Container hay không, ba công ty hoạt động vận tải lớn nhất đang mở rộng phạm vi
cung cấp dịch vụ của mình. FedEx bắt đầu kinh doanh trong lĩnh vực vận tải hàng
không và sau đó tiếp tục phát triển sang lĩnh vực vận tải đường bộ. UPS, khởi nghiệp
tại Seattle vào năm 1907 cung cấp dịch vụ giao thư và truyền tin, nay đã phát triển sang
vận tải hàng không. Vào tháng 5 vừa qua, UPS đã công bố một kế hoạch trị giá 1 tỷ
đôla mở rộng năng lực sắp xếp của Louisville Worldport lên 60%. Công ty này cũng
đang đầu tư vào nhiều loại dịch vụ kho hàng.
DHL, cái tên được tạo bởi chữ cái đầu tiên của ba sáng lập viên, bắt đầu kinh doanh
dịch vụ chuyển văn bản bằng hàng không từ San Francisco vào năm 1969. Công ty này
phát triển hoạt động này sang bờ tây và sau đó đã đặt chân đến Châu Âu, tại đây công
ty bị mua lại bởi Công ty bưu chính Đức.
27 trang |
Chia sẻ: aloso | Lượt xem: 1957 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Cung ứng hàng hoá trong thời đại Internet, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ang được
luân chuyển khắp thế giới với mức hiệu quả ngày càng cao. Tuy nhiên Paul
Makillie đã chỉ ra những nguy hiểm tiềm ẩn trong chuỗi cung ứng hiện đại.
Louisville, Kentucky vào 2 giờ sáng. Chiếc hãm động cơ phản lực đang gầm rú làm
giảm dần tốc độ của máy bay phản lực MD-11 khi nó chạm bánh xuống đường băng để
di chuyển về hướng những toà nhà sáng đèn nằm rải rác trong sân bay. Vài giây sau
khi dừng lại và kết nối với thang lên xuống, những cảnh cửa lớn được mở ra và rất
nhiều người chạy đi chạy lại với đủ loại thiết bị. Tuy nhiên những người đó không phải
đang thực hiện công việc đưa hàng trăm khách hàng xuống máy bay mà thay vì đó là
nhiều container hàng hóa chứa đầy bên trong là các bưu kiện và bưu phẩm. Ngay sau
đó tất cả các bưu kiện sẽ được lấy ra và gia nhập vào 300.000 gói hàng đang được sắp
xếp hàng giờ tại UPS Worldport.
Mỗi một kiện hàng sẽ được tự động chụp ảnh, cân đo và thông tin của nó sẽ được lưu
trên hệ thống siêu mã vạch để rồi sau đó được phân tích bởi các máy tính nhằm xác
định đường đi của kiện hàng trong số 17.000 băng tải đang chạy. Điều này đòi hỏi một
năng lực điện toán vô cùng lớn: cứ mỗi 30 phút thì dữ liệu ở đây được xử lý nhiều hơn
dữ liệu được xử lý của Sàn giao dịch chứng khoán New York trong cả ngày. Sau cùng
thì các kiện hàng sẽ tuột xuống theo một đường trượt để vào trong các túi hoặc các
container bưu phẩm. Và trước khi bình minh ló rạng, tất cả các kiện hàng đã tiếp tục
chuyến đi của mình trên một chiếc máy bay khác hoặc trên các chuyến xe vận tải.
Khoảng vài trăm dặm về hướng Tây Nam ở Memphis, Tennessee, còn có nhiều hơn
các chuyến bay đang bay trên bầu trời đêm. Đây chính là trục vận tải toàn cầu của
FedEx. Và trong vài tiếng đồng hồ tới đây, cứ mỗi 90 giây sẽ lại có một chiếc máy bay
hạ cánh. Mỗi một chiếc máy bay sẽ có một lôgô công ty riêng được sơn trên đuôi máy
bay. ở khắp các nơi, các đầu kéo lấy hàng trong container và những xe chở hàng chạy
đi chạy lại. Các tài liệu văn bản được sắp xếp vào một mê cung các loại thiết bị. Trong
một toà nhà khổng lồ có tên là “ma trận”, các bưu kiện được trải dài tới 300 dặm trên
các băng tải. Và trước bình minh, các bưu kiện này cũng sẽ lại xuất phát đến địa điểm
mới.
Và khi màn đêm tiếp tục phủ xuống phía Tây bán cầu, cảnh tượng tương tự cũng diễn
ra tại các sân bay Manila, Đài Bắc, Hồng Kông, Mumbai, Quảng Châu, Dubai, Côlônhơ,
Paris và Anchorage. Hàng hóa được vận chuyển thông qua các trục vận tải này bao
gồm đủ loại từ những thứ được mua trên eBay cho đến phụ tùng thiết bị, hoa tươi,
sách, máy tính, tế bào cấy ghép - bất kỳ thứ gì có thể tưởng tưởng được. Thậm chí cá
voi sống cũng đã từng được chuyển bằng FedEx. Và khi màn đêm tràn đến Hoa Kỳ một
lần nữa, những ánh đèn hạ cánh máy bay lại tiếp tục sáng lên trên bầu trời Louisville và
Memphis.
Những chiếc thuyền buồm của thế kỷ 21
Giám đốc điều hành Fredrick Smith của FedEx đã từng
so sánh những chiếc phi cơ vận tải của công ty mình
như những chiếc thuyền buồm đã từng chuyên chở rất
nhiều hàng hóa bằng sức gió như trước đây. Ông
Smith là người tiên phong trong thập kỷ 70 thực hiện
công việc chuyển phát nhanh vài trăm kiện hàng bằng
đường không trong thời gian một đêm đến một vài
thành phố tại Mỹ bằng các phi cơ Falcon với kích cỡ của các phản lực hạng doanh
nhân. Tại sân bay Memphis lúc đó, các kiện hàng được sắp xếp trên một chiếc bàn.
Rất nhiều người vào thời điểm đó đã cho rằng Smith là người điên: sẽ không có một ai
trả tiền chỉ để gửi một kiện hàng bằng đường không. Lúc đó Smith đã gần như phá sản.
Tuy nhiên thì mới đây FedEx đã đặt hàng nhiều hạm đội máy bay hai khoang A380 để
giải quyết nhu cầu to lớn. Đối thủ của FedEx là UPS cũng đặt hàng những chiếc Airbus
khổng lồ. Không một công ty nào sếp bất kỳ một ghế hành khách nào trên các chuyến
bay của họ. Tất cả chỗ trống đều được giành để chở hàng. Nếu như FedEx và UPS là
những hãng vận tải hàng không chở khách thì có lẽ họ sẽ đứng vào hàng ngũ những
hãng hàng không lớn nhất thế giới hiện nay.
