Một số tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu chuyến

ì công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì cũng không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu. Vụ việc được đưa ra Tòa án Anh và tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian tàu chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi tàu chờ đợi thì phải tính từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử. Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian xếp dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu. d. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch) Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định: - Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day - Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau: - Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 - Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ - Ngày mưa: 11,17 giờ - Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: - Lượng dỡ hàng: 30.000MT - Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày - Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó: - Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67' tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở. Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage) Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD. 27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa. Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ". Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500 USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không. Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định. 6. TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤ SAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ TRÊN TÀU Năm 1981 người thuê tàu thuê tàu định hạn để chở than mỡ từ New Orleans đi Đài loan. Tàu rời bến New Orleans và dự định sẽ lấy dầu ở Long Beach. Khi tàu thả neo đậu ngoài khơi Long Beach để lấy dầu, thuyền trưởng nhận được điện của đội phòng vệ duyên hải Hoa Kì nhắc nhở phải đặc biệt thận trọng vì theo kinh nghiệm rút ra thì các tàu lấy than từ New Orleans đi trong thời gian gần đấy hàng chở trên tàu có khả năng tự phát nhiệt bốc cháy. Khi đó chủ tàu đã cử ngay các chuyên gia xuống tận hầm hàng mang theo nhiệt kế điện tử để đo nhiệt độ trên bề mặt hàng hoá. Khi tới Long Beach người ta phát hiện ra là than mỡ chở trên tàu đã tự bốc nóng ở nhiệt độ cao, vì vậy tàu đã phải dỡ hàng xuống và rốt cuộc phải xếp hàng tiếp lên một chuyến khác để tiếp tục hành trình. Chủ tàu đã đòi người thuê tàu phải trả các khoản chi phí dỡ hàng ở Long Beach và các chi phí sửa chữa những chỗ tàu bị hư hại do hàng hoá phát nhiệt bốc nóng gây nên. Theo điều 3 trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu phải "bốc hàng lên tàu, san cào hàng, dỡ hàng xuống tàu và chịu các chi phí phát sinh, thuyền trưởng phải giám sát và chịu trách nhiệm trong khi tiến hành các công việc nói trên". Điều khoản 12 quy định rằng "thuyền trưởng phải cần mẫn một cách hợp lý trong việc chăm sóc hàng hoá trên tàu" Còn điều 34 quy định là "tàu phải được sử dụng để chuyên chở hàng hoá hợp pháp nhưng loại trừ những hàng hoá nguy hiểm và/hoặc hàng hoá độc hại". Căn cứ vào điều 8 chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại vì người thuê tàu đã vi phạm điều 34. Vào thời điểm vào năm 1981 người ta cho rằng trong quá trình vận chuyển hàng than, có khả năng xảy ra 3 rủi ro: một là, hàng hoá sinh sản ra khí mêtan và dẫn đến phát nổ dữ dội; hai là, hàng hoá có thể tự phát nhiệt bốc cháy; ba là, hàng hoá có thể bị xô lắc, di động. Theo phán quyết của trọng tài, việc thuyền trưởng phải làm những thao tác như người thuê tàu gợi ý là một gánh nặng trách nhiệm quá mức. Thật vô lý là người thuê tàu phát lệnh xếp lô hàng đặc biệt đó lên tàu rồi lại bảo rằng người thuyền trưởng phải phát hiện được tính chất của lô hàng đó. Luận điểm của người thuê tàu phê phán thuyền trưởng đã không đo nhiệt độ theo đúng yêu cầu (tức là nhiệt độ ở 3 điểm gồm những điểm ở đáy tàu và những điểm ở sâu giữa lô hàng) cũng bị bác bỏ. Thực tế thuyền trưởng đã làm đúng "quy chế phòng chống tai nạn" của nước mà tàu đăng ký treo cờ. Người thuê tàu lại viện cớ rằng lẽ ra thuyền trưởng không nên cho thông gió hàng hoá. Tuy nhiên, lập luận này cũng bị bác bỏ vì vào lúc xảy ra sự cố thì thuyền trưởng trước hết phải xét đến khả năng hàng hoá sinh sản ra khí mêtan là một rủi ro lớn hơn rất nhiều so với khả năng tự phát nhiệt bốc cháy là đúng đắn. Ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có được thông báo cho biết là hàng hoá có khả năng tự bốc cháy đi nữa thì ông ta vẫn có lý và có quyền tiếp tục cho thông gió hàng hoá. Người thuê tàu cho rằng khi tàu đậu ở Long Beach nếu thuyền trưởng đã cho xe san ủi những chỗ than dày đặc thì nhiệt độ hàng hoá đã giảm xuống và do đó tàu đã tránh được việc phải dỡ hàng xuống. Thế nhưng rõ rằng là ở Long Beach vào lúc đó chẳng có ai là người thực sự biết cách đối phó với những vấn đề ấy ra sao. Vào thời điểm năm 1981 thì tính chất công việc phải dồn chặt hàng hoá để loại hết không khí bên trong ra ngoài và san bằng hàng hoá để giảm bớt diện tích tiếp xúc với không khí không phải là đã được tất cả ngững người làm nghề xếp hàng và vận tải mặt hàng than nhất trí. Tổn thất và hư hại mà chủ tàu phải gánh chịu rõ rằng là hậu quả trực tiếp của lệnh cho xếp loại hàng đó lên tàu. Vậy chính người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường như đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu. Tổn thất và hư hại gây ra cho tàu đã phát sinh do tính chất khác thường và nguy hiểm của hàng hoá chứ không phải do khuyết điểm, thiếu xót trong khâu bốc hàng lên tàu và san cào hàng. Vả lại, đây chính là một loại "hàng nguy hiểm" theo đúng nghĩa đã nói ở điều khoản 13 của hợp đồng thuê tàu này. Tóm lại, chủ tàu đã thắng kiện. 7. TRANH CHẤP LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TÀU ĐI CHỆCH HƯỚNG Tàu Olympias đang trên đường chở bột mỳ, từ Cronsdadt đi Địa Trung Hải, chợt gặp một tàu bị nạn trong vùng biển Bắc. Thời tiết lúc đó rất đẹp và tàu Olympias đồng ý kéo tàu bị nạn tới Texel để lấy một khoản tiền 1000 bảng Anh. Trong khi thực hiện hợp đồng lai dắt này tàu Olympias bị mắc cạn trên cồn cát và kết quả là tàu bị tổn thất toàn bộ. Mặc dù chủ tàu quả quyết rằng tổn thất đó là một hiểm hoạ ở biển đã được loại trừ trong hợp đồng, phía chủ hàng vẫn đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại về hàng hoá vì tàu chệch đường không hợp pháp, bởi lẽ hợp đồng không cho phép tàu đi chệch đường để cứu tài sản. Kết quả, toà đã xử là việc đi chệch đường như nói trên là vi phạm hợp đồng và do đó chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù giá trị hàng hoá bị tổn thất. 8. TRANH CHẤP VỀ CƯỚC PHÍ VÀ THANH TOÁN CƯỚC PHÍ a. Vấn đề cước khống Cước khống là tiền cước mà người chuyên chở có quyền đòi thanh toán khi người thuê tàu không có hàng hoặc thiếu hàng để xếp lên tàu như đã quy định trong hợp đồng thuê tàu sau khi đã khấu trừ mọi phần cước khống những chi phí mà chủ tàu phải chịu. Ngày 22/02/1997, công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu số 85/TMN với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông với nội dung như sau : Công ty miền Nam thuê công ty Mekông vận chuyển 20.000 tấn thanđá (+5%) bằng tàu biển Thanh Bình có mớn nước 10,22m và trọng tải 22.140 tấn. Cảng xếp là cảng Cảm Phả, cảng dỡ là cảng Tân Thuận. Thời gian tàu sẵn sàng xếp hàng là từ 1/3/1997 đến 10/3/1997, đơn giá cước là 70.000 đồng/tấn. Công ty than miền Nam phải đảm bảo cung cấp đủ hàng, nếu không đủ hàng phải trả cước khống cho công ty Mekong như dự thu. Quá trình thực hiện hợp đồng diễn ra như sau : Ngày 14/3/1997, tàu đến cảng Cảm Phả và xếp hàng từ 19/3/1997 đến 22/3/1997, số lượng xếp được tại cầu cảng từ 23/3 đến 28/3. Trong khoảng thời gian này, thuyền trưởng đã thông báo 3 lần bằng Fax cho công ty than miền Nam với nội dung yêu cầu chủ hàng chuyển tải và xếp đủ hàng theo hợp đồng, tàu chở chỉ thị của chủ hàng để khởi hành sớm nhưng không nhận được trả lời. Ngày 29/3, tàu khởi hành theo lệnh của chủ hàng và về đến cảng vào ngày 12/4. Ngày 15/4, tàu bắt đầu dỡ hàng đến ngày 5/5. Sau đó Công ty than miền Nam không đồng ý thanh toán cước khống theo yêu cầu của chủ tàu. Công ty Mekong tạm giữ lại trên tàu một số than. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu thanh toán tiền cước khống cho toàn bộ số lượng hàng hoá còn thiếu so với hợp đồng. Người thuê tàu không đồng ý với yêu cầu trên và lập luận rằng người chuyên chở đã vi phạm thời gian tàu sẵn sàng để làm hàng nên không có quyền đòi phạt cước khống. Do các bên không thương lượng được việc thanh toán cước khống nên vụ việc được đưa lên Toà Kinh tế TAND TP.HCM. Toà Kinh tế đã tiến hành hoà giải nhưng không thành công. Công ty than miền Namkhông chấp nhận trả cước khống với số tiền 178 triệu đồng như công ty Mekong đã yêu cầu. Toà án đã phân tích nếu tàu Thanh Bình cập cảng Cẩm Phả trong khoảng thời gian từ 01 đến 10/01/97 để sẵn sàng làm hàng, thì vào ngày có mức nước thuỷ triều lớn nhất là ngày 6 và 7/03/97 tàu cũng chỉ có khả năng nhận được lượng hàng hoá là 18.213 tấn tại cầu cảng Cẩm Phả. Nếu như chủ hàng cần vận chuyển lượng hàng hoá tối thiểu theo hợp đồng là 19.000 tấn thì bắt buộc phải chuyển tải 787 tấn từ cầu cảng ra vị trí neo đậu an toàn. Việc chuyển tải không được tiến hành sau khi thuyền trưởng đã thông báo đến chủ hàng bằng fax. Do đó Toà án quyết định rằng yêu cầu thanh toán cước khống cuả Công ty Vận tải biển Mekong chỉ được chấp nhận một phần cho số lượng hàng hoá 787 tấn theo đơn giá cước vận chuyển trong hợp đồng là 70.000 đồng/tấn. Tổng số tiền cước khống yêu cầu được chấp nhận là 55.090.000 đồng. Quyết định như vậy của toà án là hoàn toàn hợp lý vì trong trường hợp không có sự vi phạm của chủ tàu về thời hạn sẵn sàng làm hàng thì chủ tàu sẽ được quyền tính tiền cước khống trên số lượng 2.544 tấn. Ở đây, do tàu đến trễ và làm hàng vào lúc nước ròng nên chỉ được thanh toán một phần cước khống cho số lương hàng hoá bắt buộc phải chuyển tải dù tàu có thực hiện đúng thời gian quy định của hợp đồng. Lập luận của Công ty than miền Nam cho rằng Công ty Mekong vi phạm hợp đồng về điều khoản thời hạn sẵn sàng làm hàng nên hoàn toàn không chịu cước khống là không phù hợp với sự thoả thuận trong hợp đồng và với thực tế diễn ra. Về phía Công ty Mekong, yêu cầu của Công ty than miền Nam phải thanh toán toàn bộ tiền cước khống trên số lượng còn thiếu so với hợp đồng vì cho rằng chủ hàng không có đủ hàng để xếp xuống tàu là không có cơ sở. Như vậy mỗi bên phải chịu một phần trách nhiệm như trên. Qua việc phân tích các sự việc thực tế đã xảy ra, có thể đi đến kết luận rằng vấn đề cước khống là một vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Do đó, khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên cần phải hết sức lưu ý. b. Thanh toán cước phí - Bắt giữ hàng Cuối năm 1994, tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng Roy ở Châu Âu 1.470 tấn thép góc. Hàng mua theo CIF – Incoterms 1990 cảng Hải Phòng. Roy thuê tàu Gan của hãng Cher ở Châu Âu sang Việt Nam. Trên hợp đồng thuê tàu ghi rõ cước trả trước. Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu và người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague – Visby). Khi tàu đến cảng Hải Phòng, công ty VSC xuất trình vận đơn và các chứng từ hợp lệ để nhận hàng nhưng chủ tàu từ chối giao hàng với lý do họ chưa nhận được tiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước theo như yêu cầu của người giao hàng. Do đó Cher quyết định bắt giữ toàn bộ 1.470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng. Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng như UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn có sở hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên. Với hành động bắt giữ như vậy, chủ tàu đã mắc phải một sai lầm nghiêm trọng vì theo thông lệ hàng hải quốc tế một khi vận đơn đã ghi rõ cước đã trả và đã được chuyển giao cho người mua thì chủ tàu không có quyền nói là cước chưa trả (dù trên thực tế chủ tàu có thể chưa thu được cước), do vậy không được phép bắt giữ hàng. 9. TRANH CHẤP VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG. Công ty A bán cho công ty xuất nhập khẩu B của Việt Nam 11000 MT Urê được chuyên chở trên tàu của công ty vận tải biển nói trên đã cập cảng Sài Gòn. Lấy lý do công ty nước ngoài A này còn nợ 84000USD tiền cước và tiền phạt xếp dỡ chậm ở Trung Quốc từ năm 1990, công ty vận tải biển giữ lại 3000 MT Urê nhờ cảng vụ, hải quan cảng Sài Gòn giữ giúp và cam kết chịu mọi trách nhiệm, chi phí hay khiếu nại từ phía chủ hàng, người nhận hàng và cơ quan trọng tài trong mọi trường hợp phát sinh. Để giải phóng hàng, công ty A đồng ý thanh toán số tiền còn thiếu và thoả thuận bằng hợp đồng để công ty vận tải biển chuyển 3000 MT Urê cho công ty B. Thời gian cầm giữ hàng trên cảng Sài Gòn là 12 ngày, cộng thêm 1 ngày chuyển hàng tiếp từ cảng. Trong thời gian này, do ảnh hưởng của bão, 10 xà lan chở 3000 MT Urê bị trôi dạt đâm va lẫn nhau và va cả vào những công trình trên sông của nhân dân. Phía nước ngoài kiện công ty vận tải biển Việt Nam phải bồi thường thiệt hại do hàng bị hỏng và mất trong quá trình trôi dạt cùng các thiệt hại đã đền bù cho chủ các phương tiện công trình trên sông bị hỏng. Nguyên đơn lấy lý do rằng vì hành động cầm giữ hàng của công ty vận tải biển Việt Nam là bất hợp pháp làm cho hàng trình vận chuyển bị chậm trễ dẫn đến khi có bão hàng vẫn chưa đến được cảng đích quy định trong hợp đồng và dẫn đến những thiệt hại như trên. Khi đưa ra xét xử, trọng tài lập luận rằng việc chủ tàu của công ty vận tải biển Việt Nam thực hiện quyền cầm giữ hàng trong trường hợp này là trái pháp luật vì tiền cước công ty A nợ là của 1 lô hàng khác ở Trung Quốc từ năm 1990 chứ không phải của chính lô hàng đang chở trên con tàu đó. Vì vi phạm điều khoản cầm giữ hàng, công ty vận tải biển Việt Nam, phải bồi thường những thiệt hại phát sinh do hành động cầm giữ sai gây nên. Trong thực tế chủ tàu cũng có quyền, nếu muốn, chỉ lựa chọn cầm giữ 1 số hàng vừa đủ phải trả. Điều 2 khoản a Nghị định 55/1998 NĐ - CP ngày 22/7/1998 của chính phủ Việt Nam cũng thể hiện tinh thần này. Nếu cùng 1 lô hàng mà phát hành nhiều vận đơn thì việc cầm giữ hàng riêng rẽ đó chỉ liên quan đến tiền cước của từng vận đơn. Như vậy chủ tàu không thể cầm giữ hàng của ông X đã chuyển nhượng lại cho ông Y để làm vật bảo đảm đòi thanh toán số tiền cước mà ông X còn nợ. Nếu người xếp hàng đã chuyển nhượng tất cả các vận đơn để đòi tiền cước thuộc về tất cả các vận đơn ấy miễn là các vận đơn ấy đã phát hành đúng như thoả thuận giữa người xếp hàng và chủ tàu. Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng vài ngày sau khi ký vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi thuyền trưởng phát hành vận đơn có xác nhận là cước đã trả trước (Freight Prepaid) ngay sau khi bốc hàng xong lên tàu dù cho lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả. Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn chưa được trả. Trong trường hợp này, chủ tàu không được phép cầm giữ hàng của người nhận (Receiver), bởi vì họ là người đã mua hàng theo vận đơn mà căn cứ vào xác nhận trên vận đơn thì họ sẽ không phải trả cước khi nhận hàng. Nếu thuyền trưởng từ chối không chịu phát hành vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" theo yêu cầu của người xếp hàng thì người thuê tàu hoặc người xếp hàng có thể gây khó dễ khi tàu làm thủ tục rời bến. Đôi khi thuyền trưởng cũng có thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra. Tóm lại, khi thực hiện quyền cầm giữ hàng, phải căn cứ vào tình hình cụ thể ở nơi định thực hiện việc cầm giữ để xử lý. Mỗi nước có những luật lệ, thủ tục khác nhau, do đó có nơi có thể thực hiện được việc cầm giữ hàng tương đối đơn giản dễ dàng nhưng cũng có nơi không thể thực hiện được việc đó hoặc thực hiện được nhưng phải thông qua thủ tục tòa án phức tạp hơn. Khi nào gặp khó khăn về vấn đề cầm giữ hàng hóa thì trước hết nên tham khảo ý kiến của Hội bảo trợ chủ tàu (P&I Club) vì Hội P&I thường có những chuyên gia nghiên cứu thông hiểu những vấn đề liên quan đến thủ tục cầm giữ hàng ở các cảng trên thế giới. 10. TRANH CHẤP VỀ QUYỀN BẮT GIỮ TÀU Công ty UNM của Việt Nam bán cho hãng PAL nước ngoài 10000 tấn gạo thêo điều kiện CFR FO giao hàng ở một cảng của Địa Trung Hải. Thực hiện nghĩa vụ của mình UNM thuê tàu ASR của hãng