sự công bố công khai tạo nên một chuẩn mực chung mang tính quốc tế. Tuy nhiên, cũng giống với cơ sở Công ước Hamburg 1978, trách nhiệm của người chuyên chở theo bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là mất mát hư hại và chậm trả hàng. Quy định này khác với Công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ phải bồi thường trong 2 trường hợp: mất mát, hư hại. Cách qui định trách nhiệm của người chuyên chở trong Công ước Hamburg không liệt kê trách nhiệm và miễn trách nhiệm mà dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”( Presumed Fault or Neglect ). Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng thì suy đoán rằng “người chuyên chở có lỗi”. Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Vì thế, trách nhiệm của người chuyên chở theo Công ước Hamburg đã tăng lên rất nhiều so với Công ước Brucxen và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005. Cụ thể: Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Brucxen 1924 và Nghị định thư Visby 1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở. Theo Công ước Brussel 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường khi hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại trong quá trình vận chuyển. Như vậy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là mất mát, hư hại. Trên cơ sở đó, Công ước quy định những trách nhiệm mà người chuyên chở phải chịu và những miễn trách mà người chuyên chở được hưởng. Đây là căn cứ để xem xét người chuyên chở có phải chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi hàng hóa bị mất mát, hư hại trong quá trình vận chuyển. Theo công ước, người chuyên chở có ba trách nhiệm tối thiểu: Trách nhiệm thứ nhất, là trách nhiệm cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển. Tàu đủ khả năng đi biển là tàu phải đạt ba yêu cầu tối thiểu: Tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được sóng gió bình thường như những tàu cùng loại. Tàu phải được biên chế đầy đủ về thủy thủ, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình. Tàu phải thích hợp với việc chuyên chở hàng hóa. Tức là tàu phải phù hợp với việc chuyên chở mặt hàng được chuyên chở. Chẳng hạn như, thuê tàu chở hàng đông lạnh thì tàu phải là tàu chở hàng đông lạnh, nếu tàu chở hóa chất là không thích hợp, tàu phải có hầm lạnh và máy lạnh hoạt động trong tình trạng tốt. Trách nhiệm thứ hai là trách nhiệm xếp dỡ, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. Khoản 2 Điều 3 của Công ước Brucxen quy định như sau “người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc chất, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, chăm sóc và dỡ những hàng hóa được chuyên chở”. Trách nhiệm này gọi là trách nhiệm xếp dỡ, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở hay còn gọi là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở trách nhiệm thương mại này bắt đầu từ khi hàng hóa được xếp lên tàu, kết thúc khi hàng hóa nhận dỡ xong ra khỏi tàu. Trách nhiệm thứ ba là trách nhiệm cấp vận đơn đường biển. Sau khi tiếp nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng, hoặc đại lý của người chuyên chở, theo yêu cầu của người gửi hàng phải cấp cho họ một vận đơn. Như vậy, cấp vận đơn cho người gửi hàng là trách nhiệm của người chuyên chở và việc cấp vận đơn thế nào là tùy thuộc vào người gửi hàng . Khi cấp vận đơn, người gửi hàng thường xuyên yêu cầu cấp một bộ vận đơn. Một bộ vận đơn có thể gồm nhiều bản nhưng tối thiểu là 3 bản chính và các bản phụ. Khi cấp vận đơn, ngoài những chi tiết khác, vận đơn phải gồm những nội dung như: Ký mã hiệu chính để nhận dạng hàng hóa. Ký mã hiệu này chính là ký mã hiệu được in bên ngoài hàng hóa đối với những loại hàng không có bao bì và in ở trên bao bì hàng hóa đối với loại hàng có bao bì Số lượng, số chiếc hoặc trọng lượng hay số lượng Mô tả hàng hóa. Mục đích của việc ghi ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, và mô tả hàng hóa là nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao nhận hàng hóa ở nơi đến, tránh nhầm lẫn thiếu hụt, vì trên tàu thường xếp hàng hóa của nhiều chủ hàng khác nhau và có nhiều loại hàng hóa trông rất giống nhau. Công ước Brucxen 1924 quy định người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách. Vì liệt kê trách nhiệm và miễn trách như vậy cho nên khi hàng hóa bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì người khiếu nại (chủ hàng) phải chứng minh hàng bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở. Trừ hai lỗi là: “ tàu không đủ khả năng đi biển”, muốn được miễn trách nhiệm thì người chuyên chở phải chứng minh là mình có sự mẫn cán hợp lý trước khi và lúc bắt đầu hành trình Miễn trách thứ 17, người chuyên chở phải chứng minh là mình, đại lý hay người làm công không có lỗi gây nên tổn thất cho hàng hóa. Trên thực tiễn, những miễn trách của người chuyên chở được quy định trong Công ước Brucxen 1924 đã tạo nên sự không bình đẳng về mặt quyền lợi giữa chủ tàu và chủ hàng. Nhìn chung, khi hàng hóa bị tổn thất, mất mát, thiệt hại trên đường vận chuyển hay khi còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở, người chuyên chở bị coi như phải chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát, thiệt hại đó. Người chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát, thiệt hại không do lỗi của mình gây nên thì phải chứng minh được nguyên nhân tổn thất, mất mát, thiệt hại phải là một trong những căn cứ miễn trách đã được nêu ra trong luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn. Luật hàng hải Việt Nam và công ước Brucxen 1924 liệt kê các miễn trách mà người chuyên chở được hưởng (17 miễn trách), bao gồm các nguyên nhân khách quan, thiên tại bất khả kháng, lỗi