Tiểu luận Thực trạng và giải pháp phát triển vận tải container tại Việt Nam -

terdam Hà Lan 9.300 8 Hamburg Đức 8.086 9 Dubai Ả-rập 7.619 10 Angeles Mỹ 7.485 Tàu container đang có xu hướng phát triển rất mạnh để tăng sức chở và giảm chi phí vận chuyển. Tại Cuộc họp lần thứ 7 Hiệp hội Cảng biển quốc tế được tổ chức tại DuBai (U.A.E), ngày 28/3/2008, xác định xu thế phát triển cảng biển thế giới nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với sụ có mặt của 130 thành viên, đại diện cho 230 cảng lớn của 90 quốc gia và vùng lãnh thổ tham gia hội nghị, đại diện tiếng nói của các cảng đang xếp dỡ khoảng 90% lượng container trên thế giới, tương đương 60% lượng hàng hóa vận chuyển đường biển toàn cầu. Hội nghị ghi nhận và công bố, năm 2006, tổng khối lượng container xếp, dỡ tại các cảng biển trên thế giới là 440 triệu TEU (1 TEU tương đương 1 container 20 feet). Dự kiến đến 2015, sẽ ở mức 600 triệu TEU. Báo cáo của Tổng thư ký hiệp hội khẳng định: “Tàu container có hiệu quả kinh tế nhất (cho tới thời điểm hội nghị) là loại 12.000 TEU”. Hiện đã có seri 6 tàu container loại 15.200 TEU (mang tên EMMA, của hãng Maersk Lines), dài 397.7 mét, rộng 56.4m, cao 100m, tổng dung tải 151.687 GT, mớn nước 15m, định biên 13 người, đang hoạt động tuyến Odessa - Singapore - Hồng Kông. Tàu container lớn nhất hiện nay được thiết kế cỡ 18.000 TEU (dài 470m, rộng 60m, mớn nước 16m) (được đóng tại Đức, xuất xưởng năm 2009 vừa qua). Chương 2 : THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM 2.1. Qúa trình hình thành và phát triển vận tải container ở Việt Nam Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nước, Đảng và Nhà nước ta đã rất chú trọng vận tải biển với mục đích chi viện tối đa cho cách mạng Miền Nam. Năm 1970, Nhà nước thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam để đáp ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Tính đến năm 1980, cả nước có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht. Thêm vào đó những ưu việt trong quy trình vận chuyển hàng hóa bằng container đã làm cho lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên đột biến vượt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng như của mọi tổ chức nghiên cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới, Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc. Vào năm 1988, một liên doanh giữa công ty Vận tải biển Việt Nam và công ty CGM (Company of General Maritime) của Pháp thành lập hãng Gemartrans (General Maritime Transportation Company). Đây là một liên doanh vận chuyển container đầu tiên ở Việt Nam. Trong vòng 5 năm đầu hoạt động doanh thu của công ty này đã tăng gấp 10 lần, Từ đó các hãng vận tải container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Hiện nay có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài hoạt động tại khắp các biển VN, trong dó có nhiều hãng vận tải container lớn như: Evergreen, APL, Maersk lines… Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container. VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả về số lượng và chất lượng. Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác tàu container của Tổng công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng. Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI)... Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam. Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế. Sau hơn 20 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh đã và đang phát triển với tốc độ rất mạnh mẽ tuy nhiên vẫn còn mang tính chất nhỏ lẻ, manh mún. Trước tình hình kinh tế, chính trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào phát triển hơn nữa, khắc phục được những nhược điểm của phương thức vận tải này ở Việt Nam để vận tải container Việt Nam hội nhập hơn nữa với xu hướng phát triển của vận tải thế giới đang là nỗi băn khoăn của rất nhiều người. 2.2 Thực trạng vận tải container ở Việt Nam Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, thể hiện ở chỗ Việt Nam nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta đặc biệt là vận tải container còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới. Về đội tàu container : Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ tăng trưởng khá cao và ổn định. Chính vì vậy lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày một tăng như than, xi măng, sắt thép, phân bón…. Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh. Các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cafe, tiêu, điều, các loại nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh Đối với hàng nhập khẩu lớn nhất là phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị.Do đó nhu cầu về vận chuyển ngày một tăng lên. Đến tháng 8 /2009, Việt Nam có 13 hãng tàu Container với tổng số 36 tàu, tổng sức chở 21.769 TEU. Một số chủ tàu có kinh nghiệm nhiều năm như Gemadept, Vinalines, Vinafco…Một số khác mới thành lập trong nhưng năm gần đây như VSICO, Vinashin lines… một số hãng mới đưa tàu vào gia nhập như Viet Sun và Viconship. Đội tàu container Việt Nam tính đến 8/2009 HÃNG TÀU TÊN TÀU TEU DWT Draft (m)  LOA  B (m) Công suất máy chính Tốc độ (h.lý/h) Nămđóng BIỂN ĐÔNG BIỂN ĐÔNG STAR 600 9108 7.5 120.8  20.2 5589kW 15.6 2000 VẠN HƯNG 420 7020 6.7 112.5  18.2 3353kW 14.0 1996 VẠN LÝ 404 6832 6.5 113.0  19.0 3353kW 14.0 1994 VẠN PHÚC 404 6867 6.5 113.0  19.0 4560HP 14.0 1996 VINASHIN MARINER 1016 12474 8.3 149.5  22.3 6930kW 18.0 2004 VINASHIN NAVIGATOR 1016 12400 8.3 149.7  22.3 6930kW 16.0 2005 VINASHIN TRADER 610 7143 6.8 124.8  19.0 4500kW 15.0 2006 VINASHIN FREIGHTER 610 7143 6.8 124.8  19.0 4500kW 15.0 2006 ĐÔNG ĐÔ MARINE ĐÔNG