Trong một nỗ lực định dạng lại thương hiệu, UPS đã sơn câu khẩu hiệu “Nhất thể hóa
thế giới thương mại” lên
hơn 270 chiếc máy bay và
90,000 phương tiện vận tải
của mình, kể cả những
chiếc xe tải có màu nâu
xám đặc trưng của UPS.
Mặc dù khẩu hiểu này nghe
không được kêu nhưng nó
lại là một sự miêu tả hết
sức khéo léo lĩnh vực kinh
doanh đang vượt ra khỏi
giới hạn đơn thuần chỉ là
vận chuyển mọi thứ. Ngày
nay, các công ty bao gồm
từ các hãng xe tải cho đến
các công ty giao nhận, các
hãng tàu, các hãng vận
chuyển hàng không và các
bưu điện đều thiên về sử dụng từ “hậu cần” để mô tả hoạt động kinh doanh vận chuyển
của mình.
Hậu cần về mặt gốc gác là một thuật ngữ quân sự. Các vị tướng đều hiểu rằng bất kỳ
cuộc chiến nào đều có thể thắng hay thua bởi vấn đề hậu cần. Ngày nay các công ty
ngày càng quan tâm nhiều hơn đến việc hoạch định chiến lược hậu cần cho riêng
mình. Dưới áp lực liên tục phải giảm chi phí và tăng doanh thu trên toàn thế giới, các
công ty đang tiến hành ký hợp đồng liên kết để chuyển các hoạt động kinh doanh của
mình cho các thầu phụ, những công ty có khả năng thực hiện công việc tốt hơn và rẻ
hơn, đồng thời đưa hoạt động sản xuất kinh doanh đến những quốc gia có chi phí sản
xuất thấp.
Toàn cầu hóa đòi hỏi phải có sự kết hợp ngày càng lớn giữa các loại hình vận tải
đường bộ, đường không, đường biển, đường sắt, và hiện tại thêm nữa là một loại hình
hoàn toàn mới: Internet. Điều này khiến cho hoạt động hậu cần trở nên cực kỳ phức
tạp. Công việc đảm bảo cho tất cả các loại hình trên kết hợp hoạt động với nhau được
gọi là quản lý chuỗi cung ứng. Thomas Freese, một chuyên gia tư vấn người Mỹ trong
lĩnh vực này, đã lý giải: “Quản lý chuỗi cung ứng là một bước tiến hóa của hoạt động
hậu cần. Hậu cần mang tính chiến thuật trong khi quản lý chuỗi cung ứng lại mang tính
chiến lược”.
Các chuỗi cung ứng đang không chỉ ngày càng dài ra mà ngày càng trở nên phức tạp
hơn. Quản lý chuỗi cung ứng ngày nay bao gồm bất kỳ thứ gì bao gồm từ mua nguyên
liệu thô cho đến quản lý nhà cung ứng, kho hàng, điều hành các hạm đội vận tải, nhận
đơn hàng, thu tiền thanh toán, sửa chữa sản phẩm hay thậm chí trả lời điện thoại tại
các trung tâm điện thoại. Các công ty ngày nay cũng liên kết chuyển giao các dịch vụ
quản lý chuỗi cung ứng này ra bên ngoài.
Tuy vậy thì
quản lý chuỗi cung ứng không đơn thuần chỉ là cắt giảm chi phí kinh doanh. Nó cũng có
thể được áp dụng để tăng doanh số và lợi nhuận mà không cần phải cắt giảm chi phí.
Thậm chí một số công ty đã thiết kế lại chuỗi cung ứng của mình để nhằm có được một
năng lực cạnh tranh lớn. Điều gì đã giúp cho Wal-Mart vượt lên trên Sears trong cuộc
chiến bán lẻ, giúp cho Dell vượt lên trên Hewlett-Packard trong lĩnh vực kinh doanh
máy tính cá nhân và Zara vượt xa Marks & Spencer trong ngành thời trang? Theo như
lời của Yossi Shefi, Giám đốc trung tâm công nghệ vận tải và hậu cần Massachusettts,
đã giải thích rằng những công ty dẫn đầu thị trường đó tất cả đều có một chuỗi cung
ứng có khả năng phản ứng đối với nhu cầu khách hàng hiệu quả và nhạy bén hơn.
Các yếu tố như vận tải, mua vào và kho hàng thường chỉ được coi là chi phí kinh doanh
và quản lý như là những thực thể độc lập. Tuy nhiên hiện nay các vấn đề này lại trở
thành các câu chuyện chiến lược trên chương trình nghị sự của các giám đốc điều
hành. Lý giải vấn đề này, Rick Blasgen, người từng làm việc cho một tập đoàn thức ăn
lớn của Mỹ và hiện đang phụ chính Hội đồng chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng, đã
nói: “Những người phụ trách chuỗi cung ứng hiểu rất rõ một công ty được vận hành ra
sao vì họ phải giải quyết rất nhiều vấn đề trong hoạt động hàng ngày của công ty”.
Tuy nhiên chuyên đề nghiên cứu này cũng sẽ chỉ ra rằng chuỗi cung ứng cũng tiềm ẩn
trong nó những mỗi nguy và việc quản lý rủi ro đang ngày càng trở thành một vấn đề
cấp bách. Một số hồi chuông cảnh báo trên thực tế đã vang lên. Hầu hết các công ty
hiện nay tổ chức hoạt động hậu cần theo cánh làm cho nó gọn nhẹ hơn. Nhiều công ty
đang thực hiên chính sách hàng tồn kho ít thậm chí không có hàng tồn kho để nhằm
giảm chi phí. Thậm chí đôi lúc cái gọi là hàng tồn kho tại các công ty này chính là hàng
hóa đang trên đường dịch chuyển trực tiếp từ công ty đến người tiêu dùng trên các xe
tải hoặc trên máy bay. Nếu như có một trục trặc nào đó xảy ra - và thường là như vậy -
thì mô hình này có thể sẽ khiến hoạt động kinh doanh hoàn toàn bị đình trệ lại.
Các chuyên gia đang lo ngại rằng một số công ty không hiểu thấu đáo được những rủi
ro có thể xảy ra đối với việc vận hành một chuỗi cung ứng quốc tế quá gọn nhẹ - hay
các công ty này quyết định tảng lờ các rủi ro đó vì sức ép từ phí điối thủ cạnh tranh.
Đơn cử một ví dụ, các công ty thường mua các đầu vào quyết định từ một nhà cung
cấp đơn lẻ nhằm tăng quyền của người mua. Tuy nhiên, trên thực tế một số công ty lại
không biết ai là nhà cung cấp cho thầu phụ của mình - hoặc thậm chí không biết trụ sở
chính nhà thầu phụ của mình đặt ở đâu.