của người thuê chở và mọi nguyên nhân không phải lỗi của người chuyên chở, người làm công cho người chuyên chở. Trong luật hàng hải Việt Nam và Công ước Brucxen 1924, còn một miễn trách cho người chuyên chở, đó là hành vi sơ suất trong việc điều khiển và quản trị tàu của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người làm công cho người chuyên chở. Miễn trách này bị nhiều người cho là vô lý, đặc biệt là các chủ hàng xuất nhập khẩu. Nhưng nếu tìm hiểu kỹ, ta thấy miễn trách này cũng có cái lý của nó. Ta biết rằng, đi biển là một nghề thực sự vất vả và đầy rủi ro, người thủy thủ ngoài việc phải chịu đựng sự thiếu thốn về vật chất như thực phẩm tươi sống, các tiện nghi sinh hoạt, sự nhồi lắc liên tục của sóng gió, mà vẫn phải làm việc ngày này qua ngày khác như bình thường, người thủy thủ còn phải chịu sự thiếu thốn về tình cảm, sự bức bí về không gian nhỏ hẹp trên con tàu, sự ức chế về thần kinh do hành trình dài ngày trên biển. Với những yếu tố ảnh hưởng đó, thì việc điều khiển tàu có thiếu độ chính xác và gây tại nạn có tỷ lệ cao hơn so với các ngành nghề khác là một điều có thể hiểu được. Vì vậy, một phần trách nhiệm gánh chịu rủi ro được đẩy sang vai người thuê chở, giảm bớt trách nhiệm cho chủ tàu, người chuyên chở. Nó lý giải tại sao nhiều nước đưa căn cứ miễn trách này vào luật quốc gia nước mình và nhiều nước phê chuẩn Công ước Brucxen 1924. Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong luật hàng hải của các quốc gia, trong đó có bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, mang nặng dấu ấn của Quy tắc Hague và Visby là đều liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, nhưng có điểm khác so với Quy tắc Hague và Visby ở chỗ mặc dù có liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, song người chuyên chở vẫn phải chứng minh là mình không có lỗi gây tổn thất cho hàng hoặc hàng bị tổn thất hay chậm giao do miễn trách (trừ Đạo luật của Mỹ và Singapore). Công ước Hamburg 1978 hạn chế phạm vi miễn trách cho người chuyên chở. Mọi tổn thất, mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng, đều bị suy đoán là lỗi của người chuyên chở. Muốn thoát trách nhiệm người chuyên chở cần chứng minh rằng mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các trường hợp miễn trách đã liệt kê trong công ước. Đặc biêt, trong công ước này người ta loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những lỗi của thuyền trưởng, thủy thủ, người làm công cho người chuyên chở trong điều khiển và quản trị tàu. Có thể khi loại bỏ miễn trách này, người ta nghĩ rằng điều kiện đi biển hiện nay, với nhiều trang thiết bị hiện đại, đã làm cho công việc của người đi biển đỡ vất vả hoặc có nhiều cải thiện hơn. Cụ thể, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg được quy định như sau: - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hóa còn trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được. - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng do cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở. Kể cả mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở. - Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của hàng hóa đó gây nên như sút cân, bệnh dịch… (súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉ dẫn.- Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại do phải tiến hành cứu hộ trên biển. Để làm rõ hơn về quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhóm chúng tôi đưa ra một vụ tranh chấp về vấn đề này. Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến khả năng đi biển của tàu. - Các bên: + Nguyên đơn: Chủ hàng Australia + Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc - Các vấn đề được đề cập Hợp đồng thuê tàu chuyến Các khiếu kiện về hàng hóa Khả năng đi biển Sự mẫn cán hợp lý Tóm tắt vụ việc: Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5100 MT cát Ziricon từ Bumbary, Australia đến Burnside, Lousiana. Vận đơn phát hành ngày 9-12-1982 xác nhận hàng hóa đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (hầm 1a), hầm trên số 2 (hầm 2a) và hầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31-3-1982 hàng hóa trong hầm 1a đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tầu và từ khoang dằn tàu trên.Báo cáo giám định cho thấy lượng cát Ziricon trong hầm này đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này dể kiểm tra Clorua cho phản ứng âm tính. Khoang dằn tàu tiếp giáp với hầm 1a chứa một lượng nước ngọt lấy từ song Missisipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của nguyên đơn cho biết đã thấy nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn bên sườn tàu số 1. Số hàng bị hư hại ở hầm 1 a được chuyển xuống sà lan. Tính sơ bộ có 990881 tấn non (1 tấn non = 907, 2 Kg) bị hư hại. Sau đó nguyên đơn đã bán số cát ướt này cho một công ty với giá 99.088 USD tức 100USD/ 1 tấn non. Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho số cát đã bị ướt do bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng nguyên đơn đã không chứng minh được các tổn thất mà bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt mối hàn trên ngăn tiếp giáp là một ẩn tỳ. Hơn nữa, theo bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quá đáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến bờ của số cát tại Burnside. - Phán quyết trọng tài + Đa số trọng tài cho rằng bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và quy tắc Hagues, nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc bị đơn đã nhận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất. Cần lưu ý rằng bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hóa ở điều kiện tốt khi bốc hàng lên tàu. Vì vậy ủy ban trọng tài kết luận hàng hóa trong hầm 1a đã bị hư hại do nước tràn từ khoang dằn tàu tiếp giáp. Ở đây nguyên đơn đã đưa ra tình trạng thực tế và bị đơn có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hóa không phải do sự bất cẩn của bị đơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà là do những rủi ro ngẫu nhiên. + Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý và do đó bị đơn phải được miễn trách theo điều 4 khoản 2 quy tắc Hague. Ủy ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam tư năm 1962 và có rất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh sự mẫn cán hợp lý trong việc đảm bảo khả năng đi biển. Hóa đơn tháng 9-1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thông thường chứ bản thân hóa đơn này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành thời gian này đều không chứng minh được rằng có bất kì một cuộc kiểm tra chi tiết nào về các mối hàn + Ủy ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của bị đơn không đủ để chứng minh bị đơn được miễn trách do ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý. + Với số tiền bồi thường thiệt hại, ủy ban trọng tài cho rằng hàng hóa thiệt hại được tính là số hàng đã dỡ xuống xà lan ở Burnside. Điểm đáng lưu ý ở đây là những nỗ lực của nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại.Ủy ban trọng tài xác định việc tách rời cát khô và cát ướt là một việc khó khăn. Ngoài ra nguyên đơn cũng có cố gắng trong việc chào bán số hàng bị thiệt hại với giá thấp hơn. Do đó có thể coi đây là chứng cứ chứng minh nguyên đơn đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình. + Về các chứng từ liên quan đến cách thức đã được sử dụng để tính toán thiệt hại, ủy ban trọng tài cho rằng trong luật hàng hải, nguyên đơn có trách nhiệm chứng minh số tiền thiệt hại và cách thức tính thông thường là khoảng chênh lệch giữa giá trị thị trường của hàng hóa được vận chuyển đến cảng đích và giá thị trường của hàng hóa đã bị hư hại. Ủy ban trọng tài cũng thừa nhận có thể thay thế cách thức tính toán thiệt hại này bằng một cách thức khác nếu vì những lý do đặc biệt việc sử dụng cách thức này là không chính xác và không thể thực hiện được. Ủy ban trọng tài cho rằng trong trường hợp này không thể xác định một cơ cấu giá nào vì giá có thể thay đổi theo cung cầu thị trường vào thời điểm bán hàng trong tương lai và do đó cách thức lựa chọn logic sẽ là sử dụng giá trị hàng giao tại cảng đích cộng với tất cả các chi phí và trừ đi giá bán thực tế của số hàng được nêu trong các tính toán của bị đơn. - Bình luận và lưu ý Nếu hàng hóa bị hư hỏng khi tàu đã rời cảng bốc hàng thì không nên khiếu nại chủ tàu về lỗi tàu không đủ khả năng đi biển vì trách nhiệm đảm bảo khả năng đi biển của chủ tàu chỉ là nghĩa vụ của chủ tàu trước khi bắt đầu cuộc hành trình. Điều này có nghĩa rằng chủ hàng phải xem xét hàng hóa bị hư hỏng trong lúc tàu đang trên hành trình là do nội tỳ hay ẩn tỳ. Nếu là do nội tỳ, tức một khiếm quyết bên trong của của trang thiết bị trên tàu thì chủ tàu khó lòng khước từ trách nhiệm. Ngược lại, nếu là do ẩn tỳ thì người chủ tàu được miễn trách với con mắt thông thường và phương tiện thông thường khó có thể phát hiện được. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Limited of Liability): là số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá, nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn. Quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong các nguồn luật đều được chia ra làm hai trường hợp: -Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng hoá bị mất thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá. Trường hợp này các nguồn luật quy định giống nhau. -Trường hợp hàng hoá không kê khai giá trị trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Việc đánh giá bồi thường thiệt hại đối với mất mát hay hư hại hàng hoá được dựa trên cơ sở giá trị hàng hoá theo nguyên tắc sau: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tại Điều 79 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Việc đánh giá bồi thường thiệt hại đối với mất mát hay hư hại hàng hoá được dựa trên cơ sở giá trị hàng hoá theo nguyên tắc sau: - Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo. - Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá. Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng. Khoản 1 Điều 79 BLHHVN 2005 quy định những nguyên tắc chính về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, những nguyên tắc này được dựa trên những nguyên tắc của Nghị định thư SDR, tức là mức bồi thường cho mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá sẽ không vượt quá 666,67 SDR cho một kiện hàng hoặc một đơn vị hàng, hay mức 2 SDR cho một kilogram trọng lượng cả bì của hàng hoá bị hư hỏng, mất mát. Một quy định khác về container: Trong trường hợp xảy ra tổn thất, người ta sẽ coi container như một đơn vị hàng hoá để tính mức bồi thường, trừ khi số lượng các đơn vị hàng hoá xếp trong container được ghi rõ trên vận đơn. Trong trường hợp đó sẽ áp dụng mức bồi thường theo từng đơn vị hàng hoá cụ thể như ghi trên vận đơn. Trong trường hợp giao hàng chậm: Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của BLHHVN 2005 được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Một quy định quan trọng nữa được nêu ra trong Điều 80 BLHHVN 2005, đó là việc người chuyên chở mất quyền giới hạn trách nhiệm. Trong trường hợp cụ thể, quyền giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là không thể vi phạm. Không những người khiếu nại phải chứng minh được rằng việc mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do hành động cẩu thả, sơ suất của người chuyên chở, mà còn có hai yêu cầu khác để loại bỏ quyền hạn trách nhiệm: Thứ nhất, sự cẩu thả bình thường không đủ, mà phải là hành vi cố ý hoặc xâm phạm phải do coi thường và biết rõ rằng mất mát, hư hỏng hay chậm trễ có thể sẽ xảy ra; Thứ hai, không đủ để quy kết thái độ đáng trách như vậy cho người làm công, đại lý của người vận chuyển. Công ước Brucxen 1924 Nếu tính chất và trị giá của hàng hoá không được kê khai, Công ước Brucxen quy định: trong mọi trường hợp người chuyên chở không phải bồi thường một số tiền lớn hơn một trăm bảng Anh cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá. Trong trường hợp tính chất và trị giá hàng hoá đã được kê khai thì tổn thất hàng hoá như thế nào người chuyên chở phải bồi thường như thế, tức là bồi thường theo giá trị của hàng hoá. Nói cách khác, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp này là giá trị của hàng hoá. Hay cũng có thể nói, khi tính chất và trị giá đã kê khai và được người chuyên chở chấp nhận bằng cách ghi trên vận đơn thì không có giới hạn trách nhiệm đối với người chuyên chở, vì khi nói tới giới hạn trách nhiệm là muốn nói tới một số tiền bồi thường nhỏ hơn tổn thất thực tế của hàng hoá, nếu đã bồi thường tới trị giá của hàng hoá thì không còn giới hạn trách nhiệm nữa. Những sửa đổi của Nghị định thư Visby 1968 đối với Công ước: Theo Nghị định thư Visby, giới hạn bồi thường của người chuyên chở đối với hàng hoá là 10.000 Frăng vàng đối với một kiện hay đơn vị hàng hoá, hoặc 30 Frăng vàng đối với một kilogram cả bì. Frăng vàng là đồng Frăng có hàm lượng vàng là 65.5 mg vàng có độ tinh khiết bằng 900/1000. Như vậy, Nghị định thư Visby đã có một số khác biệt đối với Công ước Brucxen. Thứ nhất, số tiền bồi thường đối với một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá đã tăng lên từ 100 bảng Anh (GBP) (bằng khoảng 200 USD), lên đến 10.000 Frăng (bằng khoảng 800 USD). Thứ hai, đồng tiền bồi thường là Frăng vàng chứ không phải là GBP như trước, mặt khác, Công ước chỉ nói là bảng vàng chứ không xác định hàm lượng vàng của một bảng là bao nhiêu dẫn đến tình trạng là sau khi chế độ bảng vị vàng bị xoá bỏ, tiền giấy của Anh bị thả nổi thì việc quy đổi ra đồng tiền địa phương của các quốc gia khi bồi thường rất tuỳ tiện không có sự thống nhất, đồng Frăng vàng đã được cố định một hàm lượng vàng nhất định. Khác biệt thứ ba là, ngoài quy định giới hạn bồi thường đối với kiện hàng Nghị định thư Visby còn quy định giới hạn bồi thường đối với kilogram và cho phép người nhận hàng được lựa chọn cách bồi thường lớn hơn. Một điểm khác biệt nữa của Nghị định thư Visby đối với Công ước là Nghị định thư nói rõ cách tính trị giá hàng hoá khi bồi thường trong trường hợp tính chất và trị giá đã được kê khai trên vận đơn vào trước lúc giao hàng là căn cứ vào trị giá hàng hoá trao đổi trên thị trường hiện tại hay tham khảo trị giá bình thường của những loại hàng hoá cùng loại. Điều này Công ước Brucxen không nói tới. Không chỉ quy định giới hạn trách nhiệm đối với hàng rời, Nghị định thư Visby còn quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với container, những quy định này trong Công ước Brucxen không có. Theo Nghị định Visby, nếu hàng hoá được đóng trong các container được coi là một kiện hay một đơn vị để xét bồi thường, nếu có kê khai số kiện hay số đơn vị trong container thì số kê khai đó chính là số đơn vị để xét bồi thường. Những sửa đổi của Nghị định thư SDR đối với Công ước: Năm 1979, sửa đổi duy nhất của Nghị định thư SDR đối với Công ước về trách nhiệm của người chuyên chở là sửa đổi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Theo Nghị định thư SDR, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá là 666,67 SDR trên một kiện hay một đơn vị hàng hoá, hoặc 2 SDR trên một kilogram cả bì. Thực chất thì Nghị định thư SDR không có sửa đổi gì so với Nghị định thư Visby mà chỉ thay đổi đồng tiền bồi thường từ Frăng vàng thành 2 SDR. Công ước Hamburg 1978 Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và luật hàng hải của các quốc gia đã đề cập thì giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của quy tắc Hamburg 1978 là cao nhất. Công ước Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá như sau: Đối với hàng hoá mất mát hư hại: Trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một số tiền là 835 SDR đối với một kiện hay một đơn vị hàng hoá hoặc 2,5 SDR đối với một kilogram hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn. Đồng SDR nói ở đây là đồng tiền của quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) gọi là quyền rút vốn đặc biệt. Khi bồi thường có thể đổi ra đồng tiền quốc gia của một nước theo tỷ giá vào ngày quyết án hoặc một ngày do các bên thoả thuận. Đối với những nước là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì việc đổi ra đồng tiền quốc gia căn cứ vào quy định của nước đó. Với những nước không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế hoặc những nước luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn bồi thường theo đơn vị tiền tệ (moneytary unit – MU) với mức tương ứng là 12500 MU cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 37,5 MU cho một kg hàng hóa cả bì (1 MU = 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với hàng hoá giao chậm: Trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng chậm giao nhưng không vượt quá tổng số tiền cước của cả lô hàng theo hợp đồng. Có nghĩa là, nếu hàng hoá bị giao chậm thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng một số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng tổng số tiền bồi thường của người chuyên chở trong trường hợp giao chậm không lớn hơn tiền cước của lô hàng theo hợp đồng, tức là nếu có giao chậm cả lô hàng thì số tiền bồi thường cũng chỉ bằng số tiền