AN Singapore để chở hàng. Cuối tháng 1/1998 tàu tới TP. Hồ Chí Minh. Với quãng đường này, thông thường chỉ cần tối đa 40-45 ngày là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng, thế nhưng đã tới cuối tháng 3/1998 mà cả PAL và UNM đều không hề nhận được một thông tin nào về con tàu cả. UNM nhiều lần gửi điện thúc giục thì AN trả lời là do khó khăn về tài chính đang nằm ở kênh Suez và trắng trợn đề nghị UNM hỗ trợ thêm 300000 USD để tàu tiếp tục hành trình. UNM bác bỏ yêu sách phi lý này vì thực tế họ đã trả 100% tiền cước cho AN sau khi xếp hàng xong ở thành phố Hồ Chí Minh. Trong vận đơn do thuyền trưởng ký phát cũng đã ghi rõ "cước đã trả trước" và người nhận hàng là PAL (như vậy vận đơn này là vận đơn đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ, An biến mất. Thực tế AN đã thuê định hạn con tàu này của một chủ tàu TOR ở một nước Bắc Âu nhưng từ 2/1998 đã quỵt tiền thuê định hạn của chủ tàu. Rõ ràng là cả UNM, PAL và TOR đã bị AN lừa đảo. Trước tình hình trên TOR thông báo cho UNM nếu muốn tàu tiếp tục hành trình phải làm một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và người nhận hàng phải cam kết không bắt giữ tàu khi tàu đến cảng đích. Ngoài ra họ yêu cầu UNM phải bù đắp cho họ 800000 USD mà AN còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh đào Susz cùng với tiền dầu để tàu tiếp tục chuyến đi. Lẽ dĩ nhiên UNM không thể nào chấp nhận các yêu sách vô lý này. Thông qua luật sư của mình, UNM đã phân tích cho TOR thấy rõ là vận đơn áp dụng luật Anh. Theo đó, khi thuyền trưởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn thì các điều kiện và điều khoản trong đó ràng buộc không những người chuyên chở mà cả chủ tàu nữa. Số gạo trên tàu của PAL, TOR hoàn toàn không có quyền bắt giữ hàng để trừ nợ. UNM yêu cầu TOR đưa hàng đến cảng đích ngay, sau đó khiếu nại truy đòi AN bồi thường thiệt hại. Sau hàng loạt fax trao đổi qua lại, TOR vẫn giữ yêu sách phi lý của mình và cuối cùng họ tuyên bố là không nói chuyện với UNM nữa mà chỉ nói chuyện với ai là người cầm giữ vận đơn, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu rời Suez đi đâu không rõ. UNM đề nghị PAL với tư cách là người nhận hàng và chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đưa hàng tới cảng đích, và nếu TOR tỏ ra ngoan cố thì phải bắt giữ tàu để buộc TOR làm đúng thông lệ luật pháp thương mại hàng hải quốc tế. Rất tiếc là PAL đã xử sự thiếu hợp tác và xây dựng. Họ khẳng định rằng rủi ro và quyền sở hữu hàng hoá chưa chuyển sang họ và rằngUNM phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi PAL nhận hàng xong tại cảng đích. Theo thông lệ quốc tế, UNM đã làm đủ nghĩa vụ, trách nhiệm chính còn lại là ở PAL. Tuy nhiên cũng có một số ý kiến cho rằng UNM phải tiến hành bắt giữ tàu và luật pháp quốc tế cho phép UNM làm được việc đó. Theo Incotems 1990, bán hàng theo điều kiện C&F có nghĩa là rủi ro về hư hỏng, mất mát hàng hoá sẽ chuyển từ người bán sang người mua khi hàng đã qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Như vậy, chỉ có PAL (chứ không phải UNM) mới có quyền bắt giữ tàu. Vì vậy đơn là một chứng từ sở hữu (document of title), người ta có thể mua bán vận đơn như mua bán hàng hoá. Việc chuyển giao vận đơn cho người mua có nghĩa là đã chuyển giao tài sản hàng hóa cho họ. Với các quy định trong vận đơn, người mua có thể yêu cầu người chuyên chở, chủ tàu bồi thường nếu họ đã vi phạm các điều kiện ghi trong đó và gây thiệt hại. Từ đây có thể khẳng định chỉ có PAL mới là người có quyền bắt giữ tàu. Điều này cũng có nghĩa trong trường hợp cụ thể này UNM đã hành động đúng và làm tròn nhiệm vụ của mình theo luật pháp và thông lệ quốc tế. Sau nhiều ngày bảo thủ, bám giữ lập trường sai trái của mình, cuối cùng PAL đã phải thế quyền cho hãng bảo hiểm ở Luân Đôn chỉ định luật sư bắt giữ tàu tại cảng G vùng Địa Trung Hải. Song hàng hóa đã không còn trên tàu nữa. Rõ ràng nếu PAL hành động đúng ngay từ đầu tức là thực hiện quyền cầm giữ hàng của mình thì kết cục chắc không đến nỗi như vậy. 11. TRANH CHẤP LIÊN QUAN ĐẾN VẬN ĐƠN THEO HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU Ở Garbis năm 1982 xảy ra tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến trong đó thuyền trưởng từ chối ký vận đơn theo mẫu đưa cho mình, kết quả tàu đã phải đợi ở cảng xếp hàng cho đến khi việc bồi thường được quy định. Tranh chấp phát sinh là ai sẽ phải gánh chịu tổn thất về sự chậm trễ ở cảng xếp ? Trong hợp đồng thuê tàu có điều khoản 6 như sau: “Người thuê tàu chấp nhận sự giảm sút nào đó về màu sắc của lô hàng dầu mỏ sạch và người thuê tàu cũng chấp nhận rằng phần dầu mỏ sạch đã được bơm vào hai hầm sơn bưng keo chế tạo từ nhựa đường" Hợp đồng thuê tàu cũng quy định đối với mẫu vận đơn sử dụng như sau: "Theo như yêu cầu, thuyền trưởng ký vận đơn với mẫu dưới đây đối với tất cả các hàng hoá được chuyên chở nhưng không gây thiệt hại cho quyền lợi của chủ tàu và người thuê tàu theo các điều khoản của hợp đồng này. Vận đơn được xuất trình phải hợp với mẫu được nêu ra trong hợp đông thuê tàu nhưng người thuê tàu không cho phép thuyền trưởng ghi thêm vào trong vận đơn ngày của hợp đồng thuê tàu và tên của các bên". Thuyền trưởng cứ nhất định đưa vào trong vận đơn điều khoản mà đã có trong hợp đồng thuê tàu - đó là điều 6 ở trên. Dù thế nào thì người thuê tàu vẫn không chấp nhận đề nghị của thuyền trưởng vì điều khoản ghi vào đó sẽ ảnh hưởng đến tính chất có thể thanh toán được của vận đơn. Quan toà đã quyết định là thuyền trưởng buộc phải ký vận đơn theo mẫu ở cuối hợp đồng thuê tàu nhưng không để khoảng trống . Cho nên thuyền trưởng từ chối ký vận đơn chưa đầy đủ là đúng, chừng nào các chi tiết đã được đưa vào. Mặt khác, quan toà cũng quyết định rằng việc thuyền trưởng khăng khăng đưa điều khoản số 6 vào vận đơn là sai. Quan toà đã nói rằng các cách diễn đạt khái quát được đưa vào rộng rãi trong vận đơn phải đủ để bao hàm trong vận đơn các điều khoản, điều kiện của hợp đồng thuê tàu mà liên quan đến việc xếp hàng, vận chuyển hàng và dỡ hàng trong đó có cả điều khoản 6. Cho nên về việc này thuyền trưởngđòi đưa điều 6 của hợp đồng vào vận đơn là sai lẽ ra thuyền trưởng phải ký vận đơn "hoàn hảo". 