Những ví dụ sinh động
Cách thức mà ba công ty lớn và thành công hiện nay sử dụng chuỗi cung ứng
như là một vũ khí cạnh tranh
Các công ty hiện tại đang cải tổ hệ thống hậu cần để đem lại sự linh hoạt phòng khi có
trục trặc xảy ra. Ví dụ, thay vì đặt toàn bộ cơ sở sản xuất tại các vùng có chi phí thấp,
các công ty có thể đặt một phần cơ sở của mình - có thể là một kho hàng phản ứng
nhanh hay một nhà máy thứ hai - gần với hoặc thậm chí ngay trong thị trường tiêu dùng
lớn của Mỹ hoặc Châu Âu. Điều này sẽ làm tăng chi phí nhưng lại đáng giá vì nó đem
lại cho công ty năng lực phản ứng nhanh đối với thị trường và là một biện pháp bảo
hiểm rủi ro. Những bước đi như vậy trong kinh doanh thậm chí đóng vai trò phanh hãm
cho quá trình toàn cầu hóa, mặc dù luồng luân chuyển thương mại - đặc biệt là đến, đi
và trong nội bộ Châu á - có khả năng sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ.
Hầu hết các chuyên gia đều đánh giá chuỗi cung ứng của Dell là một trong những chuỗi
cung ứng chất lượng hàng đầu bất chấp việc công ty máy tính này đang phải đối mặt
với sự cạnh tranh ngày càng tăng. Thay vì thiết kế các hệ thống máy tính căn cứ vào
những dự báo về doanh thu rồi để cho các công ty khác thực hiện việc bán hàng, Dell
bán trực tiếp sản phẩm của mình thông qua trang web và các trung tâm bán lẻ của
mình và sau đó thiết kế các hệ thống máy tính theo đơn đặt hàng. Cách này không chỉ
loại bỏ các nhà phân phối và bán lẻ ra khỏi chuỗi cung ứng mà còn thu trực tiếp tiền
bán hàng ngay từ đầu. Dell chỉ đặt hàng các linh kiện máy tính khi bản thân đã nhận
được đơn hàng.
Để có thể cạnh tranh thành công với các đối thủ có chi phí thấp, Dell phải có một
chuỗi cung ứng đủ khả năng đưa máy tính đến với khách hàng chỉ trong thời gian
vài ngày. Công ty đã ký hợp tác đưa ra ngoài một số hoạt động như sản xuất linh kiện
và chuyển phát nhanh, nhưng vẫn giữ lại các dây chuyền lắp ráp tại Mỹ, Ireland,
Malaysia, Trung Quốc và Brazil. Năm ngoái công ty này đã mở thêm một nhà máy lắp
ráp máy tính thứ ba tại Winston-Salem, Bắc Carolina, Hoa Kỳ. Nhà máy này cứ mỗi
năm giây có thể lắp ráp một bộ máy tính. Dell đã quyết định mở rộng sản xuất tại Mỹ
nhằm thu hẹp khoảng cách với khách hàng, tuy nhiên thì công ty này cũng vấn tiếp tục
tăng trưởng tại Châu á.
Đối với vấn đề tốc độ đưa sản phẩm ra thị trường, Dell có rất nhiều điểm tương đồng
với Zara, một công ty thời trang ngắn ngày thuộc tập đoàn Inditex của Tây Ban Nha.
Thời trang là một ngành có chu kỳ sản phẩm rất ngắn, dễ bị tác động bởi những thứ
mới nhất được thấy trên các sàn diễn thời trang hoặc tại các buổi lễ. Các thiết kế viên
của Zara theo rất sát những xu hướng thời trang đó. Tuy nhiên trong khi một công ty
quần áo tiêu biểu có cở sở sản xuất tại Châu á phải mất tới 6 tháng để đưa một thiết kế
mới ra thị trường thì Zara chỉ mất có khoảng 5 tuần. Zara mua một số vải và nguyên
liệu từ Châu á, thường là bán thành phẩm hoặc chưa qua nhuộm, tuy nhiên phân nửa
số sản phẩm của Zara được sản xuất trong các cơ sở của công ty này tại La Coruna
thuộc Tây Bắc Tây Ban Nha, hoặc bởi một số lượng nhỏ các nhà thầu phụ cũng đóng
tại vùng này. Sản phẩm sau đó sẽ được đưa đến Châu Âu bằng xe tải hoặc bằng hàng
không đến các cửa hiệu đang được Zara mở trên toàn thế giới.
Zara không áp dụng phương pháp sản xuất hàng loạt. Mặc dầu một số loại sản
phẩm có thể được làm thêm, hầu hết các sản phẩm của Zara cho cả nam và nữ đều chỉ
được sản xuất thành từng số lượng nhỏ. Điều này góp phần tạo ra giá trị khan hiếm:
nên mua ngay nếu không ngày mai sẽ không còn để mà mua. Phương pháp này cũng
góp phần giúp cho các cửa hàng trông luôn tươi mới hạn chế việc giảm giá. Tại Zara,
số lượng các sản phẩm phải giảm giá chỉ chiếm 50% mức trung bình của ngành.
Cung ứng hàng hoá trong thời đại Internet (phần 2)
Đằng sau sự thành công của các công ty là một chuỗi cung ứng thành công.
Thậm chí những người có sự am hiểu về hậu cần hiện nay là những người đang
điều hành doanh nghiệp. Lee Scott, giám đốc điều hành của Wal-Mart, là người đi
lên từ bộ phận vận tải và hậu cần của công ty. Và tại Toyota, người lĩnh tiên
phong của phương pháp sản xuất gọn nhẹ, Katsuaki Watanabe, đã trở thành chủ
tịch của hãng xe Nhật Bản này vào năm ngoái với danh tiếng là người đã cắt giảm
khoảng 10 tỷ chi phí cho chuỗi cung ứng của Toyota.
Tuy nhiên việc mua rẻ hơn từ các nhà cung cấp không phải là cách duy nhất để
đạt được việc cắt giảm chi phí. Một công việc hấp dẫn khác đó là cắt giảm hàng tồn
kho. Lý do chủ yếu cho việc lưu giữ hàng tồn kho là làm thông suốt các “máy bơm” cho
chuỗi cung ứng. Hau Lee, giáo sư về hoạt động, thông tin và công nghệ tại đại học
Stanford, đã chỉ ra một trong những nguyên nhân lớn nhất gây ra sự không hiệu
quả trong hoạt động hậu cần. Lee gọi đây là “hiệu ứng roi da”, khi một chiếc roi
da được quất lên, biên độ dao động của đầu roi tăng dần theo chiều dài của chiêc
roi.