cước, chứ không phải bằng 2,5 lần tiền cước của cả lô hàng. Mục đích của quy định này là chỉ buộc người chuyên chở phải bồi thường tối đa là bằng số tiền cước mà thôi. Đối với hàng đóng trong container, pallet: Khi hàng chuyên chở bằng container hoặc pallet…, nếu các kiện hàng, bao, gói hàng… đóng trong container hay pallet có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng, bao, gói… được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; không kê khai thì cả container, pallet cùng hàng hóa đóng trong đó được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Trường hợp vỏ container, pallet hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường, tức là số đơn vị được xét bồi thường bằng số kê khai cộng với một. Như vậy, ở đây vỏ container, pallet,… được coi là một đơn vị để xét bồi thường. Ví dụ: Chủ hàng giao hàng cho người chuyên chở một container 40 feet trong đó xếp 20 kiện hàng. Nếu người gửi hàng không kê khai trên vận đơn số kiện bên trong container khi giao hàng cho người chuyên chở thì đơn vị được xét bồi thường ở đây là 1 (cả container được xem là một đơn vị). Nếu khi giao container cho người chuyên chở, người gửi hàng đã ghi trên vận đơn số kiện hàng được xếp trong container thì có hai trường hợp xảy ra: (i) container là của người chuyên chở thì số đơn vị được xét bồi thường là 20; (ii) container là của người gửi hàng thì số đơn vị được xét bồi thường là 20 cộng với 1 tức là bằng 21 đơn vị. Tóm lại: Công ước Brucxen 1924 và hai Nghị định thư sửa đổi chỉ quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại. Công ước Hamburg, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giới hạn trách nhiệm đối với hàng hoá cả trong trường hợp giao chậm. Về số tiền, Công ước Brucxen quy định là 100 Bảng Anh; Nghị định thư Visby là 10.000 Frăng vàng cho một kiện, hoặc 30 Frăng vàng cho một kilogram; Giống với Nghị định thư năm 1979, Bộ luật Hàng hải Việt Nam là 666.67 SDR cho một kiện, hay 2 SDR cho một kilogram. Công ước Hamburg đã nâng giới hạn trách nhiệm lên đối với kiện là 835 SDR và đối với kilogram là 2,5 SDR. Công ước Hamburg còn quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp giao chậm là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm. Đối với container, Công ước Hamburg và Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng quy định thêm là vỏ container được coi là một đơn vị để tính số đơn vị khi xét bồi thường, trong đó Công ước Brucxen và hai Nghị định thư sửa đổi chưa đề cập, mà quan niệm container do người chuyên chở cấp. Thực tế ngày nay, theo cách gửi hàng nguyên, người gửi hàng có thể dùng container của mình hoặc thuê của công ty container để đóng hàng. Nếu không tính vỏ container là một kiện hay đơn vị để xét bồi thường thì người gửi hàng bị thiệt. Vì thế, Công ước Hamburg mới quy định vỏ container được coi là một đơn vị hàng hoá để xét bồi thường. Mặc dù đề cập giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, song các nguồn luật cả quốc tế cũng như luật hàng hải của các quốc gia đều quy định người chuyên chở chỉ được hưởng giới hạn trách nhiệm trong luật đối với lỗi thông thường. Còn nếu người khiếu nại chứng minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng hoá hoặc chậm giao hàng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở sẽ bị mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của mình theo luật định. Thông báo tổn thất và thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật 4.1 Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật Khi giao hàng tại cảng đến, nếu hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ hàng hóa bị tổn thất, các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết. Về thời gian thông báo tổn thất, các nguồn luật quy định: * Đối với tổn thất rõ rệt: Các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo ngay bằng văn bản trước hoặc trong khi giao hàng. Riêng Quy tắc Hamburg 1978 quy định thông báo tổn thất không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao.* Đối với tổn thất không rõ rệt: + Quy tắc Hague, Visby, Luật COGSA của Mỹ, Bộ luật Ucraina, Luật Hàng hải Singapore và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giống nhau. Cụ thể, người giao hàng phải thông báo bằng văn bản trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng. + Quy tắc Hamburg, Luật Hàng hải Thái Lan, Trung Quốc quy định người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 15 ngày kể từ ngày giao hàng. * Đối với chậm giao hàng: Thời hạn thông báo tổn thất đối với chậm giao hàng là 60 ngày kể từ ngày hàng được giao chỉ được quy định trong Quy tắc Hamburg, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan, còn các nguồn luật khác không đề cập.Như vậy, khi nhận hàng, nếu như hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất, người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết trong thời gian quy định tùy từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, nếu thông báo tổn thất không được gửi đi như quy định thì cũng không ảnh hưởng hay phương hại tới quyền đi kiện của người nhận hàng. 4.2 Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật Thời hiệu tố tụng được quy định trong các nguồn luật cũng có sự khác nhau: Quy tắc Hague 1924, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và Thái Lan, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định thời hiệu tố tụng người chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao. - Quy tắc Visby 1968 và Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore lại quy định thời hiệu tố tụng người chuyên chở có thể kéo dài hơn tùy thỏa thuận nhưng không quá 15 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao. - Bộ luật hàng