Tiểu luận Thực trạng và giải pháp cho vận tải đa phương tiện tại Việt Nam

đa phương thức. - “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển. - “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết. 2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức: - Chỉ có một giá cước cho toàn chặng. - Có ít nhất hai phương thức vận tải, nhưng chỉ do một người đứng ra điều hành tổ chức chuyên chở - Phải qua ít nhất 2 nước (đối với vận tải quốc tế), hoặc 2 nơi (đối với vận tải nội địa). - Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading). - Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức. - Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên. - Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer.... 3. Các mô hình vận tải đa phương thức: - Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/Air): + Sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không – tức hai ưu thế của 2 loại hình vận tải này (tàu biển à cảng chuyển tải à máy bay à đất liền). + Áp dụng chuyên chở hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm như: đồ điện, điện tử và hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi và được dùng nhiều trên thế giới, nhất là tuyến đường Viễn Đông, châu Á. - Mô hình vận tải ô tô - vận tải hàng không (Road/Air): + Sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không (ô tô à cảng hàng không hoặc cảng hàng không à ô tô). + Có tính linh động cao. - Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô (Rail/Road): Sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô ( trailer à nhà ga đi à lên toa xe à nhà ga đến à ô tô à người nhận). - Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea) + Mô hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu (đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à cảng nước XK à đường biển à cảng nước NK à đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à người nhận). + Loại kết hợp các phương thức vận tải trên được dùng khi hàng được chở bằng đường biển từ một nước này đến một nước khác. Các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt,… được dùng để chở hàng từ 1 trung tâm ở trong nội địa của các nước đi ra cảng và từ cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội địa. Thích hợp với các loại hàng chở bằng container trên các tuyến đường không yêu cầu gấp rút về thời gian. - Mô hình cầu lục địa (Land Bridge) Hàng hoá (container) được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương à cảng một lục địa nào đó à đất liền à đường biển à châu lục khác. Các tuyến cầu lục địa quan trọng nhất hiện nay là: + Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ thuộc các nước Liên Xô cũ, khiến khoảng cách giữa Châu Âu và Châu Á được rút ngắn lại, còn 13.000 km thay vì phải qua kênh đào Suez mất đến 21.000 km. + Giữa Châu Âu và Viên Đông qua lãnh thổ của Mỹ. Hàng được chở từ Châu Âu bằng đường biển đến các cảng phía Đông nước Mỹ (Los Angeles, Seatle…) sau đó được chở bằng đường biển đến các vùng Đông Nam Á và Nhật… - Mô hình Mini – Bridge Container từ cảng nước này à cảng nước khác à đường sắt à thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) do người vận tải đường biển cấp, thường được dùng để chở hàng giữa Mỹ và Úc. - Mô hình Micro Bridge Giống như hình thức Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là một trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa. - Mô hình Sea Train Có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển (Ferry Boat). CHƯƠNG II THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM Tình hình áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: Tình hình áp dụng VTDPT ở Việt Nam: VTDPT là một hình thức vận tải ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận Quốc tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho buôn bán ngoại thương. Nước ta từ lâu đã nhận thức được tầm quan trọng và lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, mức độ áp dụng còn hạn chế, chưa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc trong VTDPT. Dưới đây là một số tóm tắt vầ tình hình áp dụng VTDPT ở nước ta trong những năm qua. Ở Viêt