Procter & Gamble (P&G), người khổng lồ hàng tiêu dùng, đã phát hiện ra hiệu
ứng này cách đây một thập kỷ. Công ty này đã phát hiện thấy một hiện tượng kỳ lạ
xảy đến với Pampers, sản phẩm tã trẻ em dùng một lần nổi tiếng của công ty: bất chấp
việc số lượng em bé và nhu cầu cho tã khá ổn định, đơn đặt hàng cho sản phẩm
Pampers vẫn dao động rất mạnh. Điều này xảy ra là do thông tin về nhu cầu sản phẩm
bị bóp méo tăng dần khi nó được truyền đi trong chuỗi cung ứng. Đơn cử một ví dụ,
một nhà bán lẻ có thể nhận thấy mức tăng nhẹ trong nhu cầu tã, do đó nhà bán lẻ này
đã tăng số lượng đặt hàng đối với một nhà bán buôn. Nhà bán buôn sau đó sẽ tăng
doanh số ước tính của mình lên, làm cho nhà sản xuất phải tăng số lượng sản xuất ra.
Tuy nhiên nhu cầu tăng lên hóa ra chỉ là không đang kể, và thế là chuỗi cung ứng bị
thừa hàng tồn kho và đơn đặt hàng lại bị cắt giảm.
Một dòng thông tin đáng tin cậy hơn có thể làm giảm bớt những biến động kiểu này.
Một trong những biện pháp đó là sáp nhập chuỗi cung ứng, như P&G đã làm đối với
Wal-Mart, với các nhà bán lẻ lớn. ý tưởng này là nhằm sắp xếp mọi thứ để đảm bảo
thông tin bán hàng từ quầy hàng bán lẻ sẽ tự động điều chỉnh số lượng hàng tồn kho
cần thiết để lưu giữ.
Đối với một công ty như Wal-Mart, với 60.000 nhà cung ứng chỉ riêng tại Mỹ, việc đảm
bảo thông tin cho tất cả mọi người có ý nghĩa sống còn. Công ty đã thực hiện điều này
thông qua hệ thống Retail Link, cho phép các nhà cung ứng liên kết vào mạng nhờ
kết nối internet bảo mật. Các nhà cung ứng có thể kiểm tra mức độ hàng tồn kho
và doanh số cho từng quầy hàng đơn lẻ. Có thể Wal-Mart nổi tiếng về sự cắt giảm
chi phí một cách thô bạo, nhưng việc công ty này đầu tư vào hệ thống thôn tin như vậy
đã góp phần rất lớn vào việc xây dựng nên một chuỗi cung ứng hiệu quả hàng đầu thế
giới, có khả năng xử lý hơn 300 tỷ đôla doanh số mỗi năm.
Theo như lời của Martin Christopher, giám đốc Trung tâm hậu cần và quản lý chuỗi
cung ứng tại Trường quản lý kinh doanh Cranfield của Anh, thì có một mối liên hệ trực
tiếp giữa hàng tồn kho và thông tin. Một công ty càng có nhiều thông tin về các nhà
cung ứng và khách hàng của mình, thì công ty đó càng có nhiều năng lực hoạch định
chính sách. Việc hiểu rõ hơn từng mắt xích trong chuỗi cung ứng cũng có thể làm tăng
hiệu quả và giảm bớt rủi ro. Điều này sẽ đem lại mức độ hợp tác cao hơn, theo như lời
của Patrick Ducasse, giám đốc toàn cầu về hành vi tiêu dùng của Tập đoàn tư vấn
Boston. Cũng theo ông Christopher, trong tương lai sẽ là các chuỗi cung ứng cạnh
tranh với nhau chứ không phải là các công ty đơn lẻ cạnh tranh với nhau.
Các thành viên trong một chuỗi cung ứng luôn hợp tác với nhau thông qua mạng
internet. Bản thân bạn có thể biết làm cách nào để gửi một sản phẩm, ví dụ từ
Bangladesh đến Barbados, tuy nhiên công việc này có thể để cho một công ty giao
nhận hoặc một công ty chuyển phát nhanh thực hiện. Ngày càng nhiều những dịch vụ
kiểu như thế được cung cấp trực tuyến. Các công ty như INTTRA hay GT NEXUS của
Mỹ, hiện nay cung cấp hai nền tảng web chuyên nghiệp có khả năng thực hiện rất
nhiều công việc của các giám độc hậu cần sử dụng phương pháp vận tải bằng đường
biển. Internet chính là môi trường lý tưởng cho mục đích này, theo như nhận định của
Greg Johnsen thuộc GT NEXUS: “nó mang tính toàn cầu, nó luôn được bật lên và bạn
có thể sử dụng nó từ bất kỳ đâu.” Dịch vụ của công ty này, hiện đang cung cấp theo
yêu cầu phần mềm hậu cần có thể kết nối vào các ứng dụng office đang được sử dụng
rộng rãi, hiện nay có hơn 40,000 người dùng thường xuyên.
Các giám đốc hậu cần chuyển hàng hóa của mình thông qua một hệ thống trục-và-nan
hoa biểu thị cho những người tham gia bằng internet, có điều ở đây tất cả đều vô hình.
nếu bạn nhìn vào những điểm giao dịch internet lớn nằm rải rác trên thế giới, bạn có
thể thấy rất nhiều nguồn thông tin, tất cả đề được đề địa chỉ, có thể đọc được, có thể tái
liên kết và luân chuyển trên đường đi, mà trục vận chuyển hàng hóa vật thể giữa
Louisville và Memphis là biểu thị tương đương. Và khi mà các hệ thống máy tính đang
trở nên nhanh hơn và hiệu quả hơn, hàng hóa luân chuyển trong thế giới vật thể cũng
đang được luân chuyển giống như vậy.
Mối phức tạp của sản xuất
Khi mà sự phân biệt giữa quyền sở hữu và điều khiển đang trở nên nhạt nhòa, các
chuỗi cung ứng ngày các xoắn kết hơn
Tại Cisco Systems, bất kỳ khi
nào có một sản phẩm hay linh
kiện nào thất bại khi kiểm tra, dù
điều này xảy ra ở đâu trên thế
giới đối với bất kỳ nhà máy nào,
công ty này đều nắm rõ. Điều
này có được nhà nhờ công ty
sản xuất thiết bị mạng lớn nhất
thế giới để tăng sức mạnh cho
internet dã kết nối tất cả máy
móc thiết bị của các nhà máy
sản xuất của mình, và kết quả thử nghiệm vì thế có thể được chuyển ngay lập tức đến
trụ sở chính của Cisco tại San Jose, California. Nếu các kỹ sư của công ty cảm thấy
không hài lòng với những gì họ nhận được, từ xa họ có thể dừng một dây chuyền sản
xuất hoặc một trung tâm phân phối cho đến khi vấn đề được xử lý.