DU 566 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 15.0 1998 ĐÔNG MAI 561 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 15.0 1997 GEMADEPT PACIFIC EXPRESS 749 11117 8.2 128.5  22.4 10000HP 17.0 1997 PACIFIC GRACE 836 12368 8.2 144.8 22.4 10860HP 17.0 1997 PACIFIC PEARL 737 11064 7.5 132.8 22.7 7800kW 17.0 1997 PACIFIC GLORIA 699 9039 7.7 132.8  22.7 7800kW 17.0 1997 STELLAR PACIFIC 576 9834 7.9 120.8 20.9 5149kW 14.0 1984 HASHIPCO VINASHIN ORIENT 564 8300 7.1 115.0 20.8 5760kW 16.0 2006 MARINA HN ACHIEVER 934 14198 8.0 159.4  23.0 7355kW 17.0 1980 OCEAN PARK 500 8286 7.7 114.0  18.2 4472kW 14.0 1990 NASICO NASICO NAVIGATOR 379 7278 7.1 134.2  19.9 6933HP 14.0 1995 VINAFCO VINAFCO 25 252 4213 6.0 97.5  18.4 2800P 13.0 1995 VINALINES CONTAINER MÊ LINH 594 11235 7.7 135.6  21.0 6000HP 14.5 1983 PHÚ MỸ 1020 14101 8.6 156.7 22.9 7950kW 17 1988 PHÚ TÂN 1020 14101 8.6 156.8 22.9 7950kW 17 1988 VẠN XUÂN 594 11242 7.7 135.3  21.0 6000HP 14.0 1984 VĂN PHONG 556 10600 8.0 136.6  22.5 9250HP 15.0 1985 VINALINES PIONEER 560 9088 7.5 120.8  20.2 7600HP 15.6 1998 VN SAPPHIRE 1020 14101 8.6 156.9  22.9 7950kW 17.0 1987 VINASHIN LINES VINASHIN LINER 1 420 7040 6.7 112.5  18.2 4560HP 14.0 1996 VINASHIN LINER 2 420 7040 6.7 112.5  18.2 3883kW 14.0 1996 VINASHIN PACIFIC 1113 16030 9.8 173.9  25.4 21600HP 16.0 1985 VICONSHIP GREEN STAR 1 338 5946 6.5 107.0  17.2 5320HP 15.0 1995 VISHIP MORNING VISHIP 580 8721 7.9 115.0  18.2 5177kW 14.5 1996 VOSCO FORTUNE FREIGHTER 561 8938 8.0 123.6  18.5 5979kW 17.0 1997 FORTUNE NAVIGATOR 560 8516 7.9 119.2  18.2 7040HP 16.3 1998 VSICO VSICO PIONEER 420 7055 6.7 112.5  18.2 5280HP 15.4 1996 VSICO PROMOTE 566 8515 7.9 119.2  18.2 5177kW 15.0 1999 Nguồn : www.container-transportation.com Đội tàu container của nước ta theo thời gian ngày càng tăng lên cả về số lượng, chất lượng và năng lực chuyên chở. Tuy nhiên đội tàu container Việt Nam còn tồn tại rất nhiều khuyết điểm và hạn chế cụ thể như sau : - Nhìn chung tình trạng kỹ thuật của đội tàu còn khá thấp kém. Đội tàu container quốc gia hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tàu, tuổi tàu, tuyến hoạt động, thời gian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưa cao, uy tín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước ngoài sử dụng. Nhìn vào biểu đồ trên, dễ dàng nhận thấy đa số tàu container của Việt Nam đề là tàu già. tỷ lệ tàu có độ tuổi dưới 10 năm là 16,7%, từ khoảng 10-20 năm chiếm đến 58,3% và trên 20 năm chiếm 25%. Với đội tàu già như vậy rõ ràng không an toàn cho việc đi biển. Hơn thế nữa, các tàu container cỡ lớn còn hạn chế về cả số lượng và trọng tải. Các tàu container Việt Nam đa số chỉ có trọng tải 500 đến 1000 TEU, một số ít khác có thể chuyên chở được 1.200-1.500 TEU, hiếm hoi có tàu 3000 TEU, trong khi các hãng tàu trên thế giới có thể chở đến hàng chục đến hàng trăm ngàn TEU. - Tàu Việt Nam thường chạy ít tuyến lại không có tuyến đi xa nên phải trung chuyển là một trở ngại làm cho các chủ hàng không tìm đến với hãng tàu Việt Nam. Đội tàu container của Việt Nam hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực thu gom và trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nôi địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với một số cảng chính trong khu vực như Singapore, HongKong, Malaysia. Chứ chưa có tàu container chạy các tuyến xa cũng như trang thiết bị cho việc bốc xếp hàng hóa còn lạc hậu, thiếu đồng bộ. Vì thế nếu không có sự quan tâm đúng mức của chính phủ thì rất khó cho vận tải container phát triển mạnh, tận dụng được lợi thế của Việt Nam. Hiện nay, hoạt động của đội tàu ở Việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu tập trung vào các khu vực sau: Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, HongKong, Đài Loan. Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam như Philipines, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến thứ 2 là chở hàng xuất từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Đông hoặc lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một số nước trong khu vực. Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam và một số tuyến đi Châu Phi hoặc Trung MỸ. Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam. Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi, trọng lượng nhỏ chỉ chạy trong nước. - Một thực tế khá phổ biến hiện nay là các công ty xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn tiếp tục mua bán theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghĩa là việc dành quyền vận tải cho phía Việt Nam không được quan tâm đúng mức. Điều này xuất phát từ một số nguyên nhân. Trước hết, một số mặt hàng xuất khẩu của nước ta có chất lượng và tính cạnh tranh chưa cao nên thường bị phí đối tác nước ngoài ép về giá và phương thức vận tải. Thêm vào đó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của ta do chưa nắm vững về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên có tâm lý sợ rủi ro, từ đó nhường quyền vận tải cho đối tác. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận rằng các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận được sự hỗ trợ hợp lý từ phía hệ thống ngân hàng và bảo hiểm do khả năng tài chính của ta còn nhiều hạn chế. Nhà nước chúng ta cũng chưa thực sự có những chính sách mạnh mẽ để khuyến khích việc mua bán hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàu quốc gia.Tất nhiên không thể loại trừ nguyên nhân liên quan đến sự yếu kém, già nua, lạc hậu, tuyến ngắn, chi phí cao… của đội tàu Việt Nam khiến cho các nhà xuất nhập khẩu đa số tìm đến các hãng tàu nước ngoài.. - Một yếu tố gây nhiều thách thức cho đội tàu biển Việt Nam nhất là trong lĩnh vực vận chuyển container đó là do sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài. Các hãng tàu quốc tế đã có mặt tại Việt Nam từ những năm 1990, bắt đầu từ hình thức hoạt động qua đại lý, liên doanh và đến những năm gần đây là công ty 100% vốn nước ngoài. Đến nay trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam và chi phối thị trường nội địa với 85% thị phần. Những hãng tàu này phần lớn là những hãng tàu có tên tuổi trên thế giới, có khả năng tài chính mạnh, có uy tín, nhiều kinh nghiệm trong vận tải biển…Điều này khiến cho các doanh nghiệp vận tải trong nước gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn quá hạn chế về kinh nghiệm cũng như tiềm lực tài chính. Do đó các hãng tàu nước ngoài đóng vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa contanier xuất nhập khẩu tại thị trường Việt Nam. Hình : Thị phần vận tải container đường biển 2008 Nguồn: Vinamari - Đội tàu của chúng ta, như đã phân tích ở trên, còn nhiều hạn chế về số lượng, trọng tải và chất lượng là những thách thức lớn khi phải áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code). Đây là bộ luật được bổ sung trong Công ước về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS 74) đã có hiệu lực thực thi từ ngày 01/07/ 1998. Mục tiêu cuẩ Bộ luật này nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản,tránh được các thiệt hại và ô nhiểm về môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng của Bộ luật này đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chốn ô nhiễm. Do vậy nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này. Nhiều tàu thường xuyên chạy tuyến nước ngoài cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữ vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tế và ISM code. - Ngoài ra, việc hệ thống cảng biển nước ta còn nhiều khiếm khuyết như cảng phí còn cao, thời gian vào luồng khá lâu, công nghệ kỹ thuật bốc xếp lạc hậu… cũng là một yếu tố gây khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Những khó khăn trên chỉ có thể được khắc phục dần từng bước trên cơ sở đội tàu Việt Nam phải đổi mới, tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu và được sự chỉ đạo của Chính phủ và sự phối hợp, ủng hộ tích cực của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. Về cảng biển container: Khái quát về cảng biển Việt Nam Việt Nam có thể xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km, cả 3 hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đông. Trung bình cứ 100km2 đất liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới). Vùng biển Việt Nam rộng khoảng 1 triệu km2, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương giữa Châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Hiện nay trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ, hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuông kho bãi. Bên cạnh đó còn có nhiều địa điểm thông quan nội địa ICD nằm sâu trong đất liền để thực hiện trung chuyển container. Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạt bình quân 2.500 tấn/1m cầu cảng/năm (2006). Cảng biển nước ta được chia thành 6 nhóm: Nhóm 1: Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình. Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận Nhóm 5: Đông Nam bộ. Nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long. - Đối với cảng biển nhóm 1, ước tính lượng hàng qua đây chừng 163 triệu tấn (năm 2020). Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế với các khu chức năng khác nhau, hay nói đúng hơn, một số bến cảng chuyên dùng như Đình Vũ, Cái Lân... sẽ đảm nhận vai trò vệ tinh trong hệ thống cảng Hải Phòng. - Tại Bắc Trung Bộ (nhóm 2), Nghệ An sẽ là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực, trong đó Cửa Lò, Sơn Dương, Vũng Áng sẽ là những bến chức năng. Lượng hàng hóa qua đây vào năm 2020 ước chừng 152 triệu tấn. - Đối với nhóm 4, nổi bật là 2 cảng Quy Nhơn-Bình Định và Vân Phong-Khánh Hòa, là 2 cảng tổng hợp quốc gia phục vụ chủ yếu cho các khu công nghiệp và trung chuyển các sản phẩm dầu. Riêng cảng Nha Trang trong nhóm 4 này sẽ từng bước chuyển đổi công năng thành bến khách đầu mối du lịch biển, tiếp nhận tàu du lịch quốc tế đến 10 vạn GRT. - Cảng Cần Thơ (nhóm 6) gồm các khu bến chức năng như Cái Cui, Trà Nóc-Ô Môn... chủ yếu làm hàng tổng hợp cho tàu đến 2 vạn DWT (tổng tải trọng của tàu) đến 10 vạn DWT. Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân định thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia; Cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó). Cảng container Cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng). Có thể nói giai đoạn từ năm 2001 đến nay là giai đoạn phát triển ấn tượng nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam. Hàng hóa thông quan qua cảng liên tục tăng nhanh, năm sau cao hơn năm trước.Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008. Hiện nay xu hướng vận chuyển hàng bằng container bắt đầu thể hiện rõ ở nước ta. Các số liệu cho thấy tỷ lệ cũng như tốc độ tăng trưởng của hàng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng nhanh và đều qua các năm. Đặc biệt trong năm 2008 lượng hàng container qua cảng trên cả nước đạt 5,64 triệu TEU, tăng 31.24% so với năm 2006. Sản lượng container thông qua các cảng biển Việt Nam Chỉ tiêu Đơn vị 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Xuất TEU 747.555 883.253 1.059.381 1.253.737 1.485.048 1.837.189 2.296.486 Nhập TEU 729.971 874.557 1.045.753 1.209.873 1.428.496 1.878.405 2.348.006 Nội địa TEU 240.059 285.425 332.953 447.183 507.124 773.571 966.964 Tổng TEU 1.717.549 2.043.253 2.437.688 2.910.793 3.420.498 4.489.165 5.611.456 Nguồn: Cục hàng hải Liên tục trong những năm qua, Tân Cảng Sài Gòn tiếp tục giữ vững vị trí số 1, dẫn đầu cả nước về sản lượng, hiệu quả và tính chuyên nghiệp trong ngành khai thác cảng biển. Riêng Tân Cảng – Cát Lái đang phát triển thành cảng container quy mô lớn được đánh giá là hiện đại và phong phú nhất hiện nay. Năm 2007, Cát Lái là cảng xếp thứ 38 trong số các cảng lớn nhất thế giới, lớn hơn cảng Santos của Brasil (và là cảng lớn nhất khu vực Nam Mỹ), và xếp ngay sau cảng Valencia của Tây Ban Nha.Tân cảng – Cái Mép tại Bà Rịa – Vũng Tàu là cảng nước sâu đầu tiên tại Việt Nam từ năm 2008 đã đi vào hoạt động cũng hứa hẹn nhiều thành công. Trong năm 2009 thì cảng nước sâu Thị vải - Cái Mép được thiết kế tiếp nhận tàu container lên tới 80000 DWT và SP – PSA đều ở Bà Rịa – Vũng Tàu có thể đón tàu từ 80000 – 160000 DWT đã đi vào hoạt động. Điều này đã góp phần giảm bớt tắc nghẽn cảng Sài Gòn. Cả nước có hai cảng tổng hợp quốc gia đóng vai trò cửa ngõ quốc tế là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu. Riêng Vân Phong - Khánh Hòa được thiết kế là cảng trung chuyển quốc tế duy nhất và lớn nhất của Việt nam. Đây là một quy hoạch có ý nghĩa rất quan trọng có ảnh hưởng lớn tới vận tải biển của Việt nam trong tương lai. Các cảng lớn còn lại, như: Hòn Gai, Nghi Sơn, Nghệ An, Vũng Áng, Đà Nẵng, Dung Quất, Cần Thơ, cảng TPHCM được xác định là những đầu mối khu vực. Tuy nhiên cũng trong giai đoạn phát triển mạnh mẽ của vận tải biển hiện nay, hệ thống cảng biển nước ta đang bộc lộ những yếu kém về cơ cấu, quy mô, trọng tải và tính hiện đại. 2.2.2.2 Thực trạng cảng biển Việt Nam: 1) Cơ cấu cảng biển chưa hợp lý - Trong nhiều năm trở lại đây và cả trong tương lai, xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container được xem là chủ đạo, thế nhưng hầu hết các cảng biển của Việt Nam hiện nay lại là cảng tổng hợp và cảng chuyên dùng, rất ít bến cảng container. Điều này cho thấy sự phát triển cảng biển ở Việt nam đang đi ngược lại với xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới. Trong khi thế giới đang phát triển mạnh vận chuyển hàng hóa bằng container, nhu cầu sử dụng cảng container đang tăng cao thì phần lớn các cảng của Việt Nam lại không thể tiếp nhận các tàu container vào làm hàng, chỉ có một số ít cảng như Tân Cảng Cát Lái, VICT, Chùa Vẽ, Cái Lân, Tiên Sa là đã trang bị được thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. - Thiếu cảng cho tàu trọng tải lớn, VN không chỉ loại mình ra khỏi cuộc chơi mà còn tự làm khó mình trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa đi ra khu vực và thế giới. Theo tính tóan của Cục Hàng hải Việt Nam, nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, HongKong thì Việt Nam sẽ phải chi thêm từ 101 đến 231 triệu USD. Ngòai việc tốn thêm một khỏang chi phí không nhỏ đó, hàng hóa xuất phát từ Việt Nam còn phải mất thêm từ 3-4 ngày mới có đến được các cảng ở Châu Âu hay Châu Mỹ. Chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore lại trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Trong khi đó, đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Ở nước ta hiện nay chỉ có duy nhất Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) lớn và hiện đại nhất TP.HCM vừa khánh thành ngày 30/1/2010 được trang bị hoàn chỉnh để bốc xếp container, còn lại chỉ là các bến container được hoán cải trong các cảng biển hiện có. - Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh. Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển , nhưng đến 50% lượng hàng hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt. Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6 cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu. Việt Nam, ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực. Các cảng biển được đầu tư tràn lan, không tập trung dấn đến không hiệu quả. Hiếm hoi có cảng nào có thể tiếp nhận tàu 50.000DWT hoặc tàu container 3000TEUs. Rõ ràng, với những cảng biển hiện có, chúng ta đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới; trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân. 2) Quy mô cảng biển nhỏ lẻ Theo ước tính, cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là chở hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”. Trong khi đó chỉ riêng cảng Kaohsiung (Taiwan) đã có đến 118 bến với tổng chiều dài hơn 27km, có khả năng tiếp nhận tàu từ 50.000 DWT-100.000 DWT. So với các nước khác trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia…thì lượng container qua cảng biển Việt Nam trung bình mỗi năm vẫn còn rất hạn chế. Dựa vào biểu đồ trên ta thấy, trung bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU (đơn vị tính của 1 container 20 feet – PV), Maylaysia nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU, Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600.000 TEU và Brunei nhận 200.000 TEU. Như vậy quy mô cảng biển nước ta còn quá nhỏ bé, manh mún và lạc hậu. Chúng ta thiếu trầm trọng những cảng quy mô có thể đáp ứng năng lực đón tàu có trọng tải lớn trên thế giới.Mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài của các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore. Tổng chiều dài của 8 cảng biển quốc gia là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng Tanjung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipines là 7.592m. Cho đến nay, khu vực miền Trung có 17 cảng biển đã được đưa vào khai thác, trong đó hầu hết các cảng mới được xây dựng trong 10 năm gần đây đều là những cảng nước sâu. Chúng được phân bổ trên chiều dài bờ biền chưa tới 