Nam cho đến nay chưa có cơ quan Trung Ương quản lí về VTDPT. Chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận tải bước đầu áp dụng vào thực tế như : Vietfract, Vietrans, Transimex, Vicoship, Vosa, Gemartrans…Mức áp dụng chưa đạt độ hoàn thiện hoặc mới chỉ thức hiện 1 quy trình vận tải đan phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận tải, công đoạn giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa… Năm 1982, công ty Vietfracht thực hiện tổ chức chuyên chởloo hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các chặng đường sau: Sài Gòn – Biển Đen ( chở bằng tàu biển của hãng Interlighter) Biển Đen – Regenburg ( chở bằng tàu kéo, xà lan) Regenburg – Paris (chở bằng tàu hỏa) Đó là chuyến hàng đầu tiên áp dụng vận tải đa phương thức do Cơ quan vận tải giao nhận của Việt Nam đứng ra tổ chức. Sau đó, phương pháp vận tải này bị gián đoạn vì luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn. Mãi đến năm 1987-1988, công ty Viêtfracht lại triển khai một hợp đồng vận tải đa phương thức để chuyên chở hàng nhập khẩu của Lào từ Singapore về Savanakhet theo các chặng đường sau: Singapore- Đà Nẵng ( chở bằng tàu biển) Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ô tô) Từ năm 1990 trở lại đây, công ty Vietfracht tiếp tục thực hiện một số hhowpj đòng vận tải đa phương thức, ở các tuyến chuyên chở hàng hóa đến các tình phía Nam Trung Quốc. Hiện tại, công ty Vietfracht chủ yếu làm nhiệm vụ đại lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức. Công ty Vietrans cũng đã tích cực tham gia hình thức tổ chức vận tải đa phương thức theo sơ đồ biển – ô tô – hàng không. Tuy nhiên, công ty Vietrans chủ yếu lại làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức nước ngoài về một số nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng tại điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức của hãng đó dể thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian… Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng vận tải đa phương thức nước ngoài như: các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật, Singapore…Họ thay mặt các hãng trên làm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường… Công ty Vinconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển container. Từ trước năm 1990 họ làm các dịch vụthu gom vỏ container cho các hãng vận tải nước ngoài. Sau đó họ làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ nước ta. Ngoài ra, họ còn làm các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa, đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận tải đa phương thức. Các công ty Vosa, Gemartrans…mấy năm gần đây cũng thức hiện các dịch vụ đại lý vận tải đa phương thức cho các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng. Tóm lại, tình hình áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính lẻ tẻ, chưa phát triển thành ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Điều này xuất phát từ nhiều vấn đề trong nội tại. Thứ nhất nước ta chưa có luật lệ, thể chế thông nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng hình thức vận tải đa phương thức. Thứ hai xuất phát từ thực trạng cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải phục vụ cũng như đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Sau đây, chúng tôi xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định này thông qua phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không. a. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ Mạng lưới giao thông đường bộ Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Tuy nhiên đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải. Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km). Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở  xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến  25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7  tấn chiếm 8,6%. Những hạn chế còn tồn tại: Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau: Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp (khả năng vận chuyển hh) Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực. b. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt Hệ thống giao thông đường sắt Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 129 năm. Với tổng chiều dài 2632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách. Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm). Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.237 km - Đường khổ 1.435 mm 158 km - Đường lồng 237 km Đường tránh và đuờng nhánh 511 km Tổng cộng 3.143 km Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN. Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành Phương tiện giao thông vận tải đường sắt Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006) Chủng loại đầu máy Số lượng đầu máy hiện dùng Tổng công suất(Mã lực) Toa xe hàng Số lượnghiện dùng A. Đầu máy hơi nước - - 1. Toa xe 1.000m 4.632 - Tự lực - - - Xe có mui G 2.049 - Praire - - - Xe thành cao H 1.244 B. Đầu máy Diesel 302 305.700 - Xe thành thấp N 366 - Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58 - Bỉ (D18E) 16 28.800 - Xe container Mc 522 - Rumani (D11H) 23 25.300 - Xe mặt võng MVT 20 - Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128 - GE (D9E) 33 29.700 - Xe sitec Pm 52 - Ấn Độ (D13E) 24 32.400 - Xe trưởng tàu XT 134 - Úc (D5H) 13 6.500 - Xe chuyên dùng CD 59 - DFH-21 (D10H) 20 20.000 2. Toa xe 1.435 m 354 - Kéo đẩy (D8E) 2 1.600 - Xe có mui GR 46 - TY7 (D4H) 77 30.800 - Xe thành cao HR 290 - TY 1.435 (D4HR) 7 2.800 - Xe thành thấp Nr 6 - Đông Phong (D16E) 2 4.800 - Xe mặt bằng Mr 2 - JMD 1.435 (D14E) 5 7.000 - Xe trưởng tàu XTr 6 Tổng cộng 302 305.700 - Xe chuyên dùng CDr 4 Hạn chế còn tồn tại Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo. 85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé. ● Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn. Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển. Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên. Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm. Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở .  Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu. c. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển ● Đội tàu vận tải biển Việt Nam Theo thống kê sơ bộ, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.588 tàu, tổng trọng tải DW 6.242.677, (theo thống kê hết 12.2009). Trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. ● Hệ thống cảng biển trên cả nước Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. ● Hạn chế còn tồn tại Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như: - Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển. Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thì đến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs. - Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế . Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. - Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế. Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). - Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các quy định mới thì chưa có. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.  Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. d. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không Việt Nam có 3 cụm hàng không tại miền Bắc, miền Trung và miền Nam với nhiều sân bay lớn nhỏ. Các sân bay của Việt Nam Tên sân bay Mã ICAO/IATA Tỉnh Sốđường băng Chiều dài đường băng Bay đêm Sân bay Cỏ Ống VVCS/VCS Bà Rịa-Vũng Tàu 1 1830m Không Sân bay Phù Cát VVPC/UIH Bình Định 1 3000m Không Sân bay Cà Mau VVCM/CAH Cà Mau 1 1500m Không Sân bay Trà Nóc (Bình Thủy) VVCT/VCA Cần Thơ 1 2400m Đang nâng cấp thành sân bay quốc tế Sân bay Buôn Mê Thuột VVBM/BMV Đắk Lắk 1 3000m Có Sân bay quốc tế Đà Nẵng VVDN/DAD Đà Nẵng 2 3000m/3000m Có Sân bay Điện Biên Phủ VVDB/DIN Điện Biên 1 1800m Không Sân bay Pleiku VVPK/PXU Gia Lai 1 1800m Không Sân bay quốc tế Cát Bi VVCI/HPH Hải Phòng 1 2400m Có Sân bay Gia Lâm VVGL Hà Nội 2 1200m/2000m Sẽ trở thành sân bay nội địa Sân bay quốc tế Nội Bài VVVV/HAN Hà Nội 2 3200m/3800m Có Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất VVTS/SGN Tp Hồ Chí Minh 2 3000m/3800m Có Sân bay quốc tế Cam Ranh VVCR/CXR