Mức độ minh bạch hóa trong hoạt động sản xuất toàn cầu của Cisco thật đáng nể - bạn
thậm chí sẽ còn thán phục hơn khi biết rằng công ty này, có khả năng đạt được doanh
thu 28 tỷ đôla trong năm nay, không sở hữu phần lớn các nhà máy sản xuất ra các sản
phẩm của Cisco. Cisco tin tưởng rằng việc chuyển hoạt động kinh doanh sang bên
ngoài sẽ cho phép công ty tăng trưởng nhanh hơn là so với khi tự mình vận hành các
nhà máy lắp ráp. Tuy nhiên phương pháp này cũng có một vài vấn đề nảy sinh trong
quá trình thực hiện.
Trong năm 2000, Cisco đã trở thành công ty có giá nhất thế giới khi mà giá cổ phiếu
các công ty công nghệ tăng vọt đáng kinh ngạc. Một số khách hàng đã đặt mua hàng
hóa chỉ vì họ có cảm giác rằng một đợt thiếu hụt đang đến. Tuy nhiên quả bong bóng
này bất thình lình vỡ tan, và Cisco, bất chấp việc sở hữu một hệ thống sản xuất khôn
ngoan, đã bị khủng hoảng dư thừa khi mà rất nhiều khác hàng cắt giảm mạnh việc mua
sắm. Lần đầu tiên kể từ khi niêm yết cổ phiếu nưam 1990 Cisco phải báo cáo khoản lỗ
kinh doanh trong quý của mình và ghi sổ một khoản lỗ 2,2 tỷ đôla cho các thiết bị mạng
không thể bán được. Đây chính là một động cơ mạnh mẽ thúc đẩy Cisco hoàn thiện
chuỗi cung ứng của mình.
Điều này trở nên phức tạp hơn khi Cisco mở rộng hoạt động kinh doanh của mình vào
hai lĩnh vực mới. Các router và thiết bị chuyển mạng loại lớn vốn là lĩnh vực kinh doanh
then chốt của Cisco là hoạt động kinh doanh theo yêu cầu khách hàng. Tuy nhiên
phương pháp này không áp dụng đối với lĩnh vực hàng tiêu dùng mà Cisco đang mạo
hiểm. Năm 2003, công ty đã mua lại Linksys, công ty sản xuất thiết bị mạng không dây
chủ yếu dùng cho gia đình. Và năm ngoái Cisco đã vung ra 6,9 tỷ đôla để mua
Scientific-Atlanta, một công ty sản xuất thiết bị thu truyền hình cho video, cáp hoặc vệ
tinh. Và khi các công nghệ được hợp nhất, Cisco có thể sẽ chế tạo các thiết bị có thể
phát các chương trình truyền hình lấy từ internet cho các hộ gia đình.
Xây dựng các router internet lớn đòi hỏi phải dự báo trước về nhu cầu trong tương lai,
sản xuất trước một số linh kiện phổ thông và nhanh chóng sản xuất thiết bị theo yêu
cầu của khách hàng mỗi khi có đơn hàng. Ngược lại, việc kinh doanh các sản phẩm
điện tử tiêu dùng đòi hỏi phải sản xuất một số lượng lớn các sản phẩm tiêu chuẩn để
sau đó phải bán chủ yếu thông qua hệ thống bán lẻ.
Để luôn đáp ứng đầy đủ nhu cầu, Cisco phải thực hiện những công việc mà P&G phải
làm để cung cấp hàng hóa cho các siêu thị, nhằm một mặt tránh thiếu hụt hàng hóa
cung cấp và mặt khác tránh được phải lưu giữ quá nhiều hàng tồn kho. Điều này có
nghĩa rằng về mặt khách hàng, Cisco sẽ phải hàng ngày liên lạc với các nhà bán lẻ.
Theo như lời của Angel Mendez, giám đốc sản xuất của Cisco toàn cầu, "những gì diễn
ra ở Best Buy tại Ohio sẽ rất khác với những gì diễn ra ở Dixons tại Manchester".
Rất nhiều công ty hàng điện tử gia dụng tiến hành việc chuyển hoạt động ra bên ngoài,
tuy nhiên Cisco hiện tại đang xem xét lại liệu đây có phải là lựa chọn tối ưu cho khách
hàng của mình hay không khi mà Scientifi-Atlanta đã làm khá tốt trong việc xây dựng hệ
thống các nhà máy sản xuất cho riêng mình. Ông Mendez đồng ý rằng việc chuyển
hoạt động ra bên ngoài, dù rằng vẫn có sự kiểm soát mạnh mẽ từ trung ương, đã đem
lại cho Cisco một lợi thế cạnh tranh to lớn trong các hoạt động kinh doanh truyền thống
của mình, nhưng công ty cũng rất linh hoạt đối với việc phải làm điều gì tốt nhất đối cho
khách hàng. Mendez nóí: "Giải pháp một mô hình cho tất cả có thể đúng mà cũng có
thể không đúng. Điều quan trọng là phải có một chuỗi cung ứng mau lẹ, dễ thích ứng
và tốc độ". Đối với Cisco, điều này có nghĩa rằng công ty sẽ phải tìm một hệ thống có
khả năng xử lý nhiều loại sản phẩm bao gồm từ những mặt hàng giá dụng giá 99 đôla
cho đến những hệ thống chức năng đặc biệt trị giá 1 triệu đôla. Câu trả lời có thể là
thiết lập những chuỗi cung ứng hoàn toàn khác nhau nhưng có một số đặc điểm chung
như việc mua linh kiện kết hợp.
Làm theo cách của mình
Sẽ không có gì là lạ nếu thấy có nhiều chiến lược đưa sản xuất ra bên ngoài khác nhau
của các công ty thành công khác nhau trong cùng một ngành. Đơn cử ví dụ, Apple thiết
kế sản phẩm iPod rất nổi tiếng của mình nhưng lại chuyển hoạt động sản xuất các linh
kiện và lắp ráp sang Đài Loan và Trung Quốc. Ngược lại, công ty Samsung của Hàn
Quốc lại khá hợp nhất, công ty này thậm chí còn tự sản xuất các chip và các màn hình
tinh thể lỏng.