2.12. TRANH CHẤP VẤN ĐỀ TRỌNG TÀI VÀ LUẬT XÉT XỬ Tháng 8/1995, tàu Asena treo cờ Panama của chủ tàu Kory Shipping chở hơn 21.000 tấn xi măng đóng bao từ Triều Tiên tới Đà Nẵng. Khi đến nơi, một số lượng lớn xi măng bị ướt do nước biển và nước mưa do tàu không đủ khả năng đi biển. Với tư cách chủ hàng và là người mua, Artexport đã thuê giám định và đòi chủ tàu bồi thường thích đáng. Chủ tàu lẩn tránh trách nhiệm và vì vậy chủ hàng khởi kiện tại tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng yêu cầu bắt giữ tàu. Ngay lập tức, chủ tàu phản ứng vì cho rằng tòa án Việt Nam không có thẩm quyền xét xử vì vận đơn và hợp đồng thuê tàu đều quy định rằng mọi tranh chấp sẽ được xét xử tại trọng tài London theo Luật Anh. Do chủ tàu không chịu ký quỹ bảo lãnh tàu, tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng đã cho bán đấu giá công khai tàu này và các bên đã được bù đắp thích đáng. Từ lý luận và thực tiễn trên, chúng ta cần khẳng định mặc dù vận đơn và hợp đồng thuê tàu không quy định quyền tài phán thuộc tòa án Việt Nam, song căn cứ vào pháp luật Việt Nam, nhất là Bộ luật Dân sự và Pháp lệnh thủ tục tố tụng dân sự, trọng tài và tòa án Việt Nam hoàn toàn có quyền xét xử các vụ kiện có nội dung tương tự. Điều này góp phần bảo vệ chính đáng các chủ hàng Việt Nam và bắt các chủ tàu nước ngoài phải tôn trọng pháp luật Việt Nam cũng như thông lệ Quốc tế... Tóm lại, qua việc phân tích những tranh chấp phát sinh trong thực tế liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến ở trên, chúng ta thấy rằng các tranh chấp có thể phát sinh từ gần như tất cả các khía cạnh của hợp đồng và do nhiều nguyên nhân khác nhau. Dù không thể thể hiện một cách bao quát và toàn diện vấn đề nhưng những phân tích trên phần nào đã thể hiện được thực trạng quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến ở nước ta cũng như trên thế giới. Chính từ thực trạng như vậy, việc tìm hiểu nhằm đưa ra một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động trong ngành thương mại hàng hải là vấn đề rất quan trọng và cần thiết. Chương 3 NhỮng biỆn pháp nhẰm hẠn chẾ và giẢI quyẾt tranh chẤp phát sinh trong quá trình thỰc hiỆn hỢp đỒng thuê tàu chuyẾn Khi đàm phán ký kết hợp đồng nhìn chung các bên đều mong muốn hợp đồng được thực hiện một cách suôn sẻ để đạt được kết quả thuận lợi trong kinh doanh. Song trong quá trình thực hiện hợp đồng do bị tác động và chi phối bởi nhiều yếu tố nên những tranh chấp phát sinh không sao tránh khỏi. Những tranh chấp xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất đa dạng do nhiều nguyên nhân khác nhau. Vấn đề quan trọng nhất là ở chỗ làm thế nào để hạn chế những tranh chấp có thể phát sinh và khi phải đương đầu với những tranh chấp thì phải giải quyết như thế nào để bảo vệ được quyền lợi của mình trước những ngươi khác có liên quan. 1. NGUYÊN NHÂN PHÁT SINH CÁC TRANH CHẤP TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN a. Nguyên nhân khách quan Trên thực tế rất nhiều tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu giữa người thuê và người cho thuê là do nguyên nhân khách quan, đó là thiên tai, tai nạn bất ngờ, các hiện tượng chính trị xã hội hoặc các trường hợp bất khả kháng. Ví dụ: + Tàu không đến được cảng xếp hàng theo đúng thời gian quy định của hợp đồng do trên đường hành trình đến cảng tàu gặp bão phải ghé vào cảng lánh nạn. + Tàu đã đến cảng làm hàng, thông báo sẵn sàng nhận hàng để xếp của tàu đã trao và được người gửi hàng chấp nhận nhưng người gửi hàng không tiến hành việc xếp dỡ được do nguyên nhân thời tiết xấu. + Tàu đang hành trình bị va phải đá ngầm dẫn tới tàu hỏng, hàng hỏng; hoặc tàu bị mắc cạn do sóng to gió lớn. + Hàng hóa không thể giao cho tàu được do lệnh cấm của chính phủ đối với hàng hóa đó. Trong các nguyên nhân khách quan thì các trường hợp bất khả kháng thường phức tạp hơn cả. Bất khả kháng là các trường hợp bất ngờ xảy ra, con người cũng không lường trước được, không khắc phục được. Thuật ngữ bất khả kháng bao gồm ý nghĩ khá rộng, ví dụ như: Không xin được giấy phép xuất khẩu, hàng hóa không được thực hiện nhập được do lệnh của chính quyền, chiến tranh, đình công nổi loạn hay lệnh của tòa án bắt giữ… Và một khi được công nhận là bất khả kháng thì các bên liên quan có quyền hủy hợp đồng. Khi hợp đồng bị hủy thì thiệt hại đến với bên nào thì bên ấy tự giải quyết. Như vậy, khi có tranh chấp mà nguyên nhân trực tiếp là do bất khả kháng gây ra, các bên phải thu thập đầy đủ các chứng cớ để chứng minh rằng sự việc xảy ra quá bất ngờ khiến mình không lường trước được và dù đã cố gắng tìm mọi biện pháp cũng không khắc phục được hậu quả. Tuy nhiên cũng đề phòng trường hợp các bên có thể lợi dụng vấn đề bất khả kháng để cố tính trốn tránh nghĩa cụ của mình trong việc thực hiện hợp đồng. b. Nguyên nhân chủ quan Thực tế cho thấy