Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.

doc114 trang | Chia sẻ: tlsuongmuoi | Lượt xem: 4711 | Lượt tải: 14download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
a Philipine Việt Nam Tổng % tăng trưởng 1980 0,9 0,2 0,2 0,1 0,5 1,9 1985 1,7 0,4 0,4 0,3 0,6 3,4 1990 5,2 0,9 0,9 0,9 1,4 0,1 9,6 100 1995 12 1,9 1,7 2,2 2,3 0,5 20,5 215 1996 13,5 2,2 1,8 2,4 2,5 0,7 23,1 242 1997 15,1 2,4 2,0 2,7 2,8 0,8 25,8 270 1998 16,9 2,7 2,1 3,0 3,1 0,9 28,7 300 1999 18,7 3,0 2,2 3,3 3,3 1,1 31,6 330 2000 20,6 3,3 2,4 3,7 3,6 1,2 34,9 364 Nguồn: Hội thảo "Vận tải hàng container quốc tế và việc phát triển bến container"-Bộ GTVT-2002 Tuyến nội bộ Châu Á: là tuyến đường ngắn từ các nước trong khu vực vận chuyển qua lại chủ yếu giữa các trung tâm Singapore, Hồng Kông, Caoshung với các cảng khác, loại tàu thường sử dụng là 500 - 1.400TEU. Bảng 13: Tỷ trọng hàng container trên các tuyến hàng hải quốc tế (%) Tuyến 1990 1995 2000 Châu Á - Bắc Mỹ 22,8 21,1 25,1 Châu Á - Châu Âu 12,3 13,9 19,3 Bắc Mỹ - Châu Âu 13,0 8,6 9,7 Nội Á 15,0 19,0 22,8 Nội Châu Âu 19,4 12,9 9,3 Các tuyến khác 17,4 24,6 13,8 Tổng số 100,0 100,0 100,0 Các tuyến liên quan đến Châu Á 50,1 54,0 60,2 Nguồn: Vận tải container quốc tế và phát triển bến container - Hội thảo GTVT - 2002 Châu Á - Thái Bình Dương là khu vực phát triển năng động nhất, với dân số đông nhất. Vì thế không có gì ngạc nhiên khi phần lớn các tuyến đường hàng hải quốc tế đều chọn khu vực này để phân phối hàng hoá. Cũng chính vì vậy, lượng hàng hoá trên các tuyến liên quan tới Châu Á luôn chiếm trên 50% tổng lưu lượng hàng, khoảng 65% hàng nhập khẩu vào Mỹ cũng xuất phát từ vùng này. Việc tăng trưởng nhanh của vận tải container ở các tuyến có liên quan tới Châu Á tập trung chủ yếu vào các tuyến nội vùng. Theo tính toán của OSC thì mức tăng trưởng hàng năm của các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5%, đạt khoảng 27,2 triệu TEU vào năm 2001, gấp 2,5 lần tổng số container vận chuyển trên các tuyến Châu Á - Châu Âu, gấp 1,6 lần tuyến Châu Á - Bắc Mỹ. Cùng một xu thế, dịch vụ vận tải nối Châu Á - Bắc Mỹ chiếm 26% tổng dịch vụ trên thế giới, tuyến Viễn Đông - Châu Âu đứng thứ 2 với 19%. Ngược lại, nếu trước kia dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dương (tuyến Châu Âu - Bắc Mỹ) được coi là trung tâm buôn bán thì nay tụt xuống thứ 3. Kinh nghiệm phát triển đội tàu container tại một số nước trong khu vực Asean. Sự phát triển mạnh mẽ của xu hướng container hóa trong ngành hàng hải thế giới đã tạo cho hàng hải khu vực Asean một sự cạnh tranh gay gắt đồng thời lại đòi hỏi phải có sự hợp tác hàng hải giữa các nước Asean. Dưới đây, chúng ta sẽ cùng xem xét đánh giá một số đặc trưng nổi bật trong chính sách phát triển đội tàu quốc gia của một số nước Asean, để từ đó có thể đề xuất một vài giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam, trong điều kiện cạnh tranh và hội nhập ngày càng mạnh mẽ như hiện nay. Trong chính sách phát triển đội tàu quốc gia, các nước Asean chú trọng khuyến khích các chủ tàu nước mình đăng ký cờ tàu quốc gia và nhà nước cũng có những ưu đãi rõ ràng. Đồng thời, chính phủ các nước Asean cũng khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo tàu nước mình với nhiều ưu đãi về thuế, thủ tục đăng ký..Điển hình của chủ trương này có thể kể đến Philippine và Thái Lan. Ngoài chính sách về đăng ký tàu biển quốc gia, các nước Asean còn có chính sách dành hàng cho đội tàu biển quốc gia. Điểm nổi bật trong chính sách này là việc các nước như Philippine, Malaysia, Singapore ưu tiên dành hàng chính phủ cho tàu trong nước và dành hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Cũng như nhiều nước khác trên thế giới, việc vận tải nội địa hàng hóa giữa các cảng biển trong nước được Chính phủ các nước Asean bảo hộ hoàn toàn cho các tàu trong nước. Cho đến nay, nhiều nước đã mở cửa cho vận tải quốc tế, nhưng vẫn dành toàn bộ hàng vận tải nội địa cho tàu treo cờ quốc gia. Về hàng Chính phủ, các nước đều có quy định cụ thể và coi đó là một đặc quyền dành cho đội tàu trong nước. Chỉ khi nào tàu trong nước không vận chuyển được mới dành cho tàu nước ngoài vận chuyển. Cụ thể, Singapore cũng quy định khi 4 công ty tàu biển của Singapore đã được nhà nước chỉ định không có tàu phù hợp chuyên chở thì tàu biển của các công ty khác và các công ty nước ngoài mới được chuyên chở hàng hóa của chính phủ. Tuy nhiên, trong thực tế, chính sách dành hàng cho tàu treo cờ quốc gia của các nước Asean chỉ còn còn có hiệu quả đối với vận tải nội địa và hàng hóa của Chính phủ. Lý do quan trọng là ở chỗ tính hiệu quả trong việc kinh doanh xét trên cả bình diện xuất nhập khẩu và vận tải. Vì vậy, thay thế cho việc dành hàng, Chính phủ các nước Asean dần có các biện pháp ưu tiên, khuyến khích đội tàu quốc gia để làm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. Lấy Singapore làm ví dụ: chính sách của Singapore là mở của hoàn toàn thị trường hàng hải. Tính trên trọng tải, Singapore là một cảng bận rộn nhất thế giới, thể hiện qua một vài số liệu dưới đây(xem bảng 14). Theo thống kê, vào bất cứ thời điểm nào cũng luôn có trên 700 con tàu đang đỗ hoặc đang neo đậu tại cảng Singapore. Với tổng trọng tải trên 578,5 triệu GRT, Singapore là trung tâm của trên 600 tuyến hàng hải nối liền trên 800 bến cảng của thế giới. Các chính sách phát triển đội tàu biển quốc gia và dành hàng của các nước Asean ở giai đoạn đầu như vừa trình bày là phục vụ cho việc xây dựng đội tàu biển do Nhà nước sở hữu. Thời kỳ đầu trong chính sách bảo hộ, Chính phủ nhiều nước đã tập trung vốn xây dựng các công ty tàu biển quốc gia, sở hữu nhiều tàu làm nguồn chủ lực để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Tuy nhiên xu hướng hiện nay là Chính phủ các nước lại tìm cách chuyển các công ty này thành công ty cổ phần tư nhân. Lấy ví dụ, hiện nay Singapore không có đội tàu do nhà nước sở hữu và kinh doanh khai thác mà đa phần là các hãng tàu nước ngoài và các