Trong lĩnh vực kinh doanh hàng điện tử, có hai loại hình sản phẩm được sản xuất ra
dưới tên gọi "sản xuất thiết bị nguồn" (OEM), một thuật ngữ đặc biệt trong ngành chỉ
các công ty đưa hoạt động sản xuất của mình ra bên ngoài. Loại đầu tiên là các "nhà
sản xuất thiết kế nguồn", tức là các công ty sử dụng thiết kế và sở hữu trí tuệ của mình
để sản xuất ra sản phẩm cho các nhà sản xuất OEM. Các công ty này có xu hướng
chuyên môn hóa và tự thiết kế các sản phẩm ngay từ công đoạn đầu. Hầu hết các công
ty này đều bắt đầu từ việc sản xuất các bảng mạch điện tử rồi sau đó phát triển lên sản
xuất các sản phẩm hoàn chỉnh như máy tính xách tay, thiết bị nghe nhạc số hoặc máy
in. Phần lớn các công ty này tập trung tại Đài Loan.
Loại thứ hai là những nhà cung ứng các dịch vụ sản xuất hàng điện tử (EMS), tức là
chế tạo các sản phẩm theo thiết kế và tiêu chuẩn của một OEM. Các công ty này ngày
càng nhiều đưa ra nhiều hơn các dịch vụ như hỗ trợ việc thiết kế để sản phẩm dễ sử
dụng hơn. Những công ty như vậy bao gồm Flextronics, đóng tại Singapore, Solectron
và Sanmina-SCI, cả hai đều có trụ sở tại thung lũng Silicon và Celestica tại Canada.
Tất cả các công ty này đều có các nhà máy hoạt động trên toàn thế giới. Những nhà
sản xuất theo hợp đồng thường không thích tiết lộ đối tác mà họ đang làm việc cùng,
tuy nhiên các đối tác đó chắc chắn có IBM, Microsoft, Dell, Nortel, Xerox, Sony-Eicsson,
Cisco, Sun Microsystems và Hewlett-Packard.
Theo như Tom Wrigh, người phụ trích hậu cần toàn cầu của Flextronics, “Chuỗi cung
ứng ngày nay có rất nhiều vai trò phải thực hiện”. Công ty này có nhà máy tại trên 30
quốc gia trên thế giới, và hầu hết các nhà máy này đóng tại các vùng có chi phí thấp
như là Châu á, Đông Âu và Mỹ La Tinh. Wright nói: “Các công ty liên tục yêu cầu những
nhà cung cấp của mình phải nhanh hơn, rẻ hơn và phản ứng mau lẹ hơn. Điều rất phức
tạp hiện nay đó là sự dịch chuyển vật lý của đủ loại hàng hóa”. Sự phức tạp đó đang
tăng lên nhanh chóng trong vòng 5 năm qua với rất nhiều cở sở sản xuất được chuyển
về Trung Quốc, Ấn Độ và các quốc gia Châu á khác.
Các công ty dẫn đầu sẽ phải phụ thuộc rất nhiều vào việc nhất thể hóa hệ thống thông
tin chuỗi cung ứng, theo đánh giá của Wright. Wright cũng cho rằng sẽ rất khó để có
được một giải pháp cho tất cả vấn đề. Flextronics đã phải tự tổ chức lại bản thân thành
nhiều bộ phận để quản lý doanh thu hơn 15 tỷ đôla từ các sản phẩm điện thoại di động,
máy tính, thiết bị mạng, máy quay kỹ thuật số, máy in, thiết bị y tế, phụ tùng xe hơi và
nhiều loại sản phẩm khác nữa.
Một trong những vấn đề mà các công ty đang phải đối mặt là các sản phẩm khác
nhau sẽ phải lưu thông trong chuỗi cung ứng với những tốc độ khác nhau. Ví dụ
như một siêu thị sẽ có nhu cầu cung cấp thường xuyên đối với các sản phẩm có thời
gian sử dụng ngắn như bánh mỳ, trứng và sữa, mặc dù khách hàng đến đây đôi khi
cũng mua những sản phẩm có vòng đời dài hơn như xi đánh giầy hay bóng đèn. Một
nhà cung ứng không thể bỏ qua bất kỳ loại sản phẩm nào. Nếu khách hàng không thấy
sản phẩm mà mình cần thì họ sẽ bỏ đi nơi khác. Theo lời của Sam Israelit, một
chuyên gia hậu cần bán lẻ của công ty tư vấn quản lý Bain & Company, “Dự trữ
hàng tồn kho chính là một trong những vấn đề quan trọng nhất mà các siêu thị
phải quan tâm”.
Ông Israelit cũng cho rằng các công ty cần đưa ra các dịch vụ khác nhau cho những
sản phẩm khác nhau. Vấn đề là không bao giờ để hết hàng lưu kho đối với những mặt
hàng có sự biến động lớn vốn đem lại nhiều lợi nhuận nhất. Đối với những mặt hàng có
mức biến động thấp hơn thì có thể có chỗ cho các sai sót. Tuy nhiên nhu cầu lại thay
đổi theo địa điểm và mùa. Một siêu thị có thể bán rất nhiều loại thực phẩm địa phương
do yếu tố nhân khẩu học của vùng đó, nhưng một siêu thị khác có thể lại bán những
sản phẩm như nước sốt thịt nướng và than củi khi trời sáng. Israelit nói: “Điều này đem
khiến cho quy trình lên kế hoạch trở nên cực kỳ phức tạp”. Chỉ một số ít công ty có khả
năng xây dựng một hệ thống xử lý các vấn đề trên, do đó hầu hết sẽ phải đưa hoạt
động hậu cần của mình ra ngoài cho các chuyên gia.
Cung ứng hàng hoá trong thời đại Internet (phần 3)
Ngay cả P&G, một trong những công ty hàng tiêu dùng lớn nhất thế giới, cũng
phải đưa bớt một phần hoạt động của chuỗi cung ứng ra bên ngoài như hoạt
động vận tải xe tải. Công ty này đưa ra hai vấn đề quyết định trong hoạt động bán
lẻ. Trước hết, liệu sản phẩm của công ty bản có đang ở trên kệ bán hàng không?
Thứ hai, khi bạn thuyết phục khách hàng mua sản phẩm của bạn, liệu nó có đem
lại những lợi ích như đã giới thiệu không? Yêu cầu thứ nhất có thể được đáp ứng
thông qua sự hợp tác giữa người cung ứng và nhà bán lẻ; yêu cầu thứ hai sẽ phụ
thuộc vào sự kết hợp của nhiều yếu tố như cải tiến sản phẩm, marketing, bao bì,
trình bày và đặt giá.
Theo như Chris Poole, giám đốc hậu cần đối ngoại khu vực Tây Âu của P&G, thì hợp
tác trong chuỗi cung ứng sẽ là tăng tính minh bạch dễ dự đoán. Ông gọi đó là “tạo ra
giá trị chung”. Về mặt thực tiễn thì điều đó có nghĩa rằng với việc chia sẻ nhiều hơn
thông tin bán hàng, một siêu thị đang lên kết hoạch cho một chương trình khuyến mãi
đặc biệt có thể sẽ đưa ra được những hàng hóa cần thiết. Cùng lúc đó nhà sản xuất
cũng có điều kiện tốt hơn để tăng sản lượng. Với nguồn thông tin hiệu quả hơn, cả nhà
cung ứng lẫn người bán lẻ đều có thể giảm bớt số lượng hàng tồn kho. Ông Poole
nhận định thêm: “Các chuỗi cung ứng đang trở nên gọn nhẹ hơn nhưng kỳ lạ là chúng
cũng đồng thời trở nên mau lẹ hơn”.