những tranh chấp xuất phát từ nguyên nhân chủ quan thường rất phức tạp khi giải quyết vì ở đó có yếu tố con người. b.1 Do người thuê tàu hoặc người chuyên chở chủ động vi phạm hợp đồng Xét về mặt chủ quan thì sự khác biệt về quyền lợi giữa người thuê tàu và người chuyên chở là nguyên nhân cơ bản để nảy sinh sự tranh chấp giữa hai bên. Khi ký kết hợp đồng, các bên đều mong muốn đạt được hiệu quả cao nhất, hàng hoá được vận chuyển an toàn, nhanh chóng, tiền cước được thanh toán đầy đủ, đúng hạn nhưng nhiều khi vì một mục đích riêng nào đó mà các bên sẵn sàng vi phạm nghĩa vụ đã cam kết và không ngần ngại làm ảnh hưởng đến quyền lợi của phía bên kia. Ví dụ như người chuyên chở không đưa tàu đến cảng nhận hàng, ngưòi thuê chở không giao hàng hay giao hàng sai quy cách, người chuyên chở bảo quản hàng không tốt, bốc hàng không cẩn thận... Trong những trường hợp như thế thì chính các bên ký kết đã chủ động vi phạm hợp đồng gây nên tranh chấp. b.2 Do hợp đồng thuê tàu không quy định đầy đủ rõ ràng các điều khoản Thực tế thương mại hàng hải cho thấy nhiều khi tranh chấp phát sinh do các điều khoản của hợp đồng thuê tàu không được quy định đầy đủ, rõ ràng. Chẳng hạn điều khoản thời gian xếp/dỡ quy định: "Thời gian xếp dỡ là 30 ngày tốt trời không kể ngày lễ và chủ nhật cả khi có làm vào ngày này cũng không tính", nhưng lại không nói rõ ngày làm việc 24 giờ liên tục hay ngày làm việc 8 giờ. Đến khi tiến hành xếp/dỡ hàng, người thuê tàu tính theo ngày làm việc 24 giờ liên tục còn người chuyên chở thì lại tính theo ngày làm việc 8 giờ, vậy là phát sinh tranh chấp. Chính vì thế trong quá trình đàm phán ký kết hợp đồng, các bên phải cố gắng quy định một cách rõ ràng, đầy đủ các điều khoản để tạo thuận lợi cho việc thực hiện và nhằm loại bớt các tranh chấp do hiểu sai, hiểu không hết những quy định của hợp đồng gây ra. b.3 Do hạn chế về trình độ nghiệp vụ và trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng. Hạn chế về trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng trước hết ảnh hưởng đến việc tìm hiểu đối tác. Do không thông thạo về thị trường thuê tàu nên các chủ tàu ngoại thương tin tưởng uỷ thác trách nhiệm này cho đại lý hoặc môi giới và không ít trường hợp đã thuê phải tàu già, tàu không đủ khả năng đi biển hoặc tàu ma dẫn đến mất cả hàng lẫn tiền cước phí chuyên chở. Ta thấy thuê tàu chuyến là một nghiệp vụ vô cùng phức tạp, đòi hỏi trình độ chuyên môn nghiệp vụ và pháp lý cao. Cả người chủ hàng lẫn người thuê tàu phải có kiến thức và am hiểu về lai lịch của tàu. Không nên quá tin tưởng giao phó cho đại lý thực hiện nghĩa vụ thuê tàu từ A đến Z mà phải giám sát họ để họ không lạm dụng quyền hạn đại lý mà ký sai, ký ẩu gây thiệt hại cho mình. Bên cạnh đó, cũng phải chú trọng nâng cao trình độ chuyên môn và trình độ pháp lý cho các cán bộ đảm nhận trách nhiệm thuê tàu nhằm giảm bớt tranh chấp không đáng có. 2. NHỮNG BIỆN PHÁP NHẰM HẠN CHẾ TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU a. Tìm hiểu và lựa chọn đối tác tin cậy để ký kết hợp đồng. Uy tín của các chủ thể trong hợp đồng thuê tàu chuyến là yếu tố quan trọng tiên quyết đến khả năng thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến. Thực tế cho thấy cho dù nội dung của hợp đồng có chặt chẽ, đầy đủ đến đâu chăng nữa nhưng một trong các bên ký kết không có thiện chí, không có tinh thần hợp tác, hay có ý đồ lừa đảo thì hợp đồng đó cũng không thể hoàn thành và kết thúc tốt đẹp được Vì vậy việc tìm hiểu và lực chọn đối tác để lý kết hợp đồng thuê tàu là vấn đề tối quan trọng. Trước khi ký kết hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu cần phải tìm hiểu cặn kẽ về đối tác kể cả địa chỉ, số điện thoại, số fax… có được những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí thực sự của công ty. Việc này không chỉ giúp tránh được sự lộn xộn giữa các công ty có tên trùng nhau mà còn giúp kiểm tra được sự gian lận. Ngoài ra khi có tranh chấp, những chi tiết này còn có thể giúp cho người thuê có hàng động nhanh gọn và chính xác để bảo vệ quyền lợi của mình. Kể đến cần phải tìm hiểu về tình trạnh tài chính của đối tác để tránh thuê trúng những con tàu“ma” hoặc gặp những công ty đang sắp phá sản dẫn đến việc mất cả hàng hoá cũng như tiền cước phải giải quyết những tranh chấp phiền toái. Trong trường hợp doanh nghiệp chưa có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực thuê tàu thì nên để người môi giới giúp tìm kiếm một đối tác đáng tin cậy và có uy tín. Làm như vậy sẽ đảm bảo hơn. Khi đã chọn được đối tác đáng tin cậy để ký kết hợp đồng, các bên cần đặc biệt lưu ý các chứng từ phát sinh trong quá trình thuê tàu và vận đơn vì đây là những chứng từ trực tiếp chi phối hoạt động của các bên trong thương vụ đó. b. Chọn mẫu hợp đồng ký kết và lưu ý bổ sung sửa đổi những vấn đề cần thiết. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên cần phải lựa chọn mẫu hợp đồng phù hợp với đối tượng chuyên chở. Sở dĩ nên lựa chọn như vậy là vì thông thường các mẫu được soạn thảo sẵn có những chi tiết phù hợp cho từng loại hàng nên sẽ chặt chẽ hơn. Điều này sẽ giúp hạn chế được phần nào việc phát sinh tranh chấp trong quá trình sử dụng hợp đồng. Thêm nữa, việc sử dụng mẫu hợp đồng sẵn có như vậy sẽ giúp các bên tiết kiệm được nhiều thời gian, công sức và tiền bạc. Nói như vậy không có nghĩa là phải tuân thủ toàn bộ theo hợp đồng mẫu, khi ký kết, các bên nên điều chỉnh và bổ sung sao cho hợp đồng đó phù hợp nhất đối với đối tượng chuyên chở và với nguyện vọng của các bên. c. Các quy định trong hợp đồng phải đầy đủ, cụ thể và rõ ràng Tất cả các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu đều liên quan đến một hay một vài điều khoản cụ thể nào đó của hợp đồng. Thông thường khi có tổn thất xảy ra, các bên thường dựa vào quy định của các điều khoản trong hợp đồng để bắt lỗi bên kia và buộc bên kia phải bồi thường. Do đó cần phải đảm bảo tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng thuê tàu phải cụ thể và rõ ràng, đặc biệt là các điều khoản không có sẵn trong mẫu. Thêm nữa, tất cả những người ký kết hợp đồng mà không có thiện ý, có chủ ý vi phạm, lừa đảo thường tìm những khe hở, những chỗ quy đinh không chặt chẽ của hợp đồng để làm phương hại đến quyền lợi của bên đối tác. Ngoài ra, một hợp đồng thuê tàu chuyến có những quy định rõ ràng và chặt chẽ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho những người có liên quan thực hiện hợp đồng một cách nhanh gọn, dễ dàng và thống nhất. Như vậy, khi ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên nên bằng kiến thức nghiệp vụ và trình độ am hiểu pháp luật của mình cũng như tham khảo ý kiến của các chuyên gia để soạn thảo được một hợp đồng với các điều khoản cụ thể, rõ ràng và chặt chẽ. Cần tránh đưa vào hợp đồng những quy định không rõ ràng, dễ gây nhầm lẫn hoặc hàm chứa nhiều ý nghĩa khác nhau vì như vậy sẽ dẫn đến tranh chấp sau này. d. Lưu ý đặc biệt điều khoản trọng tài và luật xét xử Dù cho các bên có cẩn thận và tỷ mỉ đến đâu thì cũng không thể dự kiến được tất cả những vấn đề, tình huống có thể phát sinh trong thực tế. Do đó cần phải bổ sung cho hợp đồng một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn pháp lý áp dụng cho hợp đồng đó. Bên cạnh đó, trong hợp đồng cũng cần quy định rõ nếu có tranh chấp thì sẽ được giải quyết bởi trọng tài nào và xét xử theo luật nào. e. Các bên ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến phải nghiêm túc thực hiện hợp đồng. Trong thực tế, các tranh chấp phát sinh giữa người thuê tàu và người chuyên chở là do cả nguyên nhân chủ quan và khách quan, trong đó các nguyên nhân chủ quan chiếm tỷ lệ không nhỏ. Chính vì vậy, muốn hạn chế các tranh chấp phát sinh thì các bên ký kết hợp đồng và các bên liên quan phải nghiêm túc thực hiện hợp đồng. Ngoài ra, nếu có vấn đề phát sinh, các bên nên cùng nhau tìm ra các biện pháp tối ưu để tháo gỡ, không nên bỏ mặc đối tác khi có khó khăn . Nói tóm lại, một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như bất kỳ loại hợp đồng nào khác, dù có được soạn thảo kỹ lưỡng, chặt chẽ đến đâu cũng không thể thực hiện được có hiệu quả nếu các chủ thể của hợp đồng không có thiện ý và tinh thần hợp tác. f. Cần chú trọng đến yếu tố con người và yếu tố thông tin * Yếu tố con người Các doanh nghiệp cần chú trọng đào tạo nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên để có được những người giỏi nghiệp vụ và ngoại ngữ, am hiểu pháp luật quốc gia cũng như pháp luật của các nước khác cùng các điều ước, công ước và tập quán quốc tế. Có như vậy thì mới có thể có được ưu thế trước các đối tác và ký kết được những hợp đồng chặt chẽ, rõ ràng, bảo vệ được quyền lợi chính đáng của các doanh nghiệp Việt Nam. * Yếu tố thông tin Yếu tố thông tin đóng vai trò cực kỳ quan trọng và quyết định tính hiệu quả cũng như hạn chế bớt rủi ro của hợp đồng. Có được những thông tin chính xác đáng tin cậy thì mới có thể lựa chọn được đối tác tốt và soạn thảo được một hợp đồng thuê tàu chặt chẽ. 3. CÁC BIỆN PHÁP GIẢI QUYẾT NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG QUÁ TRÌNH THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN Trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến không thể tránh khỏi những tranh chấp phát sinh. Phải có những biện pháp nhằm hạn chế tranh chấp phát sinh là hết sức cần thiết bởi vì “phòng” bao giờ cũng hơn “chữa”, nhưng một khi không tránh khỏi thì việc tìm giải pháp để giải quyết tranh chấp có hiệu quả càng có ý nghĩa hơn. Qua thực tế giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu chuyến chúng ta có thể đưa ra các giải pháp cơ bản sau đây: a. Xác định đúng người đúng việc trong khiếu nại kiện tụng Tranh chấp có thể phát sinh bất cứ lúc nào và trong bất cứ nội dung nào của hợp đồng thuê tàu chuyến. Hơn thế nữa những vụ việc xảy ra không phải chỉ liên quan đến một bên mà có thể liên quan và thuộc trách nhiệm của nhiều người. Chính vì vậy khi có tranh chấp phát sinh quyền khiếu nại, kiện tụng, điều hết sức quan trọng là phải xác định đúng người đúng việc. Đây là điều kiện tiên quyết khẳng định sự thành công hay thất bại của một vụ khiếu nại hay kiện tụng. Thực tế cho thấy trong khiếu nại, kiện tụng nếu không xác định được chính xác đối tượng kiện tụng hoặc vụ việc xảy ra lại không thuộc trách nhiệm của người bị khiếu nại kiện tụng thì người khiếu nại cũng không thể bảo vệ quyền lợi của mình. b. Tham khảo ý kiến của các chuyên gia để có hướng giải quyết đúng đắn. Kinh nghiệm trên thế giới cũng như ở Việt Nam cho thấy, khi xảy ra tranh chấp các bên nên tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia để có giải pháp giải quyết cho đúng và phù hợp. Việc tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia để tìm ra hướng giải quyết cho hợp lý trong khiếu nại và kiện tụng là việc làm hết sức cần thiết. Các chuyên gia thường là những người am hiểu và có kinh nghiệm trong việc giải quyết các tranh chấp phát sinh. Ý kiến tư vấn của các chuyên gia thường rất quý báu trong việc giải quyết những tranh chấp phát sinh trong khiếu nại kiện tụng nói chung và khiếu nại kiện tụng trong lĩnh vực thương mại và hàng hải nói riêng. Các chuyên gia có thể giúp những người có liên quan tìm ra những biện pháp hợp lý với thời gian ngắn nhất để giải quyết tranh chấp có hiệu quả nhất. c. Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải, hạn chế đưa ra trọng tài hay tòa án. Khi có tranh chấp xảy ra giữa người thuê tàu và người chuyên chở điều quan trọng đầu tiên là các bên phải nghiêm túc kiểm tra xem xét toàn bộ sự việc để tìm cho được nguyên nhân do đâu và ở khâu nào. Từ đó xác định đúng đối tượng cần trao đổi để giải quyết tranh chấp. Trước những vụ việc phát sinh hai bên cần đánh giá hết sức khách quan, nghiêm túc mức độ lỗi của mình và mức độ lỗi của đối phương, đầu tiên cần giải hoà, thông qua thương lượng để giải quyết tranh chấp (khiếu nại). Giải quyết tranh chấp bằng con đường thương lượng hoà giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, ít tốn kém nhất. Chỉ trừ khi các bên không tự hoà giải được thì trọng tài, toà án mới phân xử phán quyết. Không mềm dẻo kiên trì trong khiếu nại, vội vã đưa nhau ra trọng tài, toà án xét xử thường rất mất thời gian, tốn kém chi phí và thường kết quả đạt được không cao d. Khởi kiện ra trọng tài, toà án Trong các phương pháp giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu thì thương lượng hoà giải là phương pháp đạt hiệu quả cao nhất, tiết kiệm thời gian cũng như chi phí. Nhưng còn các trường hợp tranh chấp không thể giải quyết bằng thương lượng thể hiện như khước từ thương lượng hoặc thương lượng không đạt kết quả thì buộc phải giải quyết thông qua xét xử của trọng tài hay toà án. Phán quyết của trọng tài hay toà án trong trường hợp này là cơ sở duy nhất để chấm dứt các tranh chấp phát sinh d.1 Khởi kiện ra trọng tài Ưu điểm của việc kiện tụng tại các hội đồng trọng tài là giữ được bí mật kinh doanh của cả hai bên, thủ tục đơn giản. Đặc biệt là mặc dù đã khiếu kiện nhau tại trọng tài nhưng khả năng hoà giải vẫn tồn tại cho đến ngày xét xử, dễ thoái lui trong giải quyết tranh chấp, có thời gian tìm kiếm thêm cơ hội để dung hoà, nhằm tránh bớt mâu thuẫn, thiếu thiện chí trong hợp tác kinh doanh. Trọng tài giải quyết các tranh chấp trong thương mại và hàng hải quốc tế là trọng tài quốc tế. Theo tập quán và luật lệ quốc tế, trọng tài chỉ có thẩm quyền xét xử khi trong hợp đồng quy định hoặc trong các điều ước quốc tế liên quan quy định. Điều khoản trọng tài trong hợp đồng quy định trọng tài quốc tế nào được xử thì trọng tài nước đó sẽ xử. Nếu trong hợp đồng không quy định thì phải được hai bên nhất trí chỉ định trọng tài đó mới được thụ lý xét xử. Phán quyết của trọng tài sau khi xét xử mang tính chất chung thẩm. Đây là lý do tại sao trong hợp đồng thuê tàu chuyến lại phải có điều khoản về trọng tài và luật xét xử và điều khoản này phải được quy định rõ ràng và cụ thể trong hợp đồng thuê tàu. d.2 Kiện tụng thông qua toà án Các bên kiện tụng nhau thông qua toà án trong những trường hợp sau: + Trong hợp đồng thuê tàu điều khoản toà án và luật xét xử được quy định rõ. Khi đã quy định toà án và luật xét xử cụ thể trong hợp đồng nếu có phát sinh kiện tụng thì các bên có thể phát đơn kiện tại toà án cụ thể đó trừ trường hợp hai bên có sự nhất trí thay đổi bằng văn bản. + Trường hợp trong hợp đồng không có sự thoả thuận của các bên về trọng tài và toà án xét xử thì khi có phát sinh tranh chấp các bên có thể kiện tụng nhau thông qua toà án. + Khi phát sinh vấn đề kiện tụng các bên có sự nhất trí với nhau trong việc chọn trọng tài hoặc toà án xét xử... Việc chọn toà án nào để gửi đơn kiện, người đi kiện phải căn cứ vào quy định của hợp đồng thuê tàu và các điều ước có liên quan hoặc sự nhất trí thoả thuận của hai bên. Trường hợp không có quy định thì việc lựa chọn toà án cũng là vấn đề phức tạp. Thông thường người ta chọn toà án nơi xảy ra tranh chấp, bởi vì các chứng từ để phục vụ cho việc giải quyết tranh chấp được lập lên từ đó. Hoặc người ta cũng có thể chọn toà án nơi người đi kiện có trụ sở chính đăng ký kinh doanh. Hoặc phải dùng biện pháp chế tài bắt nợ trước rồi đi kiện sau như việc bắt giữ tàu (lien vessel) hoặc bắt giữ hàng (lien cargo). Toà án nào ra lệnh bắt giữ thì có thể đi kiện tại toà án đó. Việc áp dụng luật xét xử cho phù hợp với vụ kiện là quyền của toà án xét xử. d.3 Những vấn đề cần lưu ý khi kiện tụng nhau qua trọng tài hoặc toà án Để vấn đề xét xử những tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến thông qua trọng tài hoặc toà án có hiệu quả, Khi kiện tụng các bên cần lưu ý những vấn đề sau: * Xác định đúng trọng tài hoặc toà án có thẩm quyền để nộp đơn kiện cho kịp thời * Vấn đề trọng tài, toà án quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến * Hồ sơ khiếu kiện phải được chuẩn bị đầy đủ và theo đúng quy định của quy chế trọng tài hay toà án nơi sẽ tiến hành việc xét xử. * Thận trọng trong việc lựa chọn tài viên và luật sư bào chữa * Khi phiên xét xử của trọng tài hay toà án được mở, các bên - người đi kiện cũng như người bị kiện cần phải có mặt hoặc uỷ quyền cho luật sư để phát biểu, tranh cãi bảo vệ quyền lợi chính đáng cho mình. Tóm lại trong quá trình xét xử sự có mặt của các bên cả người đi kiện cũng như người bị kiện rất có lợi cho chính bản thân mình, ngoài ra còn tạo điều kiện thuận lợi cho trọng tài hay toà án thực hiện việc xét xử đảm bảo nâng cao được hiệu quả cho việc xét xử, bảo vệ được quyền lợi của các bên trước trọng tài và toà án. Tài liệu tham khảo www.portshanghai.com.cn