công ty liên doanh lớn. Ngoài những chính sách như vừa trình bày, cũng phải nhắc tới một biện pháp hỗ trợ đặc biệt của Chính phủ một số nước Asean trong việc phát triển đội tàu quốc gia, đó là vấn đề thuế. Cụ thể, Thái Lan có nhiều hình thức hỗ trợ như: Chính phủ miễn thuế nhập khẩu đối với tàu biển có trọng tải trên 1.000 GRT và các phụ tùng, thiết bị của tàu biển. Đồng thời, Chính phủ cũng cho dãn thuế thu nhập trong việc kinh doanh tàu biển. Chính phủ đặc biệt khuyến khích các chủ tàu biển kinh doanh vận tải biển quốc tế, với các chính sách như: giảm thuế thu nhập đánh vào thu nhập từ việc thuê tàu dùng cho vận tải quốc tế , miễn thuế thu nhập doanh nghiệp từ nguồn thu được qua bán tàu mà các tàu này kinh doanh vận tải biển quốc tế nếu nguồn thu dùng để mua tàu thay thế trong vòng 1 năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho thu nhập từ việc kinh doanh khai thác tàu treo cờ Thái. Ngoài ra, Chính phủ Thái Lan thông qua một số ngân hàng còn trợ cấp cho các nhà kinh doanh tàu biển một khoản tín dụng lớn với lãi suất ưu đãi kèm theo một số điều kiện nhằm phát triển số lượng và trọng tải cho đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu container. Bảng 14 :Sản lượng container qua cảng Singapore (1000 TEU) Năm Số lượng 1998 1999 2000 2001 15.135,6 15.944,8 17.086,9 15.571,1 Nguồn: Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 2002. Bảng 15 : Tổng hợp số liệu các cảng container trong hệ thống cảng Singapore TT Cảng Diện tích Độ sâu trước bến Số lượng cầu bến Thiết bị Số vị trí container trên bãi Điểm làm lạnh 1 Tanjong Pagar 80 11-14,8 6 chính, 2 phụ 19 cẩu bờ, 95 cẩu bãi 15.198 840 2 Keppel 96 9,6-14,6 4 chính, 10 phụ 36 cẩu bờ, 119 cẩu bãi 20.230 936 3 Brani 79 12-15 5 chính, 4 phụ 29 cẩu bờ, 112 cẩu bãi 15.424 1.344 4 Pasir Tanjang 84 15 6 chính 24 cẩu bờ, 44 cẩu bãi, 14 cần trục khung ray 14.020 648 Nguồn: Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 2002. Các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam. Kiến nghị về phía nhà nước. Những năm gần đây, Chính phủ và các Cơ quan Chính phủ đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc cơ bản về cơ chế chính sách, nhưng vẫn chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng đối với đội tàu Container quốc gia như nhiều nước khác vẫn làm. Đặc biệt, môi trường pháp lý liên quan đến hoạt động hàng hải chưa rõ ràng, còn có nhiều quy định không phù hợp với khả năng, nhu cầu phát triển và điều kiện hoạt động hiện tại của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Nhất là chính sách bảo vệ thị trường cước, thuế, lệ phí, áp dụng các chế độ ưu đãi và khuyến khích đầu tư, quản lý vốn vay nước ngoài, thủ tục mua bán tầu biển và chế độ cấp phép, quản lý hoạt động kinh doanh hàng hải của các đối tượng nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam. Có thể thấy quản lý thị trường vận tải container nội địa Việt Nam, Nhà nước đang áp dụng chính sách quản lý thị trường chủ yếu theo cơ chế mềm, ít sử dụng cơ chế cứng thông qua các biện pháp hành chính. Sau đây xin được đề xuất một số kiến nghị về phía nhà nước nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam trong điều kiện hội nhập và phát triển ngày nay. - Tổ chức quản lý chặt chẽ các nghiệp vụ cấp phép nhưng cần cải tiến các thủ tục nhằm tạo thuận lợi cho chủ tàu Container . - Tăng cường các hoạt động kiểm tra, giám sát và sử phạt nghiêm minh các trường hợp vi phạm các quy định của Pháp luật. - Phân định rõ trách nhiệm quản lý theo chuyên ngành đối với các hoạt động của các phương tiện giao thông đường thuỷ nói chung (trong đó có tàu biển) trên các tuyến sông có Cảng biển. - Cải tiến nội dung, phương thức đào tạo và huấn luyện thuyền viên, phân định rõ việc tổ chức huấn luyện, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn nhằm tạo điều kiện cho thuyền viên tàu container có điều kiện nâng cao nghiệp vụ chuyên môn. - Riêng đối với tàu biển container đang hoạt động tuyến nước ngoài, đề nghị Cục đăng kiểm qua kiểm tra, phân cấp và cấp các loại giấy chứng nhận theo qui định, nên qui định rõ trong "Giấy chứng nhận khả năng đi biển" là: Tàu đó có đủ điều kiện về an toàn hàng hải để hoạt động tuyến nước ngoài không? Nếu có thì tuyến nào? Thời hạn của giấy chứng nhận? Nếu thực hiện được giải pháp này thì sẽ giải quyết được hàng loạt vấn đề bất cập hiện nay: + Chủ tàu sẽ chủ động kế hoạch khai thác tuyến cho tàu của mình, tránh tình trạng tàu xuống xong hàng lại không được rời cảng hoặc rời cảng ra nước ngoài bị lưu giữ do không đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật, vi phạm các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết tham gia. + Các cảng vụ không bị động khi quyết định cấp phép cho tàu đó rời cảng Việt Nam đi nước ngoài (nếu về thuyền viên đã phù hợp, chủ tàu có chức năng hành nghề vận tải biển nước ngoài và tàu đó khi rời cảng không có vi phạm). + Nếu điều kiện kỹ thuật của tàu không bảo đảm và trong giấy "Chứng nhận khả năng đi biển" Đăng kiểm ghi là chỉ được hoạt động tuyến nội địa - điều này cũng giúp chủ tàu chủ động khai thác các tuyến trong nước. + Tránh được các vi phạm của chủ tàu, thuyền trưởng cố tình cho tàu chạy tuyến nước ngoài khi không đủ điều kiện. + Giúp các chủ hàng chủ động khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì đã biết trước tàu container đó có đủ điều kiện hoạt động tuyến nước ngoài (tuyến nào, thời hạn .v.v..). Trên đây là một số giải pháp, kiến nghị chung về phía nhà nước. Một cách cụ thể hơn, có thể chia những giải pháp đó thành các nhóm như sau: 1.1.Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm. Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. Mà thực tế cho thấy khai thác những con tàu chuyên dụng có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên dụng lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hóa cao như thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến. Do vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động và trình độ của sỹ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu container chuyên dụng phù hợp với cơ cấu của hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa của đội tàu container thế giới. Chỉ khi đó, đội tàu container việt nam mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trường vận tải thế giới và khu vực. Tuy nhiên, vấn đề là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu container trong khi ngành công nghiệp đóng tàu của Việt nam chưa đủ khả năng đóng được những tàu cỡ lớn mà nội lực của các doanh nghiệp vận tải biển lại còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư tài sản cố định rất ít, chỉ có một số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu tư mua mới phương tiện , khai thác và trả được nợ. Nhà nước cần hình thành quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển để các công ty vận tải biển thuê mua và vay mua tàu mới. Nguồn vốn cho quỹ này có thể được huy động từ các nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và nhà nước huy động từ các nguồn thu khác của ngân sách. Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Vì trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp vận tải đều phát triển đội tàu của mình bằng vốn vay ngân hàng với lãi suất tương đương các doanh nghiệp thương mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi suất thu được trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh doanh thương mại khác. Đồng thời, ngân hàng nhà nước không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu container. Có nghĩa là các công ty cổ phần , công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty tư nhân cũng cần nhận được quyền vay vốn bình đẳng như các doanh nghiệp nhà nước. Hiện tại, thời hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là tương đối ngắn, thời hạn này nên được kéo dài hơn, tạo thêm điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp. Nhà nước cần định hướng cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam theo hướng hạn chế nhập vật tư phụ tùng từ nước ngoài mà ưu tiên sử dụng những vật tư phụ tùng mà các doanh nghiệp trong nước sản xuất được. Có nghĩa là ngành công nghiệp đóng tàu trong nước rất cần thêm những biên pháp hỗ trợ từ phía nhà nước để có thể tạo ra những sản phẩm có chất lượng cao và giá thành phù hợp. Như thế mới tạo điều kiện container các doanh nghiệp vận tải đầu tư mua thêm phương tiện mới, trẻ hóa và hiện đại hóa đội tàu container. Vì như trên đã phân tích, tàu container của đội tàu biển Việt Nam hiện nay còn hết sức khiêm tốn cả về số lượng và trọng tải. Muốn tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu container thì trước hết phải đầu tư trẻ hóa đội tàu, mua thêm những con tàu chở container mới, hiện đại hơn về đặc tính kỹ thuật để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường người thuê tàu. Đăng kiểm cũng là một vấn đề cần được lưu tâm. nhà nước nên có biện pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý các con tàu đã quá cũ, hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm giá cước vận tải xuống mức thấp nhất. Hơn nữa, việc khai thác đội tàu cũ này còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Cục hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm Việt Nam cần có sự quản lý chặt chẽ hơn, từ chối cấp phép, đặc biệt đối với những tuyến nước ngoài cho những con tàu cũ không còn khả năng đi biển cũng như các con tàu không được trang bị các trang thiết bị an toàn theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế, các công ước quốc tế khác mà Việt Nam tham gia và các quy định chung của ngành hàng hải. 1.2.Nhóm chính sách về thuế, cước phí và chi phí. Tình trạng chung hiện nay (tính đến tháng 6/2003), các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải container đều đang gặp phải nhiều khó khăn như giá nhiên liệu tăng cao, chi phí cảng biển( theo biểu cước, biểu phí 62,62 của Bộ tài chính) tăng, các chi phí hạch toán tàu cũng tăng nhanh, (đặc biệt là chi phí lai tàu), chi phí cho trang thiết bị trên tàu để đáp ứng yêu cầu của ISM code, ISPS tăng trong khi đó cước vận tải lại có xu hướng giảm do ngày càng nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia và các dịch vụ vận tải container. Ngoài ra, các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn trong vay vốn, khiến cho hầu hết các doanh nghiệp đều thiếu vốn đầu tư phát triển đội tàu container, thiếu nguồn để thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nước và duy trì hoạt động kinh doanh. Do vậy, nhà nước cần có một số chính sách ưu đãi đối với các doanh nghiệp đang gặp khó khăn tài chính, cụ thể: Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5% Bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chưa sản xuất được. Trong một số năm đầu sau khi mua tàu từ nước ngoài(loại tàu mà doanh nghiệp trong nước chưa đóng được) cần có chính sách giảm từ 15-30% thuế thu nhập doanh nghiệp để giúp chủ tàu tăng năng lực cạnh tranh. Sửa đổi những điểm bất hợp lý trong biểu cước biểu phí 61-62 của Bộ taìa chính, theo xu hướng giảm các chi phí cảng biển, đặc biệt là giảm phí cho các liên doanh vận tải biển nhằm thu hút thêm các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí như phí hoa tiêu, phí lai dắt tàu trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu container qua các biển Việt Nam trong một thời gian nhất định cho đến khi đội tàu container Việt Nam phát triển mạnh hơn và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. 1.3.Nhóm giải pháp về trách nhiệm của người chuyên chở. Một trong những yếu tố quan trọng để tăng tính cạnh tranh cho đội tàu container là yếu tố con người. Hiện nay, đội ngũ sỹ quan thuyền viên của Việt Nam tương đối nhiều nhưng trình độ chuyên môn cũng như trình độ ngoại ngữ phần lớn chưa đáp ứng được yêu cầu. Thêm vào đó, chất lượng thuyền viên mới ra trường còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng yêu cầu sản xuất của nền kinh tế và yêu cầu hội nhập. Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến hàng theo khả năng của công ty mà thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trường đại học, trung học hàng hải với cơ quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với các công ty vận tải biển. Các chương trình đào tạo cũng cần được đổi mới nội dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt được khối lượng lý thuyết, nâng cao khả năng thực hành. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan thuyền viên như phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ.. Về phía tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Trong năm 2000, đội tàu container của Tổng công ty hàng hải đã vận chuyển được 196.250 TEU chiếm 26% thị phần vận tải việt Nam, tuy vậy, tới thời điểm này chỉ khai thác các tuyến chạy dịch vụ feeder chứ chưa thực sự có tàu container chạy tuyến xa. Trong khi đó, cho đến năm 2006, chúng ta sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào Asean. Các doanh nghiệp vận tải trong nước sẽ phải tự thân vận động mà không thể chỉ trông vào hỗ trợ của nhà nước mới có thể vươn lên trong một môi trường đầy cạnh tranh. Như vậy, trong những năm tương lai gần, bản thân các doanh nghiệp phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh nghiệp vận tải còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước mà chưa có định hướng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập với thị trường khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà nước sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ mới là yếu tố quyết định. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình. Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào chưa đáp ứng được nhu cầu công việc. Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan quản lý cấp trên cần đưa ra những tiêu chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ. Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay. Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh nghiệp đủ sức hòa nhập trước khi có ngày càng nhiều các công ty nước ngoài được phép vào hoạt động tại thị trường nội địa. Trước mắt, chúng ta vẫn cần giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải container. Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Và để thu hút được khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nước ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để được cấp giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là công cụ nâng cao uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế. Đối với ta đây còn là một điều tương đối mới mẻ, tuy nhiên lại là điều chúng ta buộc phải nghiên cứu áp dụng trong yêu cầu hội nhập vàphát triển . Lấy một ví dụ, đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải container nói riêng, vấn đề thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM code) áp dụng cho tất cả các tàu từ ngày 01/07/2002, các chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hóa vận chuyển và con tàu cũng như các tài sản khác. các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Vì thế, các chủ tàu việt nam cần nhanh chóng đổi mới nhằm đáp ứng yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn để được đăng kiểm cấp giấy chứng nhận phù hợp. Một vấn đề quan trọng khác đó là các công ty vận tải biển Việt Nam cần chú trọng và đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner. Đây là một hình thức tổ chức kinh doanh khai thác vận tải biển có hiệu quả, được các hãng tàu lớn trên thế giới không ngừng cải tiến và áp dụng rộng rãi. Hiện nay, đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, mức độ áp dụng mô hình tổ chức khai thác vận tải liner còn rất hạn chế. Trong khi đó, những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ cao, đặc biệt đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lượng container thông qua mới đạt 12.800 TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1,34 triệu TEU và năm 2002 đạt 1,4 triệu TEU (khoảng 10 triệu tấn hàng). Nhu cầu vận chuyển hàng container xuất nhập khẩu của Việt nam theo dự kiến đến năm 2010 sẽ tăng gấp 3 lần so với hiện nay. Nhưng hiện nay, vận tải hàng container đường biển của ta chủ yếu vẫn do các hãng nước ngòai và các công ty liên doanh thực hiện như APM, APL, NOL, Wanhai lines, Gematrans, Saigon Shipping.. Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, chủ yếu là 4 hãng lớn là APM, APL, Wanhai lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển). Còn tại thành phố Hồ Chí Minh, 4 hãng lớn này chiếm 70% khối lượng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam trong số trên 40 hãng tàu. Khối lượng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn chưa đáng kể ( dưới 10%). Các tàu container của Tổng công ty hàng hải và một số công ty vận tải khác mới chỉ hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan, Indonesia và các cảng ven biển nước ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến liner của các công ty vận tải biển nước ta còn khá nhỏ bé. Như trên đã đề cập, xu thế container hóa vẫn tiếp tục phát triển trên thị trường vận tải quốc tế và xu hướng phát triển tàu container thế hệ mới cũng gia tăng mạnh mẽ. Khối lượng container thông qua 100 cảng hàng đầu thế giới đạt tới 192,3 triệu TEU (năm 2001) trong đó có 61 cảng có năng lực thông qua đạt trên 1 triệu TEU. Dự báo đến năm 2010, khối lượng hàng container qua các cảng biển thế giới sẽ tăng lên khoảng 407-525 triệu TEU. Và nếu như năm 1988 trên thế giới mới chỉ có 5 tàu container với sức chở bình quân > 4.000 TEU thì đến năm 2002 đã có 250 tàu container có sức chở bình quân > 5.400 TEU. Năm 2003, tiếp tục bổ sung 18 tàu container sức chở bình quân là 6.600 TEU vào đội tàu container thế giới. Đồng thời, tàu container thế hệ mới có sức chở 12.000-15.000 TEU sẽ được sử dụng rộng rãi trong những thập kỷ tới. Một đặc trưng nổi bật nhất trong kinh doanh khai thác vận tải biển thế giới hiện nay là các