700 km, trong khi tổng lượng hàng hóa thông qua các cảng ở khu vực này chiếm chưa đầy 15% của cả nước, nên chuyện thừa công suất là tất yếu. Tuy nhiên, điều nghịch lý vẫn đang tiếp diễn khi rất nhiều năm nay là phần lớn Doanh Nghiệp Xuất Khẩu ở miền Trung buộc phải mang hàng của mình vào TP HCM hoặc ra Hải Phòng để xuất khẩu.Các doanh nghiệp miền Trung không thể sử dụng cảng biển ở địa phương mình để xuất nhập hàng hóa vì thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao. Lấy ví dụ một doanh nghiệp xuất khẩu một container 20 feet đến Osaka (Nhật) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn từ 7 đến 10 ngày, chi phí cao hơn từ 35 đến 45 USD (chưa tính chi phí vận chuyển bằng đường bộ) nếu so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn. Trong số các cảng biển miền Trung hiện này không có cảng nào trở thành vai trò đầu tầu. Tất cả các cảng được đầu tư xây dựng từ Nghệ An tới Nha Trang cảng nào cũng được địa phương xác định là cảng nước sâu. Gọi là cảng nước sâu nhưng thực tế các cảng này chỉ đón được tàu khoảng 30.000 tấn, trong khi các cảng nước sâu của quốc tế như Singapore, Đài Loan, Hồng Kông đón tàu hàng trăm nghìn tấn. Mặc dù chỉ khoảng 600km bờ biển nhưng miền Trung đang dày đặc cảng, tỉnh nào cũng có cảng, có tỉnh 2-3 cảng. Có thể kể tới những cảng lớn của các địa phương là Cửa Lò(Nghệ An), Vũng Áng(Hà Tĩnh), Hòn La(Quảng Bình), Cửa Việt(Quảng Trị), Chân Mây(Thừa Thiên Huế), Tiên Sa(Đà Nẵng), Kỳ Hà(Quảng Nam), Dung Quất Quãng Ngãi), Quy Nhơn(Bình Định), Vũng Rô(Phú Yên), Nha Trang(Khánh Hoà)… Tuy nhiên, cộng tất cả doanh số bốc xếp hàng của các cảng miền Trung vẫn chưa bằng cảng Hải Phòng hay Cảng Sài Gòn. Trong 3 khu vực Bắc, Trung, Nam được xác định để xây dựng các cảng biển trọng tâm thì Đà Nẵng của miền Trung được chọn để đầu tư xây dựng vớí vai trò là đầu kéo nền kinh tế khu vực này. Tuy nhiên, vài năm trở lại đây, cảng Tiên Sa của Đà Nẵng đã trở thành kẻ yếu so với cảng Quy Nhơn (Đình Định). Ở miền bắc: Quảng Ninh và Hải Phòng- hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3000 TEUs 3) Tình trạng quá tải: Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020, các cảng của Việt Nam được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, theo số liệu thực tế thì mới đến năm 2007, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên 181,116 triệu tấn, tăng 17,23% so với năm 2006 và vượt rất xa so với qui họach. Trong đó hàng container đạt 4,49 triệu TEU, tăng 31,24% so với 2006, riêng Tân cảng Cát Lái đã xếp dỡ 1,8 triệu TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài, đến năm 2010, lượng hàng container qua các cảng khu vực TP.HCM là 2 triệu TEU. Thực tế năm 2007 đã đạt 3,1 triệu TEU, vượt xa mức dự báo. Năng lực chuyển tải hàng hóa qua cảng việt nam những năm qua 2006 2007 2008 2009 Hang hoa (trieu tấn) 154,498 181,116 196,54 251 Việc dự báo sai và quy hoạch không hợp lý đã gây ra một nghịch lý là các cảng phía Nam tắc nghẽn còn các cảng ở khu vực khác lại đói hàng (đặc biệt là miền Trung).Khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn,TP.HCM. Hiện nay không hiếm cảng ở ĐBSCL và miền Trung thường xuyên ở trong tình trạng thừa công suất do thiếu nguồn hàng. Các cảng phía Bắc chiếm khoảng 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa;các cảng miền Trung chiếm khoảng 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất, còn các cảng phía Nam chiếm khoảng trên 60%, riêng container đến khoảng 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải.Tình trạng ứ đọng container tại các cảng biển gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước, cũng như các hoạt động trung chuyển hàng hoá của các doanh nghiệp quốc tế. Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Khu vực này chiếm đến hơn 60% sản lượng hàng hóa cập cảng. Các cảng container chính của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT đều đã khai thác hết công suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng container đang tăng nhanh hiện nay. Các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé đang trong tình trạng chuẩn bị di dời , do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biển tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn. Có thể liệt kê một số ảnh hưởng của việc quá tải các cảng phía Nam đó là tại Tân Cảng Sài Gòn có nhiều thủ tục và loại phí rất phức tạp, trong đó nổi bật nhất là việc thu phí kẹt tàu (PSC) của các chủ hàng mà đáng lẽ ra chủ tàu phải chịu. Loại phí này chỉ xuất hiện ở những cảng có số lượng tàu cập bến quá lớn, trong khi năng lực bốc dỡ hàng hoá của cảng hạn chế, khiến các tàu phải xếp hàng dài ngày để chờ đợi. Với doanh nghiệp ngành may mặc, nguyên liệu nhập khẩu đều được tính toán kỹ lưỡng về thời gian để sản xuất cho kịp đơn hàng. Tuy nhiên, với tình trạng ùn tắc tại cảng như hiện nay, nguy cơ phải đền hợp đồng rất lớn nếu không giao hàng đúng hạn. Ảnh hưởng đến việc giao hàng cho đối tác theo hợp đồng và lãi suất ngân hàng. Xuất hiện thường xuyên hơn tình trạng “lót tay” ở cảng .Nếu không có những khoản “lót tay”, hàng sẽ bị ách lại và thiệt hại còn nặng hơn.Thêm vào đó còn xuất hiện tình trạng đánh cắp hàng hóa. Từ quí 2 năm (2009), thêm một số cảng trong khu vực sẽ đi vào hoạt động, giải tỏa bớt sức ép lên các cảng khu vực TPHCM. Đầu tiên là hai cảng Tân Cảng - Cái Mép và cảng SP-PSA (liên doanh giữa cảng Sài Gòn và PSA Singapore), cả hai cảng này đều nằm ở khu cảng Cái Mép - Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Việc hai cảng này chính thức hoạt động hứa hẹn sẽ hỗ trợ rất nhiều cho các doanh nghiệp trong các khu công nghiệp ở Nhơn Trạch và Bà Rịa - Vũng Tàu. Các cảng này sẽ hút bớt hàng từ các khu công nghiệp lân cận, và hàng hóa từ Tây Nguyên và Nam Trung bộ cũng không cần thiết phải đi vào trong các cảng ở TPHCM nữa.Thêm vào đó, đây là hai cảng nước sâu, tàu mẹ có thể vào ăn hàng, như vậy một khối lượng lớn hàng hóa sẽ không cần phải trung chuyển qua các cảng trung chuyển trong khu vực nữa, điều này sẽ tác động rất tích cực đến chi phí xuất nhập khẩu của doanh nghiệp. 