Khánh Hòa 1 3100m Có Sân bay Rạch Giá VVRG/VKG Kiên Giang 1 1500m Không Sân bay Phú Quốc VVPQ/PQC Kiên Giang 1 2100m Không Sân bay Liên Khương VVDL/DLI Lâm Đồng 1 2350m Không Sân bay Vinh VVVH/VII Nghệ An 1 3000m Có Sân bay Đông Tác (Tuy Hòa) TBB Phú Yên 2 2800m/2900m Không Sân bay Đồng Hới Quảng Bình 1 2400m Đang hoàn thành Sân bay Chu Lai VVCA/VCL Quảng Nam 3 1600m/2400m/3000m Không Sân bay Nà Sản VVNS/SQC Sơn La 1 2400m Tạm đóng cửa Sân bay quốc tế Phú Bài VVPB/HUI Thừa Thiên - Huế 1 3000m Có Ngoài ra, có một số các sân bay đang được xây dựng, triển khai: Trong số các sân bay đang hoạt động, các sân bay quốc tế hiện đại là: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - Thành phố Hồ Chí Minh Sân bay quốc tế Nội Bài - Hà Nội Sân bay quốc tế Đà Nẵng - Đà Nẵng Sân bay quốc tế Cát Bi (Sân bay Cát Bi) - Hải Phòng Sân bay quốc tế Phú Bài (Sân bay Phú Bài) - Huế Sân bay quốc tế Cam Ranh (Sân bay Cam Ranh) - Nha Trang Đội bay của Việt Nam Số lượng máy bay của Tổng công ty Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) được thể hiện qua bảng sau: Máy bay Vietnam Airlines Loại Tổng số Hành khách(Thương gia/Phổ thông) Tuyến bay Ghi chú Airbus A320-200 10 162 (0/162) Các tuyến bay trong nước và khu vực Airbus A321-200 15(38 đang đặt trong đó có 12 chiếc của VALC) 184 (16/168) Các tuyến bay trong nước và khu vực Giao từ 2008 đến 2014) Airbus A350-900 (12 đang đặt) Giao vào năm 2014 Airbus A380-800 (4 đang đặt) Giao vào năm 2015 Airbus A330-300 1 320 (36/284) Các tuyến bay trong khu vực và đường dàiTrung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / MalaysiaSingapore / Thái Lan và Ba Lan Airbus A330-200 3 266 (24/242) Các tuyến bay trong khu vực và đường dàiTrung Quốc/ Hồng Kông / Nhật Bản / MalaysiaSingapore / Thái Lan và Ba Lan Boeing 777-200ER 1144 295 (12/283)325 (35/290)307 (25/282)338 (32/306) Đường dàiFrankfurt / Moskva / ParisMelbourne / Sydney / Warszawa - Có thể Boeing 787-8 (16 đang đặt) Giao vào năm 2009 ATR 72-200 7 66 (0/66) Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia Sắp hết sử dụng vì lí do an toàn đến hết 2010 ATR 72-500 3(11 đang đặt) 66 (0/66) Các tuyến bay trong nước và bay đi Campuchia Fokker 70 2 79 (0/79) Các tuyến bay trong nước và các tuyến bay xuyên Đông Dương (Cập nhật 5/2010) Hạn chế còn tồn tại Kể từ 11.1.2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, thị trường hàng không Việt Nam càng nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hết quý I, sản lượng khách, hàng của hàng không Việt Nam tăng tương ứng 18% và 7,7% so với cùng kỳ 2006, nhưng do năng lực cạnh tranh hạn chế, nên mặc dù thị trường, sản lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hoá quốc tế lại giảm 4,3 điểm. Sự tăng trưởng của VNA trên cả hai lĩnh vực: vận tải hành khách, hàng hoá thời gian qua là kết quả của việc đầu tư, đổi mới, hiện đại hoá đội máy bay của hãng. Với một đội máy bay hơn 40 chiếc, trong đó có những máy bay thân rộng như B767, B777, A330 đã làm tăng tải cung ứng, nâng cao năng lực vận chuyển của VNA gấp đôi so với những năm trước năm 2000. Tuy nhiên, hiện tồn tại một nghịch lý là thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam đang tăng trưởng, nhưng thị phần vận tải hàng hoá của VNA thời gian qua lại giảm. Cụ thể: từ năm 2001-2002, thị phần của VNA chiếm khoảng 30% tổng thị trường; năm 2004-2005, còn 27-28%; năm 2006 chỉ còn khoảng 26-27%. Sở dĩ có hiện tượng này là vì cùng với sự phát triển của thị trường vận tải hàng hoá ở Việt Nam thì mức độ cạnh tranh trên lĩnh vực này cũng tăng lên. Bằng chứng là sự “nhảy vào” của một số đại gia trong lĩnh vực này như China Airlines, Korean Air, Eva Air, Asiana Airlines, Shanghai Airlines và mới đây là Cargoitalia (bay từ Malpensa, Milano, Ý). Hiện có tới 35 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Mức độ cạnh tranh gay gắt nhất chủ yếu tại các đường bay khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á - những thị trường có tốc độ tăng trưởng cao. Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển hàng hoá lại chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng 300-400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VNA chỉ có thể cung cấp khoảng 10-15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ, nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất. Trên đường bay đi châu Âu, lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu. Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hoá ít. CHƯƠNG III CÁC MÔ HÌNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC PHỔ BIẾN TẠI VIỆT NAM Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết bị... Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan… Có thể nói các dịch vụ vận chuyển đa phương thức ở Việt Nam chưa thực sự là dịch vụ vận chuyển đa phương thức quốc tế Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì vận tải đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng. Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh vận tải đa phương thức (người giao nhận vận tải) chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả hành trình. Như vậy  để phù hợp với hình thức vận tải quốc tế  Việt Nam cũng đã xây dụng một mô hình vân tải  đa phương thức đó cũng chính những mô hình vận tải đa phương thức của quốc tế nhưng do điều kiện, cơ sở hạ tầng  nên hình thức  vận tải đa phương thức tại Việt Nam có những điểm khác biệt.      1. Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)      Mô  hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế  của vận tải biển và sự ưu việt về tốc  độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần  áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.      2. Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)      Mô  hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế  của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức 1này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ... Ở Việt Nam với chiều dài đường bộ kéo dài từ Bắc> Nam với đường quốc lộ 1A chạy xuyên xuốt cộng với cảng hàng không quốc tế ( Nội bài và Tân sơn nhất ) và sân bay nội địa rất thích hợp cho việc vận chuyển theo phương thức này. Bên cạnh đó cũng có nhiều bất cập như là: Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe chạy còn ít, ngay trên đường quốc lộ chính cũng chiếm với tỷ lệ thấp. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp , khổ hẹp trong đó có rất nhiều cầu tạm bợ. Cảng hàng không chưa có dủ sức vận tải lớn, thiếu công nghệ và nhân viên để vận hành hàng không.      3. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)      Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.      Cơ  sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là  các công trình đường sắt như: đường ray, nhà  ga, thiết bị, bãi chứa hàng.      - Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ  khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .      - Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.      - Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ  tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị  đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.      Như  vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử  dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng. Trong khi đó ở Việt Nam không đáp ứng được đa số yêu cầu trên.  4. Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển      (Rail /Road/Inland waterway/sea)      Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.      Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và  cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa CHƯƠNG 4 CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM I. Giới thiệu chung: Sau đây là giới thiệu sơ bộ về hình thức kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam: ○ Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực: Với tổng số 410 doanh nghiệp thì hầu hết các doanh nghiệp đều đăng ký kinh doanh theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2000 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải. Trong đó: Doanh nghiệp nhà nước : 182 Công ti cổ phần : 79 Trách nhiệm hữu hạn : 143 Doanh nghiệp tư nhân : 2 Liên doanh : 4 Tương ứng với các loại hình dịch vụ tàu biển đơn thuần : Đại lý tàu biển : 289 Đại lý vận tải đường biển : 192 Môi giới hàng hải : 237 Cung ứng tàu biển : 137 Kiểm đếm hàng hóa : 125 Lai dắt tàu biển : 62 Sửa chữa tàu biển tại cảng : 77 Vệ sinh tàu biển : 50 Bốc dỡ hàng hóa tại cảng : 105. Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào cảng, tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm. Trong thời gian này, số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải đa phương thức là rất ít : Hai doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức 11 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics 4 doanh nghiệp thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến Nghé, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng. ○ Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/NĐ-CP có hiệu lực Với nghị định này, con số các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành vận tải đa phương thức cũng bắt đầu gia tăng nhưng không đáng kể. Cụ thể như sau : Doanh nghiệp nhà nước : 7 Công ti cổ phần : 7 Trách nhiệm hữu hạn : 4 Liên doanh : 0 ○ Sau thời điểm Nghị định 87/ 2009/ NĐ-CP có hiệu lực: Sau khi nghị định này được đưa váo áp dụng thì hoạt động kinh doanh vận tải đa phương thức của các doanh nghiệp đã có những bước tiến triển tốt hơn. Với những chính sách khuyến khích cũng như những ưu đãi mà nhà nước đưa ra ( như đã phân tích ở chương trước ) thì doanh nghiệp vận tải đa phương thức Việt Nam ngày càng phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng. Tóm lại, nhìn chung, vận tải đa phương thức là một hình thức kinh doanh còn khá mới mẻ và non trẻ ở Việt Nam. Các doanh nghiệp phát triển với một tốc độ chậm và còn phải học hỏi nhiều từ các nước khác. Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm là do các nguyên nhân sau : Doanh nghiệp chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Nhà nước chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc ngành Giao thông vận tải để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội dung các văn bản quy phạm pháp luật vẫn còn tồn tại những điểm bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp. Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan… Một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức: 1. Công ty Giao nhận kho vận ngoại thương (VIETRANS) 1.1. Lịch sử hình thành và các mốc sự kiện quan trọng : Năm Lịch sử phát triển 13/8/1970 VIETRANS được thành lập với trụ sở ở Hải Phòng. 1975 Mở chi nhánh ở thành phố Hồ Chí Minh. 1976 Chuyển trụ sở chính ra Hà Nội. 1976 Thành lập các chi nhánh ở Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn và văn phòng đại diện ở Bến Thủy – Nghệ An và Nha Trang. 1987 Trở thành thành viên của VCCI (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam).     1988 Trở thành thành viên của FIATA. 1989 Thành lập Xí nghiệp dịch vụ xây dựng   1991 Liên doanh với Blasco (Ukraine) thành lập công ty liên doanh Bông Sen, xây dựng và vận hành cảng Bông Sen ở thành phố Hồ Chí Minh 1993 Đại lý hàng hóa cho Vietnam Airlines.   . 1994 Thành viên sáng lập của VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam). 1994 Là công ty đầu tiên kinh doanh kho ngoại quan ở Việt nam. 1994 Thành lập văn phòng đại diện ở Oddessa- Ukraine          1995 Thương hiệu và logo của Vietrans được đăng ký bảo hộ tại Cục Sở hữu trí tuệ Việt Nam 1995 Liên doanh với GD Express Worldwide (Hà Lan) thành lập Liêndoanh chuyển phát nhanh TNT - VIETRANS (Việt Nam) cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh. 1995 Thành lập văn phòng đại diện ở Vladivostock.          1997 Đại lý hàng hóa cho IATA.    2/1999 Cung cấp dịch vụ môi giới hải quan.      2001 Văn phòng đại diện ở Nha Trang trở thành chi nhánh Vietrans Nha Trang.          2003 Văn phòng đại diện ở Bến Thủy  trở thành chi nhánh Vietrans Nghệ An.          2005 Bắt đầu tiến hành cổ phần hóa một số chi nhánh. 2006 Hoàn thành cổ phần hóa chi nhánh VIETRANS Quy Nhơn và thành phố Hồ Chí Minh 2006 Khánh thành VIETRANS Centre tại thành phố Hồ Chí Minh 2007 Hoàn thành cổ phần hóa Chi nhánh VIETRANS Hải Phòng và Đà Nẵng 2007 Khánh thành Trung tâm Điện máy VIETRANS Yên Viên 1.2. Cơ cấu tổ chức: 1.3. Các dịch vụ vận tải đa phương thức mang đến cho khách hàng: ● Cung cấp dịch vụ tích hợp đầy đủ thông qua mạng lưới đại lý toàn cầu, đảm nhận các lô hàng từ nơi đi đến nơi đến theo yêu cầu của khách hàng.       - Hàng hóa FCL/ FCL.       - Hàng hóa FCL/ LCL.       - Hàng hóa LCL/ LCL.       - Hàng rời.       - Hàng thu gom/ hàng chia lẻ Có quyền phát hành HAWB (House Air Waybill ) cho những lô hàng gom đường hàng không Có quyền phát hành FBL cho những lô hàng đường biển và vận tải đa phương thức trên toàn Thế giới. 1.4.Thành tựu đạt được: Huân chương Lao động hạng II cho Công ty Giao nhận Kho vận ngoại thương, Huân chương Lao động hạng III cho Giám đốc Công ty Thái Duy Long do Chủ tịch nước trao tặng năm 2005. Cờ Thi đua của Chính phủ đã có thành tích hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, dẫn đầu phong trào thi đua năm 2004. Cờ thi đua Chính phủ năm 2007 Giải thưởng Sao vàng đất Việt năm 2005 Giải thưởng TOP TRADE SERVICES 2007 Nhiều Bằng khen, Giấy khen của các Bộ ngành 2. Công ty Vận tải Đa phương thức Vietranstimex 2.1. Lịch sử hình thành và các mốc sự kiện quan trọng Ngày 27/03/1976 :  Thành lập Công ty Đại lý Vận tải Đà Nẵng trực thuộc Bộ GTVT . Ngày 17/05/1979 :  Đổi tên Công ty Đại lý Vận tải Đà Nẵng thành Công ty Đại lý Vận tải Khu vực II trực thuộc Bộ GTVT. Ngày 20/04/1983 : Đổi tên Công ty Đại lý Vận tải Khu vực II thành Xí nghiệp Đại lý Vận tải Đà Nẵng trực thuộc Đại lý Vận tải đường biển Việt Nam. Ngày 01/08/1983: Đổi tên Xí nghiệp Đại lý Vận tải Đà Nẵng thành Công ty Đại lý Vận tải đường biển II trực thuộc Tổng cục đường biển Việt Nam. Ngày 16/12/1987 : Đổi tên Công ty Đại lý Vận tải đường biển II thành Công ty Dịch vụ vận tải II trực thuộc Bộ GTVT. Ngày 11/03/1993 : Thành lập DNNN - Công ty Dịch vụ Vận tải II trực thuộc Bộ GTVT. Ngày 27/11/1995 : Chuyển Công ty Dịch vụ Vận tải II thành Công ty Dịch vụ Vận tải Đà Nẵng trực thuộc Tổng Công ty Dịch vụ Vận tải. Ngày 15/05/1997 : Chuyển Công ty Dịch vụ Vận tải Đà Nẵng thành Công ty Dịch vụ Vận tải II trực thuộc Bộ GTVT. Ngày 21/10/2003 : Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Quyết định số 3097/QĐ-BGTVT về việc đổi tên Công ty Dịch vụ Vận tải II thành Công ty Vận tải Đa phương thức trực thuộc Bộ GTVT và hoạt động theo mô hình Công ty Mẹ - Con. Ngày 4/10/2007 : Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 1333/QĐ-TTg phê duyệt Phương án sắp xếp, đổi mới công ty nhà nước thuộc Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn 2007-2009; trong đó năm 2008 cổ phần hóa Công ty Vận tải Đa phương thức. 2.2. Cơ cấu tổ chức 2.3. Các loại hình dịch vụ mang đến cho khách hàng Vận tải đa phương thức với kĩ thuật cải tiến cao và an toàn, kinh doanh xếp dỡ, vận chuyển, dịch vụ hàng thông thường, hàng xuất nhập khẩu, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng thiết bị toàn bộ bằng đường bộ, đường thủy trong và ngoài nước .Ngoài ra công ty còn cung cấp các dịch vụ khác như: ● Vận tải hàng quá cảnh,● Liên doanh với nước ngoài để vận chuyển hàng thông thường và container, hàng siêu trường siêu trọng, tham gia đấu thầu vận chuyển thiết bị toàn bộ của các công trình trong và ngoài nước● Thiết kế, tư vấn phương án vận tải, gia cố cầu đường, bến bãi. Thiết kế, chế tạo và lắp đặt thiết bị, máy móc.● Kinh doanh kho bãi● Dịch vụ đại lý hàng hải, môi giới và thuê tàu. Ŀại lý giao nhận, vận chuyển hàng hóa quốc tế ● Xuất nhập khẩu trực tiếp ủy thác xuất nhập khẩu vật tư, hàng hóa, phương tiện thiết bị vận tải, hàng tiêu dùng●Thủ tục xuất nhập khẩu bao gồm khai thuê Hải quan, tư vấn về chính sách thuế và phương án thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu● Các dịch vụ khác 1.4. Thành tựu đạt được: Như tìm hiểu trên đây, ta có thể thấy rằng : Các doanh nghiệp vận tải đa phương thức ở Việt Nam tuy ra đời chưa lâu nhưng đã có được một chỗ đứng nhất định. Tuy nhiên, chúng vẫn còn rất nhỏ bé cả về số lượng và chất lượng so với các nước khác. CHƯƠNG V GIẢI PHÁP CHO VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM Về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải: Cần tập trung đầu tư nâng cấp có trọng điểm một số cảng lớn : Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng cùng với hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, cảng hàng không dân dụng ở những tuyến vận tải ổn định, cụ thể đáp ứng với nhu cầu vận tải đa phương thức ở ba khu vực kinh tế trọng điểm trong cả nước. - Đường bộ: xây mới hoặc đầu tư nâng cấp các tuyến đường Quốc lộ đủ tiêu chuẩn Quốc tế về chuyên chở hàng hóa có trọng lượng lớn. ○ Đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Khi các cảng biển trong nội thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách - Đường sắt: Phát triển tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ, nâng cấp đầu tàu, đầu tư thêm toa tàu để tăng công suất chở hàng. ○ Đầu tư thêm toa tàu để tăng công suất cho các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao - Đường biển: đầu tư xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) thành cảng quốc tế. Về luật pháp và cơ chế chính sách: - Xem xét và sửa đổi lại nội dung Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về Vận tải đa phương thức Quốc tế về việc nó mâu thuẫn với Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam về việc ưu đãi cho các nước ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức. - - Cần có những chính sách riêng biệt về phát triển VTDPT ở Việt Nam. Trước mắt đề nghị sớm sửa đổi Nghị định số 125/2003/NĐ-CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về Vận tải đa phương thức Quốc tế, theo hướng bỏ “giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức Quốc tế”, bảo đảm sự phát triển vận tải đa phương thức theo cơ chế thị trường, đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế Quốc tế trong khu vực và Thế giới. - Xem xét và sửa đổi lại Thông tư 10/2004/TT-BGTVT vì nó quy định doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.Như vậy có mâu thuẫn giữa thông tư này và quy định hiện hành. Đối với các DN dịch vụ VTDPT: - Tập trung đầu tư đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên sâu vè kinh doanh VTDPT cho DN, đồng thời có chính sách đãi ngộ thỏa đáng. - Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu EDI để kết nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán, những bộ phận có liên quan khác để rút ngắn thới gian truyền thông tin dữ liệu. KẾT LUẬN Sau 3 năm trở thành thành viên của Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa phương thức Việt Nam đã có những bước chuyển mình mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải trong nước bắt đầu cảm thấy tính khốc liệt của cạnh tranh toàn cầu nên đã tích cực đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh, đầu tư cho phương tiện vận tải, đa dạng hóa các dịch vụ và loại hình vận tải hàng hóa… Tuy nhiên, những cố gắng trên cũng chưa thể bù đắp được hết khoảng cách lạc hậu về công nghệ, kỹ thuật, vốn cũng như khả năng cung ứng dịch vụ của vận tải đa phương thức Việt Nam. Một trong những vấn đề Việt Nam đang gặp phải là cơ sở hạ tầng yếu kém, thiếu sự liên kết giữa các đơn vị vận tải trong nước. Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá cũng như sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung cùng ngành vận tải trong nước nói riêng. Thiết nghĩ, để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới, chính phủ cũng như các bộ ngành có liên quan trong thời gian tới nên quan tâm nhiều hơn tới vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm. Chúng ta cần đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng cũng như các vân tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải trên bờ, hệ thống thông tin liên lạc; từng bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo và xây mới các tuyến đường bộ, đường sắt giữa các vùng kinh tế trọng điểm. Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán bộ làm vận tải đa phương thức cũng như hệ thống pháp luật cũng cần được quan tâm. Hi vọng với sự nỗ lực của chính phủ cũng như các doanh nghiệp, vận tải đa phương thức ở Việt Nam sẽ ngày càng phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập của đất nước. Danh mục tài liệu tham khảo Vận Tải - Giao Nhận Quốc Tế Và Bảo Hiểm Hàng Hả, Dương Hữu Hạnh, NXB Thống kê