hãng vận tải container đang mở rộng thị trường ở cả chặng trên đất liền. Họ đầu tư vào việc phát triển mạng lưới giao thông, mua sắm phương tiện vận tải đường bộ, liên doanh với các hãng vận tải khác để khai thác theo phương thức door to door, đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho các nhà sản xuất và các công ty đa quốc gia, tạo nên một loại hình dịch vụ có lợi thế cạnh tranh hơn(logistic). Xu thế phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức và logistic đang được các hãng vận tải chuyên tuyến quan tâm. Trước như cầu phát triển và hội nhập như vậy, vấn đề quan trọng với các công ty vận tải biển Việt Nam là làm thế nào để đủ năng lực, đủ uy tín, có vị trí và vai trò lớn hơn trên thị trường vận tải biển thế giới, và khi đó, việc đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner là một điều cấp thiết. Về phía các công ty xuất nhập khẩu, hải quan và tổ chức khác. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt nam nên nhận thức được về yêu cầu phát triển của đội tàu biển Việt nam và đội tàu container nói riêng để mua FOB, bán CIF, ưu tiên dành quyền vận tải cho đội tàu container trong nước. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần nhận được những chính sách khuyến khích về tài chính như được ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu đối với những lô hàng mua FOB, bán CIF, giảm một số loại phí và lệ phí. Bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng nên có quy định khuyến khích việc trực tiếp đàm phán và kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF. Về phía hải quan và các tổ chức khác, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ và các công ước quốc tế mà ta đã tham gia. Cần tiếp tục hoàn thiện và đổi mới các công cụ như thuế xuất nhập khẩu, thủ tục hải quan, hạn ngạch xuất nhập khẩu, quản lý ngoại tệ và chính sách tỷ giá hối đoái, đồng thời đẩy mạnh hoạt động chống gian lận thương mại để thực sự tạo cho các doanh nghiệp vận tải một môi trường hoạt động và cạnh tranh lành mạnh. KẾT LUẬN Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Để đáp ứng được khối lượng vận chuyển hàng container ngày càng gia tăng trên phạm vi toàn cầu, xu hướng phát triển container có trọng tải lớn có chiều hướng tăng mạnh. Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử dụng như Panamax(4.800 TEU), Post-Panamax(6.000-7.000 TEU), sẽ tiếp tục triển khai các đội tàu Super Post-Panamax(9.000 TEU) và Mega-container Ship(15.000 TEU). Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dương, đã có những thay đổi đáng kể trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng trưởng về thương mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào sự phát triển về thương mại cũng như ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá, khối lượng hàng được vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể. Điều này đã giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong xu hướng thương mại quốc tế. Trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới, các nước Asean cũng không đứng ngoài xu thế phát triển vũ bão của vận tải container. Asean đang từng bước thực hiện việc tự do hóa và thương mại hóa các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ vận tải container nói riêng, tìm cách để tăng năng lực và khả năng cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới. Để các doanh nghiệp vận tải container của Việt Nam có thể hội nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các hãng tàu lớn trong khu vực và thế giới, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của nhà nước, bản thân mỗi doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty hàng hải hay các doanh nghiệp tư nhân và liên doanh phải nắm được thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực cạnh tranh và kiệu quả kinh doanh, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước. Phụ lục 1: Bảng thống kê số liệu thực hiện sản lượng(QXNK) (Đơn vị: nghìn tấn) và thị phần vận tải (%) của đội tàu biển Việt Nam. Năm QXNK Thị phần vận tải 1996 34.980 10 1997 38.470 12 1998 42.796 14 1999 49.300 14 2000 52.130 15 2001 57.791 16 2002 77.370 16,5 Nguồn: số liệu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2003 Phụ lục 2: Mức độ container hóa đối với một số cảng lớn (tỷ lệ của hàng bách hóa) Cảng 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Singapore 91,0 91,5 91,6 92,1 89,9 93,0 Hongkong 86,7 85,6 85,5 86,1 92,1 92,1 LongBeach 96,5 96,9 96,9 95,5 96,5 92,3 Pusan 72,8 __ 75,1 75,5 73,4 74,4 Yokohama 57,2 54,3 55,4 56,6 57,5 60,1 Rotterdam 54,5 57,8 58,2 55,3 60,2 60,1 Antwerp 50,9 56,4 56,9 57,0 60,1 59,6 Hamburg 81,4 84,2 86,5 80,4 85,7 85,9 Oakland 91,5 90,2 90,2 88,7 90,0 91,4 Bremen 73,4 72,9 72,5 70,3 70,5 70,0 Nguồn: Cơ sở dữ liệu về cảng-2001 Phụ lục 3: Kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu của Tổng công ty hàng hải Việt Nam năm 2003 STT Loại tàu Số lượng I. Kế hoạch đóng mới trong nước 1 Tàu hàng khô trọng tải đến 4.000 DWT 2 2 Tàu hàng khô trọng tải 6.500-8.000 DWT 2 3 Tàu hàng khô trọng tải 12.000-15.000 DWT 3 II. Kế hoạch mua tàu đang kinh doanh từ nước ngoài 1 Tàu hàng khô trọng tải 6.500-10.000 DWT 7 2 Tàu hàng khô trọng tải 10.000-15.000 DWT 2 3 Tàu hàng khô trọng tải trên 15.000 DWT 6 4 Tàu dầu sản phẩm trọng tải 30.000-40.000 DWT 1 5 Tàu chở nhựa đường trọng tải khoảng 2.000 DWT 1 6 Tàu container 500-1.000 TEU 2 7 Tàu container 1000-1.500 TEU 2 Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2002-Tổng công ty hàng hải Việt Nam Phụ lục 4 : Sản lượng vận tải của Tổng công ty hàng hải Việt Nam- 6 tháng đầu năm 2003 Chỉ tiêu Đơn vị tính Kế hoạch 2003 Thực hiện 6 tháng 2002 Thực hiện 6 tháng 2003 So sánh với KH 2003 Cùng kỳ 2002 1.Hàng hóa vận tải Tấn 14,850,000 6,799,780 6,957,241 47% 102% -Vận tải nước ngoài Tấn 11,960,000 5,123,934 5,692,545 48% 111% -Vận tải trong nước Tấn 2,890,000 1,675,846 1,264,696 44% 75% -Vận tải container TEU 259,000 140,162 127,587 