4) Kết nối nội địa kém - Hầu hết các cảng đều không được kết nối với hệ thống đường sắt ngọai trừ cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng. Nhưng hệ thống đường sắt kết nối với 2 cảng này sử dụng lọai khổ ray 1.000 mm lạc hậu, không phù hợp với họat động vận chuyển container, tải trọng và năng lực vận chuyển thấp, tốc độ lại rất hạn chế. Không chỉ 2 tuyến đường sắt kết nối với cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng mà cả hệ thống đường sắt quốc gia cũng rất cũ kỹ và lạc hậu. Các cảng khác muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô-tô "tăng bo" từ cầu cảng ra ga đường sắt, nên hạn chế về năng suất vận tải. Mặt khác đường sắt hiện nay, chủ yếu là đường đơn, khổ hẹp 1000 mm, đường lồng 1435 mm mới có vài đoạn không đáng kể. Việt Nam hiện chưa có tuyến đường sắt cao tốc. Tập đòan đường sắt Việt Nam hiện nay lại chủ yếu tập trung vào vận chuyển hành khách hơn là vận chuyển hàng hóa. - Còn đối với đường bộ thì đường cao tốc từ 4 làn xe trở lên rất hiếm. Việc vận tải container trong thời gian qua đã gặp rất nhiều trở ngại, ví dụ như năm 2001, tất cả các lọai xe tải chở hàng trên quốc lộ 5 (Hải Phòng- Hà Nội) chỉ được chở tối đa là 30 tấn vì quốc lộ 5 chỉ được thiết kế cho xe có tải trọng tối đa là 30 tấn, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container lọai 40 feet đầy hàng có thể lên đến 34,5 tấn. Như vậy để có thể lưu thông được trên tuyến đường này không còn cách nào khác là phải san hàng. Năm 2004, các xe chở hàng cao quá 4,2 mét lưu thông trên các tuyến quốc lộ đều bị cấm, do vậy hàng hóa được chuyển chở bằng lọai container HC - 40 feet (HC- High Cube) buộc phải rút ruột. Mới đây, vào đầu quý II năm 2008, Sở giao thông công chánh TPHCM lại bất ngờ cấm tất cả các xe tải chở trên 30 tấn lưu thông qua cầu Tân Thuận, việc này đã lập tức làm cho hàng hóa bị ùn tắc nghiêm trọng tại các cảng trong khu vực nội thành. Tất cả những trở ngại nói trên đã làm cho chi phí dịch vụ logistics tăng thêm, và hàng hóa phải mất thêm nhiều thời gian hơn mới đến được nơi cần đến và làm phát sinh thêm những tiêu cực. - Phần lớn các cảng trọng điểm của Việt Nam kết nối với hệ thống đường bộ lại phải đi ngang các khu trung tâm, khu dân cư. Mà các tuyến đường này lại nhỏ, hẹp, phần lớn chỉ có 2 làn xe, chưa có làn đường dành cho xe tải, xe container. Buộc xe chở container phải lưu thông cùng chung với các phương tiện cá nhân khác. Đây là điều tối kỵ trong vận tải container quốc tế vì sẽ rất nguy hiểm cho những người điều khiển phương tiện cá nhân, dễ gây tắc nghẽn và tai nạn giao thông đồng thời không phát huy được hiệu quả của vận tải đường bộ. - Mặc dù hầu hết các cảng đều có kết nối với hệ thống vận tải đường sông nội địa. Tuy nhiên hệ thống này chưa được đầu tư, phát triển để sẵn sàng cho vận tải hàng hóa container. Trong suốt một thời gian dài gần như hệ thống vận tải đường sông nội địa bị quên lãng, không được quan tâm đầu tư mặc dù hệ thống vận tải đường thủy nội địa ở nước ta có nhiều thuận lợi để phát triển như: mạng lưới sông ngòi rất phong phú, đặc biệt là hệ thống sông ngòi ở khu vực phía Nam (sông Mekong), phía Bắc (sông Thao). Ngay tại khu vực có hoạt động cảng sôi động nhất đất nước: Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM, Đồng Nai…, hệ thống hạ tầng cơ sở cho hoạt động cảng cũng chưa tương xứng. Đường 25B nối cảng Cát Lái - cảng container mạnh nhất khu vực với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng. Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép-Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (TPHCM) giao thông cũng chưa hoàn chỉnh.. - Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh. - Các dịch vụ “sau cảng” như tập trung hàng, làm thủ tục… tuy do các đại lý tàu biển Việt Nam thực hiện nhưng thực chất đều làm thuê cho các doanh nghiệp nước ngoài. Nhiều nhà đầu tư tiềm năng của Mỹ cũng cho rằng, tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng và thiếu dịch vụ hậu cần là một điểm yếu quan trọng hiện nay của hệ thống cảng biển Việt Nam. Muốn có một vị thế mạnh mẽ trong khu vực thì chúng ta phải khắc phục những tồn tại này. Thời gian khắc phục nhanh thì chúng ta nhanh bắt kịp và vượt các nước khác trong khu vực. 5) Đầu tư cảng biển không theo kịp Logistics Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hoá trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics. Mặc dù được đánh giá là còn khá non trẻ nhưng trong thời gian qua ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP. Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả. Chi phí logistics ở Việt Nam hiện cao gấp đôi so với các nước như Singapore, Nhật Bản, Mỹ,. Điều này cho thấy việc thực hiện họat động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và kém cạnh tranh hơn so với các nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ. Nếu họat động vận tải kém hiệu quả thì nó không những ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics mà còn ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa. Nhận thức rõ điều này, trong những năm qua nhà nước đã dành một phần lớn nguồn ngân sách và vốn vay ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển. Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư của nhà nước trong thời gian qua đã không theo kịp sự phát triển của dịch vụ logistics. Bằng chứng là sự tắc nghẽn giao thông ngày càng diễn ra một cách nghiêm trọng hơn, thường xuyên hơn và trên diện rộng. Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các chủ hàng đã nhiều lần cảnh báo trong thời gian gần đây. Thực tiễn kinh nghiệm phát triển logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này được phát triển trên nền tảng của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vững chắc và ngành giao nhận vận tải, vận tải đa phương thức phải đạt đến một trình độ nhất định. Hạ tầng cảng biển trong thời gian qua cũng được chú trọng nhưng chưa đúng mức. Sự tăng trưởng mạnh của hàng container ở khu vực TPHCM đã bộc lộ một số bất cập của hệ thống cảng biển ở khu vực này. Trong những năm qua Tân cảng Cát Lái và VICT được xem là 2 cảng chủ lực cho hàng container ở khu vực TPHCM nhưng việc đầu tư tại đây đã không theo kịp tốc độ tăng của hàng container. Cụ thể, mặc dù trong 3 năm gần đây Tân cảng đã tiến hành đầu tư và đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho các bến container tại Cát Lái, và VICT đã hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, nhưng hầu như không đủ công suất để đáp ứng cho hàng container. Hiện Tân cảng Cát Lái và VICT đều đã họat động hết công suất. Trong bối cảnh tòan cầu hóa về thương mại, cảng biển được xem là một mắt xích quan trọng không thể thiếu được của chuỗi logistics tòan cầu. Hiện nay hàng hóa ngọai thương của Việt Nam được thông qua bằng các con đường như đường biển, đường bộ và đường hàng không. Trong đó đến 90% được thông qua bằng đường biển và cảng biển được xem là điểm triển khai quan trọng trong tòan hệ thống của chuỗi dịch vụ logistics. Do vậy sự thiếu hụt hay yếu kém của hệ thống cảng biển sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics vốn còn non trẻ nhưng nhiều tiềm năng này. Xét về công nghệ bốc xếp: Hệ thống cảng hiển nước ta phần lớn được xây dựng trước năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển còn thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng suất thấp, lại không phù hợp với cơ cấu hàng hóa mới, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container. Trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực). 6) Thiếu hụt nguồn nhân lực: Hiện nay nguồn nhân lực phục vụ cho việc vận hành cảng biển và cung ứng các dịch vụ hàng hải được dự báo là đang thiếu hụt nghiêm trọng, nhất là nguôn nhân lực chất lượng cao. Trong khi sự có mặt của các tập đoàn khai thác cảng biển hàng đầu thế giới như: PSA, Huschinson, SSA, P&O càng làm tăng thêm nhu cầu về nguồn nhân lực chất lượng cao và tạo ra một sức ép lớn đối với các cảng biển trong nước về nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực cảng nước ta còn tồn tại những nhược điểm sau Lao động quản lý (Gồm ban lãnh đạo, nhân viên các phong ban) chưa có nhiều kiến thức về quản lý cảng hiện đại nên hiệu quả quản lý và khai thác chưa như mong muốn. Đội ngũ lao động trực tiếp (gồm lao động theo nghề nghiệp như công nhân vận hành thiết bị lái cẩu bờ, cẩu bãi, xe nâng, đầu kéo...; nhân viên giao nhận container tại cầu tàu, tại bãi, tại khu vực cổng; công nhân bốc xếp thực hiện nhiệm vụ khuân vác, đóng gói, thu gom hàng hóa để đóng vào container hoặc dỡ ra khỏi container) chưa được đào tạo chuyên sâu về khai thác cảng container, tiếp cận công nghệ khai thác và quản lý hiện đại nên tỏ ra lúng túng, có nhiều sai sót, nhầm lẫn. Việc vận hành và khai thác cảng container hiện đại đòi hỏi nguồn nhân lực chất lượng cao, được đào tạo bài bản, đúng chuyên ngành. Trong khi đó tại các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực hàng hải ở Việt Nam thì việc đào tạo những kiến thức, kỹ năng tiên tiến về quản lý khai thác cảng container, chuỗi cung ứng, vận tải đa phương thức còn rất sơ sài, chưa theo kịp sự phát triển của thực tế, người học không được hoặc không thường xuyên tiếp xúc thực tế. Đội ngũ cán bộ giảng dạy có trình độ ngoại ngữ yếu đã ảnh hưởng đến việc cập nhật bổ sung nguồn kiến thức mới. Mặt khác do tác động của nền kinh tế thị trường, hiện tượng chảy máu chất xám đã và đang diễn ra tại các trường, nhiều giáo viên có khả năng chuyên môn và ngoại ngữ tốt bỏ ra ngoài làm cho các cơ sở sản xuất hoặc dành nhiều thời gian đi làm ngoài giờ hơn là tập trung cho công việc nghiên cứu giảng dạy. Các bất cập trên đã gây lãng phí nguồn lực của cảng, tăng chi phí, tăng giá thành xếp dỡ và giá thành lưu kho bãi, dẫn đến hiệu quả khai thác cảng không cao, chất lượng dịch vụ thấp, kém tính cạnh tranh. Từ những bất cập trên đòi hỏi các cảng cần tăng cường đào tạo cho đội ngũ lao động của mình tại các trường đại học hoặc trường nghiệp vụ để nâng cao kiến thức chuyên môn về khai thác cảng container. Rõ ràng, với những cảng biển hiện có, chúng ta đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới, trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân. Tóm lại: Nhìn chung các cảng biển Việt Nam vẫn còn trong tình trạng hoạt động thiếu hiệu quả, thiếu sức cạnh tranh bởi: phần lớn các cảng có quy mô nhỏ bé, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, thiếu các cảng container hiện đại. Phần lớn các cảng đều đang trong quá trình container hóa, còn những cảng tổng hợp quan trọng đều nằm sâu trong đất liền, như cảng Hải Phòng(30km), cảng Sài Gòn (90km), luồng lạch hẹp lại bị sa bồi lớn không cho phép tàu lớn ra vào cảng, mặt bằng chật hẹp thiếu hệ thống đường bộ, đường sắt nối vào mạng lưới giao thông quốc gia, nguồn nhân lực thiếu hụt. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI CONTAINER Ở VIỆT NAM 3.1 Giải pháp từ phía Nhà nước: Trước thực trạng vận tải container của nước ta, Nhà nước cần thực hiện một số giải pháp như sau: a) Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng : Các cảng biển (tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp và bảo trì luồng tuyến, tham gia đầu tư phát triển các cảng đầu mối, cảng chính ở các khu vực quan trọng, Nhà nước khuyến khích tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư xây dựng các công trình trên tuyến giao thông thủy, các cảng khác theo quy hoạch được phê duyệt bằng các hình thức như BOT hoặc liên doanh). Hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu: cần có thêm những biện pháp hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu để có thể tạo ra được những sản phẩm có chất lượng cao và giá thành phù hợp. b) Có các biện pháp chặt chẽ hơn trong việc quản lý chất lượng cũng như hoạt động của đội tàu. Quản lý chặt chẽ hoạt động đăng kiểm: có biện pháp quản lý chặt chẽ chất lượng của đội tàu, đảm bảo phù hợp với các quy định của bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISMcode, các công ước quốc tế và các quy định chung của ngành hàng hải, kiên quyết từ chối cấp phép,đặc biệt là tuyến quốc tế cho những con tàu không đủ an toàn, cần có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý những con tàu quá cũ,hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm gía xuống mức thấp nhất. Cơ chế quản lý, thủ tục hành chính thông thoáng. c) Chính sách khuyến khích phát triển vận tải: Hỗ trợ về tài chính cho các doanh nghiệp: hiện tại thời hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là tương đối ngắn, cần phải được kéo dài hơn để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Hỗ trợ tích cực trong việc đào tạo nguồn nhân lực: Nhân lực là yếu tố hết sức quan trọng trong việc phát triển vận tải container. Chúng ta cần có đội ngũ lao động kỹ thuật có chuyên môn, lành nghề. Để đào tạo 1 thuyền viên phải mất 5-7 năm, thuyền trưởng mất 10 năm. Cần đào tạo lại những cán bộ thuyền viên để họ có đủ trình độ về pháp luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những con tàu container mới khá hiện đại. Đối với ngành đường thủy nội địa gần 20 năm nay không có trường nào đào tạo kỹ sư chuyên ngành vận tải thủy nội địa đó là thiếu hụt lớn về nguồn nhân lực kỹ sư chuyên ngành vận tải kinh tế đường thủy nội địa. Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải. Các doanh nghiệp Nhà nước chỉ giữ thị phần khoảng 10-15% để đảm bảo vai trò chủ đạo, tập trung vào các luồng hàng chủ yếu, một số mặt hàng chủ yếu. 3.2 Giải pháp từ phía Ngành hàng hải: Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn. Mua thêm các tàu container mới, hiện đại, từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Tăng cường công tác quản lý khai thác tàu: công tác quản lý khai thác tàu gồm hai hoạt động chính có mối liên hệ chặt chẽ với nhau là khai thác tàu và quản lý kĩ thuật tàu. Chúng ta cần tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kĩ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Phối hợp với các bộ ngành liên quan để có được những ưu đãi thuận lợi trong việc phát triển đội tàu Việt Nam. Tổng cục hàng hải cần phối hợp với bộ thương mại, tổng công ty bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác: tổng cục hải quan, tổng cục thuế… để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành ưu thế trong quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia. Chính sách phát triển nhân lực: có những chính sách hợp lý để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, tránh hiện tượng chảy máu chất xám nguồn nhân lực ( các thuyền viên giỏi lại làm việc trong các hãng tàu quốc tế). 3.3 Giải pháp từ phía các Doanh nghiệp: Đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Đa dạng hóa các hình thức kinh doanh như vận chuyển trên các tuyến sông ra biển vừa có đội xe chở hàng trên bộ kết hợp các hoạt động sản xuất phụ trợ. Khuyến khích phát triển loại hình doanh nghiệp làm dịch vụ trong họat động vận tải thủy như đại lý gửi hàng, nhận hàng, dịch vụ ủy thác… và các hoạt động du lịch trên đường thủy nội địa. Tăng cường đầu tư phát triển đội tàu cả về số lượng lẫn chất lượng. Nắm vững các quy định của pháp luật quốc tế cũng như quốc gia để có thể đảm bảo hoạt động tốt cả tuyến nội địa lẫn quốc tế. Liên kết với các chủ hàng, các tổ chức tài chính, các hãng tàu lớn… để có thể phát triển hoạt động, mở rộng thị phần. Kết luận: Để phát triển vận tải container ở Việt Nam việc đưa ra các giải pháp là rất cần thiết. Song những giải pháp đó có thực hiện được hay không và thực hiện tốt đến đâu mới là điều đáng bàn đến. Trong nhiều năm qua, hàng trăm giải pháp đã được vạch ra, tuy nhiên chỉ rất ít trong số đó được thực thi và hiệu quả chưa được như mong đợi do còn tồn tại nhiều vấn đề bất cập khác. Để những giải pháp trên phát huy được hiệu quả của chúng, cần có sự phối hợp của nhiều cấp ngành, đơn vị khác nhau và tất cả các giải pháp phải được tiến hành một cách đồng bộ mới có thể mang lại hiệu quả cao. TÀI LIỆU THAM KHẢO: Slide bài giảng “Vận tải và bảo hiểm quốc tế” Ths. Hoàng Lâm Cường _ĐH kinh tế-luật, Đại học Quốc gia Hồ Chí Minh. Khóa luận tốt nghiệp Hoạt động của đội tàu container Việt Nam – thực trạng và giải pháp – Bùi Thanh Vân – ĐH Ngoại Thương Hà Nội. Thời báo kinh tế Sài Gòn online: www.thesaigontimes.vn website giao thông vận tải: www.giaothongvantai.com.vn Diễn đàn hàng hải – logistics Việt Nam: www.VietMarine.net www.container-transportation.com Website Tổng công ty Hàng hải Việt Nam: www.vinalines.com.vn ận-vận-chuyển-hang-hoa-bằng-container/