Theo lời của Poole thì có rất nhiều cách để đơn giảm hóa quy trình hoạt động. Một
trong những cách để giảm chi phí giao hàng đó là biến sản phẩm thành “đóng
gói sẵn sàng sếp lên kệ”, tức là hàng hóa sẽ không cần phải tháo dỡ ra khỏi hộp bao
bì mà có thể đặt ngay từng mục lên kệ bán hàng. Tại Châu Âu, P&G sử dụng hệ thống
hậu cần 3 lớp để lên kế hoạch vận chuyển các hàng hóa bán nhanh và chậm, những
loại hàng nhỏ gọn và cồng kềnh theo những cách hiệu quả nhất. ý tưởng ở đây là tất cả
các cửa hàng có thể có bất kỳ thứ gì mình cần và các xe tải luôn phải di chuyển với
khoang chứa đầy hàng hóa. Khi một lượng hàng không đủ để vận chuyển bằng xe tải
thì nó có thể được chuyển phát. Và nhờ có hệ thống theo dõi vệ tinh các xe tải, các
siêu thị có thể được thông báo khi nào một xe sẽ đến nơi và do đó có thể chuẩn bị để
dỡ hàng.
Đứng đơn lẻ thì những yếu tố trên rất nhỏ những khi cộng gộp chúng lại với nhau thì sẽ
có khác biệt khổng lồ. Tại Châu Âu, P&G sử dụng khoảng 2.000 xe tải mỗi ngày chỉ để
giao hàng ra nước ngoài. Ngoại trừ các sản phẩm kích thước nhỏ như mỹ phẩm hay
nước hoa, các xe tải đó chuyển chở hơn 1.800 loại sản phẩm khác nhau. Việc đảm bảo
chuỗi cung ứng đó hoạt động giống như một chiêc đồng hồ - chạy hàng ngày hàng tuần
- đòi hỏi phải có những nỗ lực cực kỳ lớn.
Sản xuất máy bay
Tuy nhiên các chuỗi cung ứng cũng phải đối mặt với những vấn đề có tầm cỡ lớn hơn
như việc lắp ráp một chiếc phản lực chuyên chở hàng hóa cỡ lớn. Một chiếc Boeing
747 có thể bao gồm 6 triệu bộ phận, tất cả sẽ phải được đặt hàng, theo dõi, lắp ráp và
thường xuyên kiểm tra trong suốt vòng đời sản phẩm. Điều này tạo ra một lượng thông
tin không lồ cần xử lý ngay cả là chỉ cho một chiếc máy bay. Vậy mà trong năm nay
Boeing dự định xuất xưởng 400 chiếc phản lực mới.
Tại Everett phía Bắc Seattle thuộc bang Washington, Boeing sản xuất những chiếc 767,
777 và loại 747 khổng lồ tại nhà máy lớn nhất thế giới của mình. Các bộ phận của
những chiếc máy bay đó đến từ khắp nơi trên thế giới bằng đường bộ, đường sắt và
đường không. Hiện tại Boeing đang triển khai việc sản xuất một loại máy bay mới tại
nơi này và cùng lúc cải tổ căn bản chuỗi cung ứng của mình.
Boeing là một công ty truyền thống về công nghệ, tuy nhiên các thành viên nhóm phát
triển loại Dreamliner 787 mới, theo lịch trình năm sau sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên,
thì lại đang làm việc như đối với một sản phẩm hàng tiêu dùng mới. Nói như vậy chủ
yếu là do mẫu thiết kế 787 này phụ thuộc rất lớn vào phía khách hàng của Boeing.
Có rất nhiều mục tiêu khác nhau trong việc thiết kế máy bay này. Đối với hãng hàng
không đang phải vật lộn với giá cả xăng dầu tăng cao, tuy vậy nhờ thiết kế của mình,
các vật liệu nhẹ sẽ giúp loại máy bay này tích kiệm được 20% chi phí nguyên liệu so
với các loại máy bay khác. Để làm hài lòng khách hàng, thân máy bay được thiết kế để
đem đến cho khách hàng nhiều khoảng trống hơn, các cửa sổ có thể làm mờ theo cơ
chế điện tử, và một hệ thống điều áp mới sẽ cho đem đến không khí khoẻ mạnh hơn
trong cabin. Những người chủ của chiếc máy bay (ngày nay chủ yếu là một nhóm các
nhà đầu tư sau đó sẽ cho thuê lại máy bay) thì lại muốn 787 có một tuổi đời sản phẩm
dài và linh hoạt về chức năng. Máy bay phải dễ dàng thiết kế lại để đáp ứng nhu cầu
của các hãng hàng không khác nhau, do đó có thể thu được lợi nhuận cao nhất.
Boeing bắt đầu việc phát triển loại máy bay 787 bằng việc tìm kiếm lời khuyên từ những
nhà cung ứng, điều mà các nhà sản xuất khác như Toyota cũng làm. “Chúng tôi hỏi họ
rằng sẽ phải làm như thế nào”, theo lời của Steven Schaffer, phó chủ tịch của Boeing
đối tác toàn cầu - một chức danh cho thấy phương pháp làm việc hợp tác mới. Boeing
đã bắt đầu việc chế tạo máy bay giống như những chiếc ô tô, với một dây chuyền lắp
ráp chuyển động và một tỷ lệ lớn các bộ phận được hoàn chỉnh trong các dây chuyền
lắp ráp phụ trước khi được lắp ráp hoàn chỉnh. Và kết quả là số lượng các bộ phận đơn
lẻ được chuyển đến dây chuyền lắp ráp cuối cùng đã giảm đi còn 1/5 so với cách đây
một thập kỷ.
Việc sản xuất 787 còn áp dụng phương pháp sản xuất như trên lên một tầm mới.
Khoảng gần một nửa các cấu trúc chủ yếu của 787, bao gồm cả thân và cánh máy bay,
sẽ được chế tạo bởi các vật liệu composite sợi carbon cực kỳ chắc chắn. Hầu hết trong
số đó sẽ được gia công trước thay vì được ghép lại bằng đinh tán từ hàng nghìn tấm
nhôm và các xương chính như trước đây. Hay chiếc 747 được cải biến đặc biệt với
khoang chứa hình củ hành sẽ được dùng để chuyên chở các cấu trúc composite trực
tiếp đến Everett.