49% 91% Vận tải container nội địa TEU 63,000 38,027 31,000 49% 82% 2.Hàng thông qua cảng Tấn 27,700,000 12,614,994 13,839,499 50% 110% -Hàng xuất khẩu Tấn 5,896,000 2,431,324 2,860,744 49% 118% -Hàng nhập khẩu Tấn 13,146,000 552,831 6,376,680 49% 115% -Hàng nội địa Tấn 8,658,000 4,630,839 4,602,075 53% 99% -Hàng container TEU 693,000 293,951 348,255 50% 118% Nguồn: Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu năm 2003-Tổng công ty hàng hải Việt Nam-Tháng 7/2003 Phụ lục 5: Sản lượng vận tải của Tổng công ty hàng hải Việt Nam- năm 2002 Chỉ tiêu Đơn vị tính Kế hoạch 2002 Thực hiện 2001 Thực hiện 2002 So sánh với KH 2002 Thực hiện 2001 1.Hàng hóa vận tải Tấn 1,307,500 12,199,230 13,806,274 106% 113% -Vận tải nước ngoài Tấn 10,235,000 9,104,468 10,702,592 105% 118% -Vận tải trong nước Tấn 2,840,000 3,094,762 3,103,682 109% 100% -Vận tải container TEU 250,000 235,881 259,000 104% 110% Vận tải container nội địa TEU 65,000 51,881 69,000 106% 133% 2.Hàng thông qua cảng Tấn 23,900,000 21,832,926 25,872,909 108% 119% -Hàng xuất khẩu Tấn 5,000,000 5,035,741 5,223,364 104% 104% -Hàng nhập khẩu Tấn 10,950,000 10,018,827 11,989,432 109% 120% -Hàng nội địa Tấn 7,950,000 6,778,358 8,660,113 109% 128% -Hàng container TEU 609,000 521,266 652,700 107% 125% Nguồn:Báo cáo kết quả SXKD năm 2002-Tổng công ty hàng hải-Tháng 1/2003 Phụ lục 6: Số liệu chi tiết đội tàu của Tổng công ty hàng hải Tên tàu Loại tàu GRT DWT Năm đóng 1/ Đội tàu do Tổng Công ty trực tiếp quản lý Văn Lang Container 4.953 5.223 1983 Hồng Bàng Container 4.953 5.223 1984 Diên Hồng RORO - Container 5.650 6.289 1986 Mê Linh Container 8.384 11.235 1983 Vạn Xuân Container 8.384 11.235 1984 Phong Châu Container 17.845 16.030 1983 Tổng cộng 50.196 55.235 2/ Đội tàu do VOSCO quản lý Cabot Orient Hàng khô 2.826 4.485 1984 Sông Ngân Hai boong 4.726 6.205 1999 Sông Hằng Hàng Khô 3.946 6.379 1985 Hải Âu 01 Hàng khô 3.811 6.476 1982 Sông Tiền Hàng Khô 3.933 6.503 1984 Sông Trà Hàng khô 4.028 6.503 1983 Fortune Freighter Hàng Khô 3.778 6.559 1978 Fortune Navigator Hàng khô 3.778 6.559 1978 Sông Thương Hàng khô 6.051 10.029 1976 Sông Đáy Hàng khô 6.051 10.029 1976 Chương Dương Hàng khô 7.100 11.849 1974 Vĩnh Phước Hàng rời 7.166 12.300 1988 Sông Đuống Hai boong 9.173 15.210 1979 Thái Bình Hai boong 9.173 15.210 1980 Tô Lịch Hai boong 9.173 15.210 1980 Lục Nam Hai boong 9.173 15.210 1980 Hậu Giang 02 Hai boong 10.476 12.665 1978 Hương Giang Hai boong 11,321 13.880 1989 Morning Star Hàng rời 12.866 21.353 1983 Golden Star Hàng rời 14.278 23.970 1983 Polar Star Hàng rời 15.120 24.835 1984 Đại Hùng Tầu dầu 18.055 29.997 1988 Tổng cộng 164.681 281.416 3/ Đội tàu do Vitranschart quản lý Long An Hàng khô 5.785 9.578 1982 Long Hải Hàng khô 5.083 8.322 1974 Long Thành Hàng khô 7.163 11.462 1978 Hawk One Hai boong 10.322 14.986 1983 Sài Gòn 01 Hai boong 7.760 15.179 1973 Sài Gòn 02 Hai boong 7.760 15.179 1973 Sài Gòn 03 Hai boong 9.011 15.100 1980 Sài Gòn 04 Hai boong 11.982 16.565 1982 Sài Gòn 05 Hai boong 9.119 15.100 1980 Far East Hai boong 8.977 15.175 1982 Tổng cộng 82.962 136.646 4/ Đội tàu do Vinaship quản lý Bạch Long Vĩ Hàng khô 1.439 2.118 1981 Hưng Yên Hàng khô 7.317 11.849 1974 Hà Giang Hàng khô 7.194 11.849 1974 Hùng Vương 01 Hàng khô 2.608 4.747 1981 Hùng Vương 02 Hàng khô 4.393 7.071 1981 Hùng Vương 03 Hàng khô 3.228 5.923 1974 Tân Trào Hai boong 3.354 4.302 1966 Hà Tây Hàng khô 5.051 8.294 1976 Nam Định Hàng khô 5.051 8.294 1976 Ninh Bình Hàng khô 5.051 8.294 1975 Tổng cộng 44.686 72.741 5/ Đội tàu do Falcon quản lý Lucky Falcon Hàng khô 4.724 6.022 (SC 97) Healthy Falcon Tàu dầu 2.998 5.453 1985 Victory Falcon Tàu dầu 499 1.103 1975 Pretty Falcon Tàu dầu 4.408 5.787 1983 Silvery Falcon Hai boong 4.929 9.112 1970 Mighty Falcon Hàng khô 4.724 6.631 (SC 97) Pacific Falcon Tàu dầu 38.817 60.960 1986 Tổng cộng 61.099 95.068 6/ Đội tàu do công ty vận tải thuỷ bắc quản lý Thiền Quang Hàng khô 4.096 6.030 1986 Tràng An Hàng khô 2.920 5.105 1981 Thuỷ Bắc 01 Hàng khô 190 200 1990 LIVASO 02 Hàng khô 398 400 1989 Tổng cộng 7.604 11.736 7/ Đội tàu do XNLH vận tải biển pha sông quản lý Thắng Lợi 01 Hàng khô 1.450 2.460 1970 Thắng Lợi 02 Hàng khô 1.450 2.460 1970 Việt Ba 01 Hàng khô 1.047 1.400 1980 Bạch Đằng 22 Hàng khô 985 1.000 1988 Bạch Đằng 14 Hàng khô 964 1.000 1987 Bạch Đằng 06 Hàng khô 967 1.230 1985 Phước Long 01 Hàng khô 967 1.000 1987 Tổng cộng 7.830 10.550 8/ Đội tàu do inlaco phía nam quản lý Inlaco (Inlaco SG) Hai boong 1.442 2.223 1980 Tam Đảo Hàng khô 4.724 6.000 1966 Bắc Sơn Tàu dầu 964 1.924 1986 Tổng cộng 7.130 10.147 9/ công ty vận tải và cung ứng xăng dầu đường biển Transco 02 Sà Lan dầu 1.786 2.000 Transco 04 Sà Lan dầu 1.786 2.000 Tổng cộng 3.572 4.000 Tổng cộng toàn bộ đội tàu của tổng công ty hàng hải Việt Nam 429.733 677.538 Nguồn: Tổng hợp số liệu của Cục hàng hải và Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Phụ lục 7 : Tỷ lệ giữa Mức tăng GDP hàng năm so với mức tăng về nhu cầu số cảng container ở khu vực Châu Âu. GDP/Tổng nhu cầu về cảng GDP/Nhu cầu cảng TCQT Từ 1986 1 / 2,82 1 / 2,98 Từ 1994 1 / 3,04 1 / 3,08 Đến 2003 (dự báo) 1 / 2,09 1 / 2,98 2004 - 2010 (dự báo) 1 / 2,35 1 / 2,45 2011 - 2015 (dự báo) 1 / 2,05 1 / 2,20 Nguồn: OSCs Ltd. - London - năm 2002 Phụ lục 8: 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới Xếp hạng Tên hãng tàu Số lượng tàu Tổng trọng tải (TEU) 1 (3) Maersk Line 106 232,257 2 (1) Evergreen Line/Uniglogy Marine Corp 108 228,248 3 (7) P&O Nedloyd 106 221,531 4 (2) Sealand Service 95 215,114 5 (4) Cosco 139 201,596 6 (8) Hanjin Shipping Co 62 174,526 7 (9) Mediterranean Shipping 100 154,185 8 (6) Mitsui OSK lines 62 115,763 9 (5) NYK line/TSK 68 128,154 10 (11) Huyndai Merchant Marine 36 112,958 11 (12) Zim Israel Navigation 59 98,086 12 (16) Yangming Marine 42 96,145 13 (20) CAM-CGM 64 89,658 14 (18) OOCL 30 85,940 15 (16) Neptune Orient Lines 36 85,664 16 (35) Government Ships 46 85,016 17 (14) K Line 45 84,198 18 (15) APL 38 79,918 19 (14) Hapag Lloyd Containerline 23 73,372 20 (24) Cho Yang Shipping 30 55,882 Nguồn : Container hóa toàn cầu-2002 (trong ngoặc là thứ hạng của năm trước) Phụ lục 9: Sự phát triển của các cảng container lớn trên thế giới ( triệu MT) Năm London (Anh) New York (Mỹ) Hamburg (Đức) Rotterdam (Hà Lan) Antwerp (Bỉ) 1840 2,0 0,5 - - 0,2 1850 3,0 1,0 0,8 0,7 0,3 1860 3.9 2,3 1,3 1,0 0,5 1870 5,0 4,5 1,8 1,7 1,3 1880 7,0 5,3 4,1 3,0 2,4 1890 10,0 7,6 7,5 4,5 4,0 1900 16,0 12,4 14,4 10,0 6,7 1910 25,0 24,5 22,1 15,0 16,0 1920 20,0 60,6 5,8 11,9 18,6 1930 36,4 109,2 25,8 35,1 21,3 1939 41,6 110,2 18,7 42,4 23,6 1950 40,7 131,4 11,0 29,7 21,5 1960 57,1 138,9 30,7 83,4 37,5 1970 59,5 157,8 47,0 225,8 80,7 1980 48,1 125,0 63,1 276,9 81,9 1990 54,0 140,0 61,4 287,8 102,0 2000 56,6 52,0 76,5 308,1 111,8 Nguồn: Port Management and Operations - Patrick M. Alderton - LLP - 200 Phụ lục 10 : Phân loại đội tàu thế giới theo tuổi(đơn vị :%) Nhóm nước Loại tàu Tổng 0-4 tuổi 5-9 tuổi 10-14 tuổi 15 tuổi Tuổi trung bình Các nước phát triển Tàu dầu 100 17.9 12.8 10.5 58.8 14.8 Tàu chở hàng rời 100 15.4 11.2 26.4 47 15.6 Tàu bách hóa 100 13.2 14.2 23.3 49.3 14.7 Tàu container 100 28.6 20 12.8 38.7 14.9 Tàu khác 100 15 18.2 19.3 47.6 12.2 Các nước đang phát triển Tàu dầu 100 20.8 20.9 5.8 52.4 14.5 Tàu chở hàng rời 100 19.5 12.1 18.3 50.1 14.1 Tàu bách hóa 100 7.4 10.8 19.7 62 14.5 Tàu container 100 30.5 13.9 16.7 39 16.7 Tàu khác 100 17.5 14.7 14.2 53.6 12.1 Thế giới Tàu dầu 100 18.4 18.4 8.4 54.5 14.7 Tàu chở hàng rời 100 18.4 12.2 21.5 47.9 14.4 Tàu bách hóa 100 6.9 9.3 17.8 65.9 17.3 Tàu container 100 29.3 17.6 16.5 36.6 12 Tàu khác 100 13.8 15.1 17 54.1 1.3 Nguồn: Số liệu tổng hợp từ Cục hàng hải Việt Nam và Tổng công ty hàng hải. Phụ lục 11: Cơ cấu và nguồn hàng chuyển tải của 4 cảng lớn trong vực. Đơn vị Singapore Hongkong Kaohsiung Laem Chabang Tỷ lệ hàng chuyển tải % 72-80 80-85 55-65 8 Sản lượng container thông qua 1.000 TEU 16.135 15.658 7.270 1.724 Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam(2001) Phụ lục 12: Luồng hàng qua các cảng Việt Nam.( đơn vị : TEU) Năm Hải Phòng (miền Bắc) Đà Nẵng (miền Trung) Saigon + Bến Nghé + Tân cảng (miền Nam) 1965 90.000 6.000 382.000 1996 100.000 9.500 461.000 1997 165.351 11.097 515.881 1998 183.805 12.129 613.576 1999 198.779 20.000 689.000 2000 218.886 22.995 734.705 2001 286.027 23.149 774.010 Nguồn: Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam-2002 Phụ lục 13 : Đội tàu mới được đầu tư phát triển.( từ năm 1996-2000) STT Tên tàu Loại tàu GRT DWT Năm đóng 1 Pacific Falcon Tàu dầu 38.817 60.960 1986 2 Đại Hùng Tầu dầu 18.055 29.997 1988 3 Polar Star Hàng rời 15.120 24.835 1984 4 Golden Star Hàng rời 14.278 23.970 1983 5 Morning Star Hàng rời 12.866 21.353 1983 6 Sông Ngân Hai boong 4.726 6.205 1999 7 Sông Hằng Hàng Khô 3.946 6.379 1985 8 Sông Tiền Hàng Khô 3.933 6.503 1984 9 Sông Trà Hàng khô 4.028 6.503 1983 10 Hương Giang Hai boong 11,321 13.880 1989 11 Sài Gòn 04 Hai boong 11.982 16.565 1982 12 Sài Gòn 05 Hai boong 9.119 15.100 1980 13 Phong Châu Container 17.845 16.030 1983 14 Mê Linh Container 8.384 11.235 1983 15 Vạn Xuân Container 8.384 11.235 1984 16 Diên Hồng RORO - Container 5.650 6.289 1986 17 Văn Lang Container 4.953 5.223 1983 18 Hồng Bàng Container 4.953 5.223 1984 19 Thiền Quang Hàng khô 4.096 6.030 1986 20 Healthy Falcon Tàu dầu 2.998 5.453 1985 21 Victory Falcon Tàu dầu 499 1.103 1975 22 Pretty Falcon Tàu dầu 4.408 5.787 1983 23 Inlaco (Inlaco SG) Hai boong 1.442 2.223 1980 24 Tam Đảo Hàng khô 4.724 6.000 1966 25 Bắc Sơn Tàu dầu 967 1.925 1986 Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2002 Phu lục 14: Giá đóng mới các loại tàu qua các năm Loại tàu Giá đóng mới (triệu usd) 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1. Tàu hai boong Cỡ tàu 20.000 DWT 12,5 15,5 18,4 19,5 17.7 16,0 2. Tàu hàng rời Cỡ Capesize 155¸170.000 DWT 32,0 36,2 45,2 42,5 42,0 37,0 Cỡ Panamax 50¸80.000 DWT 22,0 20,7 26,5 23,5 25,8 24,2 Cỡ tàu Handymax 40¸45.000 DWT 18,8 20,6 25,3 21,3 21,5 21,0 Cỡ tàu Handysize 25¸30.000 DWT 13,0 16,0 19,0 16,9 17,1 16,5 3. Tàu dầu Cỡ VLCC 280.000 DWT 42,0 44,2 45,8 68,4 85,0 76,5 Cỡ Suezmax 140.000 DWT 53,5 47,5 Cỡ Aframax 95.000 DWT 42,3 37,5 Cỡ Handy 40.000 DWT 32,0 29,0 Cỡ Product 35.000 DWT 16,8 19,6 23,1 27,5 28,0 26,1 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam-2003 Phụ lục 15: Lượng hàng hóa thông qua các cảng Việt Nam STT Loại Đơn vị 1995 1997 1999 2001 Chỉ số tăng trưởng I Hàng được vận chuyển Triệu Tấn 6,61 11,44 16,27 18,78 284 1000TEU 415 558 1 Hàng nước ngoài Triệu Tấn 4,81 9,15 10,50 13,11 273 1000TEU 303 371 426 2 Hàng trong nước Triệu Tấn 1,80 2,29 4,59 5,67 315 1000TEU 44 132 Tỷ TKm 1,58 1,69 4,19 4,00 253 II Hàng qua cảng Triệu Tấn 34 45,76 72,78 85,68 252 1. Container 1000TEU 315 760 950 1410 448 Triệu Tấn 14,33 - Xuất khẩu 1000TEU 152 381 440 603 397 Triệu Tấn 1,20 3,22 5,10 6,13 511 - Nhập khẩu 1000TEU 163 372 450 630 387 Triệu Tấn 1,46 3,42 5,80 6,40 438 - Nội địa 1000TEU 7 60 177 Triệu Tấn 0.03 0.57 1,80 2. Hàng lỏng Triệu Tấn 13,18 18,13 26,81 28,64 217 - Xuất khẩu Triệu Tấn 9,78 15,40 15,00 - Nhập khẩu Triệu Tấn 6,32 7,95 8,00 - Nội địa Triệu Tấn 2,02 3,43 5,64 3. Hàng khô Triệu Tấn 14,47 20,93 28,02 33,00 228 - Xuất khẩu Triệu Tấn 8,18 9,08 10,21 - Nhập khẩu Triệu Tấn 7,54 8,60 9,33 - Nội địa Triệu Tấn 5,21 10,35 13,46 4. Chuyển tải Triệu Tấn 3,15 6,47 9,09 5. Hành khách 1000 người 64 120 200 Nguồn: Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam-2002 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Anh Rotterdam Annual report 1999, 2000, 2001 - Rotterdam Municipal Port Management. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - 2002 Master plan study on coastal shipping rehabilitation and development project in Vietnam - Transportation Publishing House - 2000. ASEAN in International Relation -Viện nghiên cứu An ninh & Quốc tế, 2000. Panama Canal Authority to Increase Tolls - Shipping News - Chamber of Maritime Commerce - 22/08/2002. Port Authority to consolidate channel deepening projects - PORTVIEWs - The Port Authority of NY & NJ - Port Commerce Department - 6/ 2001 Port volumes up in 1st quarter despite sluggish economy -PORTVIEWs - The Port Authority of NY & NJ - Port Commerce Department - 6/ 2001. Vietnam moving forward - Achievements and Challenges in the Transport Sector - World Bank - 1999. Ports and Harbours in Japan - Ports and Harbours Bureau - 2002 Port of Antwerp - History of container traffic - Antwerp Port Authority - 10/2002. Main Imports in 2003 - Volume and Value- Socio-economic statistical bulletin - UNDP - 9/2003 Main Exports in 2003 - Volume and Value - Socio-economic statistical bulletin - UNDP - 9/2003 Tiếng Việt Giáo trình Vận tải - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu - PGS.TS Hoàng Văn Châu - Trường Đại học Ngoại thương - 1999. Giáo trình Giao nhận-Vận tải hàng hóa quốc tế-PGS.TS Đinh Ngọc Viện-NXB GTVT-2002 Giáo trình Vận tải và Bảo hiểm trong Ngoại thương - PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm - Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội - 1997. Giáo trình Đầu tư Nước ngoài - TS Vũ Chí Lộc - Trường Đại học Ngoại thương - 1997. Giáo trình Kinh tế Ngoại thương - GS.TS. NGƯT Bùi Xuân Lưu - Trường Đại học Ngoại thương - 1997. Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế-PGS.TS Đinh Ngọc Viện-NXB GTVT-2002 Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh 6 tháng đầu năm-phương hướng nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2003- Tổng công ty hàng hải Việt Nam-Tháng 7/2003. Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh năm 2002-Phương hướng nhiệm vụ và kế hoạch năm 2003- Tổng công ty hàng hải Việt Nam-Tháng 1/2003. Lịch sử ngành đường biển Việt Nam-Cục hàng hải Việt Nam-NXB chính trị quốc gia-1995 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam - NXB Chính trị Quốc gia - 1990 Luật Doanh nghiệp - NXB Chính trị Quốc gia - 1993 Vận tải hàng container quốc tế và Việc phát triển bến container - Hội thảo Bộ GTVT - 11/2001. Đề án "Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải"-Bộ GTVT-2003 Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế - PGS.TS Đinh Ngọc Viện - Nhà xuất bản GTVT - 9/2002. Qui hoạch chi tiết-báo cáo tóm tắt " - Cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong-Khánh Hòa"-Cục hàng hải Việt Nam-2002 Báo cáo tổng hợp Quy hoạch Vận tải Biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 - Bộ GTVT - 11/2002. Khảo sát và quy hoạch GTVT - Công ty tư vấn thiết kế GTVT của Bộ GTVT bộ phận phía Nam (TEDI SOUTH) - 5/1999. Vận tải container của khu vực ASEAN sẽ được đẩy mạnh nhờ có cảng Văn Phong - tài liệu hội nghị lần thứ 18 của Hiệp hội các tổ chức kỹ thuật ASEAN về chủ đề Hợp tác kỹ thuật ASEAN vì sự phát triển trong thiên niên kỷ mới - 11/2001. Tiềm năng trung chuyển quốc tế của Văn Phong - Bộ GTVT - 6/2002 Tiềm năng cảng biển của các nước ASEAN - Bộ GTVT - 6/2002. Quy hoạch hệ thống cảng biển quốc gia đến năm 2020 - Cục Hàng Hải - Bộ GTVT - 2001. Chiến lược và quy hoạch phát triển đất nước bước vào thế kỷ XXI - Bộ KHĐT - 9/2000. Phát triển xuất khẩu thời kỳ 2001 - 2010 - Bộ Thương mại - 7/2000. Cảng container có chiều hướng tăng mạnh - Saigonnet - 30/9/2002 Vài nét về tình hình xuất nhập khẩu năm 2001 và 2002 - Bộ KHĐT; Trung tâm Thông tin số 2/2002; Công báo số 2 ngày 15/01/2002; Thời báo kinh tế Việt Nam ngày 04/01/2002 và 27/02/200. Việt Nam phát triển dịch vụ trung chuyển container - Báo Tuổi trẻ - 1/8/2002 Cảng container quốc tế Việt Nam được bình chọn là cảng năng động nhất châu á - VOV - 30/10/2002. Chiến lược phát triển kinh tế 2001 - 2010 - Vụ Thông tin Báo chí - Bộ Ngoại Giao - 6/10/2002. Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu thời kỳ 2001-2010 - Vụ thông tin báo chí - Bộ ngoại giao việt Nam - 9/2000. Đánh giá sơ bộ tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội năm 2000 - Vụ thông tin báo chí - Bộ ngoại giao việt Nam - 8/2001. Tóm tắt tình hình kinh tế - xã hội năm 2001 - Vụ thông tin báo chí - Bộ ngoại giao việt Nam - 6/2002. Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta năm 2000 - Bài viết của Bộ trưởng Thương mại Vũ Khoan - Tạp chí Cộng sản số 1 - 1/2001. Chuyên đề: Ngành cảng biển Việt Nam trước yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới - Thời báo Kinh tế Việt Nam số 979 - 23/08/2002 Xu thế phát triển vận tải và cảng biển thế giới - Dương Văn Phương - Tạp chí Visaba Times - 10/2002. Hiện trạng và chính sách cảng biển Việt Nam - bài phát biểu của đồng chí Vương Đình Lam trong buổi báo cáo Nghiên cứu cảng biển miền Nam Việt Nam - 12/2001 Việt Nam hội nhập Asean-hợp tác phát triển-Phòng thương mại và Công nghiệp Việt Nam-NXB Hà Nội-1997 Hòa nhập và phát triển-NXB Thốg kê-1998 Định hướng phát triển-Chiến lược đội tàu Việt Nam đến năm 2020-Cục hàng hải Việt Nam-2002. Dự án quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010-Cục hàng hải Việt Nam-2002. Hòa nhập vào thị trường Asean-Ủy ban kế hoạch nhà nước-1996. Xây dựng đội tàu biển quốc gia trước vận hội lớn-Tạp chí GTVT-2000 Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000-NXB GTVT-1995 Tạp chí hàng hải- các số năm 2002 và 2003 Thời báo Kinh tế Việt Nam-các số năm 2002 và 6 tháng đầu năm 2003. Báo Đầu tư-các số năm 2003 Khu vực mậu dịch tự do Asean và tiến trình hội nhập của Việt Nam- Nguyễn Xuân Thắng-NXB Thống kê-1999. Hội nhập quốc tế của Việt Nam vào AFTA-GS.TS Tô Xuân Dân-1999 Trang web www.vneconomy.com.vn www.evergreen-america.com www.maersk.com www.maersksealand.com www.undp.org www.vinalines.com.vn www.apl.com/ www.ponl.com/ www.unifeeder.com www.port.rotterdam.nl www.worldbank.org/transport/ports www.amsterdamports.nl

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • docHoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải.DOC