hải thương mại Ucraina và Bộ luật hàng hải Trung Quốc lại không quy định thời hiệu tố tụng mà quy định thời hiệu khiếu nại người chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao. CHƯƠNG III: CÁC TRÁCH NHIỆM KHÁC CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ KHI THỰC HIỆN VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng tại cảng đến Điều 93, Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định : “Khi tàu biển đến cảng trả hàng,người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nếu có vận đơn gốc, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận hàng quy định tại điều 89 của bộ luật này.Sau khi hàng hóa đã được trả,các chứng từ vận chuyển còn lại không có giá trị để nhận hàng”,Người chuyên chở được coi là hoàn thành việc giao hàng khi: - Đã giao hàng cho người nhận hàng phù hợp với vận đơn về số lượng,chủng loại ,tình trạng ,tức là giao hàng theo vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển khác - Người nhận hàng không có thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở về mất mát hư hỏng hàng hóa ngay khi nhận hàng hoặc chậm nhất là 3 ngày tính từ ngày nhận hàng nếu không thể phát hiện thiệt hại từ bên ngoài - Không có khiếu nại của người nhận hàng về hàng hóa trong vòng 1 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng Những quy định này tương tự công ước Brucxen 1924 chỉ khác với công ước Hamburg về thời hạn thông báo tổn thất là trong vòng một ngày kể từ ngày nhận hàng với tổn thất thấy rõ và 15 ngày đối với tổn thất không thấy rõ ;hơn nữa thời hạn khiếu nại theo công ước Hamburg là 2 năm chứ không phải là 1 năm. Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng hóa khi bị tổn thất Khoản 1 điều 96 BLHHVN 2005 quy định: trước khi nhận hàng, người nhận hàng và người chuyên chở có thể yêu cầu cơ quan giám định tiến hành giám định hàng hóa. Như vậy, trước khi trả hàng, người nhận có quyền yêu cầu người chuyên chở tiến hành giám định hàng hóa, người chủ hàng phải trả chi phí giám định nếu họ yêu cầu .Tuy nhiên, người chủ hàng sẽ không phải trả chi phí giám định nếu tổn thất về hàng hóa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, tức là tổn thất về hàng hóa do lỗi của người chuyên chở, thuộc các trách nhiệm không thuộc các miễn trách nhiễm. Người chuyên chở cũng phải chịu chi phí giám định nếu người chuyên chở không chứng minh được rằng hàng hóa bị mất mát hư hỏng ngoài phạm vi trách nhiệm của mình. Quy định này không giống các công ước quốc tế, nhưng nội dung cơ bản thì tương tự nhau. Công ước Brucxen và công ước Hamburg – iều 19 khoản 4 quy định rằng “Trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất thì người chuyên chở phải tạo mọi điều kiện để người nhận hàng có thể kiểm đếm, kiểm tra hàng hóa và lập các biên bản cần thiết ”. Cụ thể, người chuyên chở có nghĩa vụ phải kí các biên bản xác nhận tình trạng tổn thất của hàng hóa. Các biên bản đó là biên bản hàng thiếu, nếu hàng bị mất mát hay thiếu hụt, biên bản hàng bị hư hỏng đổ vỡ nếu hàng bị hư hỏng đổ vỡ trong trường hợp nghi ngờ là hàng hóa bị tổn thất thì người chuyên chở có nghĩa vụ chấp nhận và ký xác nhận là đã nhận thư dự kháng của chủ hàng. Trách nhiệm cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận đơn chưa xếp hàng Pháp luật hàng hải Việt Nam quy định : “theo yêu cầu của người giao hàng người vận chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn” Như vậy theo tinh thần của bộ luật hàng hải Việt Nam,vận đơn được cấp sẽ luôn luôn là vận đơn đã xếp hàng,tức là khi có vận đơn trong tay tức là hàng hóa đã được xếp lên tàu.Trong trường hợp người chuyên chở cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cửa tới cửa ,vận đơn được cấp trong các trường hợp này chưa thể là vận đơn đã xếp hàng ,vậy thì khẳng định vận đơn là bằng chứng của việc xếp hàng đã được nhận lên tàu là chưa thật chính xác và chặt chẽ. Các công ước đều không quy định theo cách này, mà thương quy định: Theo hợp đồng mua bán mà người xuất khẩu phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng lên tàu thì họ có thể yêu cầu người chuyên chở cấp cho họ vận đơn đã xếp hàng.Vì vậy sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu ,người chuyên chở có trách nhiệm phải cấp cho người gửi hàng một vận đơn đã xếp hàng và thu hồi lại vận đơn chưa xếp hàng đã kí phát từ trước .Để không phải ký phát một vận đơn khác thì người chuyên chở có thể ghi bổ sung lên vận đơn chưa xếp hàng lên tàu và ngày tháng hàng hóa được xếp lên tàu .Một vận đơn được bổ sung như vậy sẽ trở thành vận đơn đã xếp hàng lên tàu. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa xếp trêm boong và súc vật sống Không có điều nào của bộ luật hàng hải Việt Nam quy định cụ thể trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được xếp trên boong và súc vật sống. Tuy không quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với những hàng hóa đó nhưng khoản 4 điều 74 lại nói về hàng xếp trên boong và súc vật sống như sau: Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thỏa thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trương hợp liên quan đến vận chuyển động vất sống, vận chuyển hàng hóa trên boong. Có thể hiểu những quy định này là nếu hàng hóa được vận chuyển bằng vận đơn thì những quy định của bộ luật không áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong và súc vật sống. Như vậy, trách nhiệm của người chuyên chở với hàng hóa xếp trên boong không giống như trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong bộ luật hàng hải, mà trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa xếp trên boong như thế nào là do người chuyên chở thỏa thuận với người giao hàng. Cách quy định của pháp luật Việt Nam về điều này có thể nói tương tự như công ước Brucxen nhưng khác với công ước Hamburg. Bằng định nghĩa “hàng hóa gồm của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kì loại nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở được khai là trở trên boong và thực tế được trở trên boong” Công ước Brucxen không coi hàng hóa xếp trên boong và súc vật sống là hàng hóa vì thế quy định công ước Brucxen không gồm những quy định với hàng xếp trên boong . Trái lại, phạm vi điều chỉnh của công ước Hamburg gồm cả hàng xếp trên boong và súc vật: “Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với súc vật sống như đối với hàng hóa,trừ trường hợp súc vật bị tổn thất do những rủi ro đặc biệt như nội tì ẩn tì ”. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa nguy hiểm Trên tinh thần của công ước Brucxen, các nghị định thư sửa đổi và công ước Hamburg, điều 82 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: người vận chuyển có quyền dỡ hàng hóa khỏi tàu, hủy bỏ, hoặc làm mất khả năng gây hại của hàng hóa dễ nổ, dễ cháy hoặc hàng hóa nguy hiểm khác mà không phải bồi thường và được thu đủ cước, nếu hàng hóa đó đã được khai báo sai hoặc do người chuyên chở không được thông báo trước và cũng không nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường. Trong trường hợp người vận chuyển đã nhận bốc hàng lên tàu biển những hàng hóa nguy hiểm mặc dù đã được thông báo trước hoặc đã nhận biết tính chất nguy hiểm của hàng hóa đó theo sự hiểu biết nghiệp vụ thông thường mà đã thực hiện các biện pháp bảo quản theo đúng quy định, nhưng khi hàng hóa đó đe dọa sự an toàn của tàu, người và hàng hóa trên tàu thì người vận chuyển được quyền sử lý như trên. Trong trường hợp này, người vận chuyển chịu trách nhiệm về tổn thất phát sinh theo các nguyên tắc về tổn thất chung và chỉ được thu cước cự ly. Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đơn Theo pháp luật Việt Nam, người chuyên chở có quyền ghi chú trong vận đơn các nhận xét của mình nếu có nghi vấn về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa, người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn sự mô tả về hàng hóa, nếu có đủ căn cứ nghi ngờ tính chính xác về lời khai báo của người gửi hàng, người giao hàng ở thời điểm bốc hàng hoặc khi không có điều kiện xác minh; người vận chuyển có quyền từ chối ghi trong vận đơn ký, mã hiệu hàng hóa, nếu chúng chưa được đánh dấu rõ ràng trên từng kiện bao bì, bảo đảm dễ nhận thấy khi chuyến đi kết thúc; trường hợp hàng hóa được đóng gói trước khi giao cho người vận chuyển thì người vận chuyển có quyền ghi vào vận đơn là không biết rõ nội dung bên trong. Như vậy theo bộ luật hàng hải Việt Nam, người chuyên chở có trách nhiệm hay nói cách khác là có quyền ghi chú không tốt, hoặc không thừa nhận những nội dung mà người giao hàng ghi khi lập vận đơn nếu có căn cứ chắc chắn hay nghi ngờ, hay thực sự không biết rõ. Làm như vậy gọi là bảo lưu hay ghi bảo lưu trên vận đơn, nhằm tránh bồi thường với những tổn thất có thể xảy ra sau này. Về tinh thần thì quy định của bộ luật hàng hải Việt Nam và các công ước về trách nhiệm ghi bảo lưu là tương tự nhau. 7. Trách nhiệm chứng minh tổn thất Trách nhiệm chứng minh lỗi là trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về ai khi có tổn thất xảy ra. Bộ luật hàng hải Việt Nam cho rằng, người vận chuyển có nghĩa vụ bồi thường tổn thất hàng hóa, nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra các tổn thất đó. Như vậy trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở. Người nhận hàng thấy rằng hàng hóa của mình bị tổn thất là đòi người chuyên chở phải bồi thường, gười chuyên chở muốn thoát trách nhiệm bồi thường phải chứng minh rằng mình không có lỗi. Quy định này của bộ luật hàng hải Việt Nam giống với quy định của công ước Hamburg 1978 và khác với công ước Brucxen 1924 và các nghị định thư sửa đổi. Theo công ước Brucxen 1924, khi hàng hóa bị tổn thất, người chủ hàng muốn đòi bồi thường thì họ phải chứng minh rằng người chuyên chở mắc lỗi và lỗi này thuộc trách nhiệm của người chuyên chở và không thuộc phạm vi của 17 miễn trách nhiệm. Như vậy, trách nhiệm chứng minh lỗi theo công ước Brucxen thuộc về chủ hàng, điều này làm chủ hàng gặp nhiều khó khăn trong việc đòi bồi thường vì việc chứng minh lỗi trong quá trình vận chuyển là điều không hề đơn giản. Công ước Hamburg đã chuyển nghĩa vụ chứng minh lỗi từ chủ hàng sang người chuyên chở. Nghĩa là, theo công ước Hamburg, khi đi nhận hàng nếu thấy hàng hóa bị tổn thất hay giao hàng chậm thì chủ hàng sẽ đòi người chuyên chở bồi thường,người chuyên chở muốn không phải bồi thường thì phải chứng minh rằng mình không có lỗi. Có thể nói, về cơ bản, những quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam tương tự như những quy định của Công ước Brucxen 1924 được sửa đổi bởi Nghị định thư Visby 1968. Đó là những nội dung về thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, trách nhiệm giao hàng ở cảng đến, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hợp đồng tự nguyện, trách nhiệm kiểm tra kiểm đếm hàng hóa ở cảng đến khi hàng bị tổn thất, trách nhiệm đối với hàng nguy hiểm và hàng đặc biệt,… CHƯƠNG IV: THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẬP QUÁN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ INCOTERMS CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM TRONG NHỮNG QUY ĐỊNH VỀ SỰ PHÂN CHIA TRÁCH NHIỆM VẬN TẢI HÀNG HẢI Incoterms là bộ quy tắc do Phòng thương mại quốc tế (ICC) phát hành để giải thích các điều kiện thương mại quốc tế. Incoterms được xuất bản lần đầu tiên từ năm 1936 và được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000; bao gồm 13 điều kiện, chia thành 4 nhóm. Trong hợp đồng mua bán ngoại thương có quy định nhiều điều khoản khác nhau, trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ bên nào có trách nhiệm chuyên chở hàng hóa, được gọi là bên “giành được quyền về vận tải”, hay “quyền về thuê tàu” nếu thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải. Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người mua và người bán như thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Từ giác độ “Quyền vận tải”, bên nào giành được quyền này sẽ được phép lựa chọn: phương thức chuyên chở, tuyến đường chuyên chở, phương pháp chuyên chở, và người chyên chở. Thực tế kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, hầu hết họ đều lựa chọn điều kiện “bán FOB và mua CIF”, nghĩa là xuất khẩu hàng hóa cho đối tác ngay tại cảng Việt Nam và nhập khẩu hàng hóa có kèm theo chi phí bảo hiểm. Vì thế các doanh nghiệp trong nước kinh doanh ở lĩnh vực vận tải không có cơ hội nhận được các hợp đồng vận tải hàng hóa xuất khẩu vì phần lớn người bán hàng đều có tâm lý bán hàng nhanh nên đã trao quyền thuê tàu chuyên chở cho doanh nghiệp nước ngoài. Rõ ràng, việc thay đổi tập quán thương mại, chuyển từ phương thức xuất khẩu theo giá FOB, nhập khẩu theo giá CIF sang xuất khẩu theo giá CIF, nhập khẩu theo giá FOB sẽ có lợi cho nền kinh tế vì tạo cơ hội cho ngành vận tải phát triển, mà cụ thể là đem lại nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp trong việc giành quyền chọn lựa phương thức vận chuyển. Và chính sự phát triển của ngành này có tác động ngược trở lại góp phần mở rộng các hoạt động kinh tế đối ngoại. Trên thực tiễn, việc lựa chọn người chuyên chở trong vận tải hàng hải có ý nghĩa to lớn: “Giành được quyền thuê tàu”, trước hết cho phép sử dụng một cách tốt nhất lực lượng tàu buôn trong nước, thực hiện được thông lệ quốc tế về vận tải, và đây cũng là quốc sách của các quốc gia. Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải như: thuê tàu, giao nhận….Như vậy, sẽ tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàu buôn trong nước và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyên chở hàng hóa ngoại thương. Nếu trong hợp đồng buôn bán ngoại thương không có quy định về thời hạn giao hàng một cách chính xác, thì bên nào “giành được quyền thuê tàu” sẽ giành được thế chủ động trong tổ chức chuyên chở và giao nhận. Khả năng cạnh tranh của đội tàu trong nước quá yếu, thị trường vận tải ngoại thương do các công ty tàu biển nước ngoài thao túng. Trong trường hợp, nếu bắt buộc phải đi thuê tàu của nước ngoài để chuyên chở hàng hóa. Bên nào “giành quyền thuê tàu” vẫn chủ động lựa chọn được người chuyên chở, khai thác được tình hình thị trường giá cước thuê tàu một cách có lợi nhất. Cùng với xu thế phát triển của hội nhập và toàn cầu hóa, nguồn cung ứng từ nước ngoài càng trở nên quan trọng để lựa chọn được những điều kiện giao hàng phù hợp, các công ty logistics phải nghiên cứu, nắm vững và vận dụng nhuần nhuyễn “Các điều kiện thương mại quốc tế” (International Comercial Terms- Incoterms). Rõ ràng, khi doanh nghiệp Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF thì quyền thuê tàu thuộc về phía nước ngoài. Điều này dễ dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam khó có khả năng biết đến nội dung của hợp đồng thuê tàu. Không ít trường hợp phía nước ngoài thuê các loại tàu chất lượng không đảm bảo nên thường xảy ra mất mát, hư hỏng, giao chậm hàng hóa. Hơn nữa, trách nhiệm của người vận tải đường biển được giới hạn trong chừng mực thực hiện công việc cần mẫn hợp lý để đảm bảo rằng tàu của mình thích hợp với việc đi biển khi nó rời cảng. Anh ta được miễn trách nhiệm về hỏa hoạn, mất mát hay hư hỏng hàng hóa do lỗi trong việc quản trị và điều khiển tàu. Giới hạn trách nhiệm này lí giải sự cần thiết đối với người bán và người mua phải mua bảo hiểm để bảo vệ hàng hóa của họ khỏi rủi ro mà họ phải chịu theo hợp đồng vận tải. Nếu hàng hóa được bán theo điều kiện CIF, người mua có thể được sự bảo vệ hoặc là bởi nghĩa vụ của người bán phải mua bảo hiểm theo điều kiện CIF. Như vậy, khi lựa chọn điều kiện CIF để bán hàng, nếu người chuyên chở thực hiện đầy đủ những công việc thuộc giới hạn trách nhiệm, thì anh ta không có trách nhiệm xác định lỗi thuộc về bên mua hay bên bán, mà toàn bộ rủi ro sẽ được bên bảo hiểm gánh chịu. Sau khi đã lựa chọn và giành được quyền thuê phương tiện vận tải, vấn đề kế tiếp được đặt ra là cần lựa chọn phương thức vận tải. Có thể nói, đây mới là thời điểm để vận tải đường biển phát huy tiềm năng của mình và trở thành phương thức vận tải được các doanh nghiệp lựa chọn. Muốn vậy, trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu, có nghĩa là trách nhiệm đó phải được pháp lý hóa một cách rõ ràng, chi tiết, cụ thể và phù hợp với thông lệ quốc tế. Bên cạnh các yếu tố khác ảnh hưởng đến vấn đề lựa chọn hãng vận tải như tổng chi phí vận chuyển, giao nhận hàng, lưu kho, lưu bãi có thể nói trách nhiệm chuyên chở hàng hóa là một tiêu chí quan trọng đánh giá chất lượng dịch vụ của các hang vận tải. Như đã trình bày ở phần trên nâng cao trách nhiệm của người chuyên chở là góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh của các tổ chức bởi lẽ nó tác động đến việc giải quyết các đơn hàng khẩn. Khẳng định được uy tín chất lượng, an toàn của dịch vụ vận tải nói chung và dịch vụ vận tải hàng hải nói riêng là khẳng định vị thế của ngành logistic Việt Nam trên thương trường vận tải quốc tế. TÀI LIỆU THAM KHẢO Ngoài tài liệu chính của tác giả thì nhóm còn tham khảo thêm các tài liệu như: Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 Công ước Brucxen 1924 50 phán quyết trọng tài quốc tế chọn lọc – VICA – Nhà xuất bản Hà Nội - 2005