Các nhà cung ứng từ hơn 130 địa điểm trên toàn thế giới được liên kết với những
nhóm phát triển của Boeing được tiến hàng thông qua các cuộc họp trực tiếp thường
xuyên được gọi là “hội đồng đối tác”. Các vấn đề cấp bách sẽ được giải quyết thông
qua hội nghị truyền hình. Đường liên kết truyền hình như vậy, thường là thông qua
mạng internet bảo mật, đã trở thành một đặc điểm phổ biến tại văn phòng các nhà cung
ứng và văn phòng các công ty họ cung ứng sản phẩm. Đây là mô hình hoạt động hiện
đại ngày nay cho mô hình cũ khi mà các kỹ sư tụ họp xung quanh một bảng vẽ, cùng
nhau ngẫm nghĩ để đưa ra các giải pháp.
Schaffer nhận định rằng việc chia sẻ nhiều thông tin hơn giữa Boeing và các nhà cung
ứng cho phép mọi người trong chuỗi cung ứng có một tầm nhìn dài hơn đối với cách
thức phát triển thị trường máy bay. Điều này tạo điều kiện cho các nhà cung ứng chuẩn
bị có hiệu quả hơn cho việc đáp ứng các nhu cầu trong tương lại đồng thoài cho phép
Boeing luôn sẵn sàng đối mặt với các vấn đề có thể xảy ra. Mục đích của nó là nhằm
xoá bỏ các ổ gà tiềm ẩn trong chuỗi cung ứng trước khi nó xảy ra. Với mức giá ước
tính là 130 triệu đôla cho mỗi chiếc 787, cả Boeing và các đối tác của mình dễ hiểu là
đang hết sức hào hứng với việc chuẩn bị tốt công tác hậu cần.
Nỗi đam mê vận tải hàng hóa
Với ngày càng nhiều thứ được vận chuyển trên toàn cầu, tính hiệu quả đang được đề
cao đặc biệt
Có rất ít khách hàng nào lại có yêu cầu đòi hỏi cao như Toyota. Thách thức đặt ra đối
với Công ty vận tải ấn Độ (TCI) đó là phải vận chuyển các phụ tùng mà hãng ôtô của
Nhật cần để lắp ráp xe đến một nhà máy gần Bangalore. TCI vốn đang có 6.000 xe tải,
một khởi đầu rất tốt, nhưng vấn còn rất nhiều khó khăn phải vượt qua.
Trước tiên, Toyota muốn được giao hàng chính xác đúng thời điểm. Trong ngành công
nghiệp ôtô, thông thường các nhà cung ứng phải giao hàng đến một khu vực đệm gần
nhà máy, thường được vận hành bởi một đối tác hậu cần, để rổi từ đó các bộ phận
được đưa thẳng đến dây chuyền sản xuất khi cần thiết. Tại Bangalore, Toyota muốn tất
cả các dịch vụ giao hàng như vậy diễn ra cứ hai tiếng một lần - và với độ tin cậy trên
99%.
Tuy nhiên bạn sẽ phải làm gì khi mà các con đường thường xuyên trong điều kiện kém
phát triển và đôi khi bị cản trở bởi giao thông, và khi mà việc đi lại giữa các bang đôi khi
mất hàng tiếng đồng hồ xếp hàng tại ranh giới các bang với hàng dặm dài các băng
đỏ? Các xe tải có điểm may mắn khi có thể duy trì được tốc độ trung bình trong khoảng
30-40km (19-25 dặm) mỗi giờ. Với các nhà cung ứng ở khoảng cách xa hơn 2.000 km
thì sẽ phải mất một tuần để giao sản phẩm đến nhà máy với điều kiện thường trực rằng
các lái xe là đáng tin cậy và không có tai nạn nào xảy ra.
“Toyota dạy chúng tôi phải làm như thế nào”, giám đốc điều hành Vineet Agarwal của
TCI nói. TCI thành lập một liên doanh với Mitsui, một công ty thương mại của Nhật, để
đóng vai trò là đối tác hậu cần của Toyota tại Ấn Độ. Chương trình đạo tạo được bắt
đầu với việc đảm bảo rằng các lái xe sẽ quan tâm chăm sóc đến hàng hóa trên xe, điều
hòa thói quen lái xe ẩu và đeo dây an toàn. Thi thoảng các xe tải sẽ bị theo dõi để đảm
bảo rằng các tiêu chuẩn được đáp ứng. Điều này góp phần xây dựng nên một dịch vụ
đang tin cậy đáp ứng được tiêu chuẩn do Toyota đề ra, theo như lời của ông Agarwal.
Chương trình này cũng cắt giảm hàng tồn kho, tích kiệm được mỗi năm 100 triệu đôla
chi phí tài chính.
Với ngày càng nhiều các công ty nước ngoài tiến hành đầu tư vào Ấn Độ, các công ty
như TCI có thể hy vọng sẽ trở nên bận rộn. Không chỉ có ngành công nghiệp gia công
của ấn Độ là ngành duy nhất đang thu hút đầu tư nước ngoài. Quốc gia này cũng đang
được hưởng - dù ít được chú ý- sự bùng nổ của công nghiệp sản xuất., và các sản
phẩm xuất khẩu đang tăng với tốc độ 25% mỗi năm.
TCI nhận định rằng thị trường hậu cần bên thứ ba tại Ấn Độ sẽ có thể đạt giá trị 16 tỷ
đôla trong năm nay, và mức này sẽ còn tăng trưởng với tỷ lệ tăng trưởng gộp hàng
năm là 6,5%. Và khi nền kinh tế Ấn Độ phát triển thì tất yếu lợi thế chi phí thấp sẽ giảm
dần đi. Mặt khác, nhu cầu của các công ty nước ngoài cũng sẽ khiến cho các chuỗi
cung ứng hiệu quả hơn, không chỉ tại Ấn Độ mà còn tại các quốc gia đang phát triển
khác như Trung Quốc. Và do đó vẫn còn rất nhiều cơ hội để tiếp tục gia tăng tính hiệu
quả.
Ông Agarwal cho biết tổng chi phí hậu cần tại Ấn Độ chiếm khoảng 13% GDP. Đối với
Trung Quốc, Hội đồng các chuyên gia quản lý chuỗi cung ứng (CSCMP) đã đưa ra một
con số là 21% GDP - một bước tiến lớn so với năm 1991 khi đó là 25%. Hoa Kỳ là thí
dụ cho thấy làm thế nào để cắt giảm loại chi phí này ra khỏi nền kinh tế quốc dân: vào
năm 1982 hậu cần chiếm 14.5% GDP của Hoa Kỳ nhưng hiện tải tỷ lệ này giảm xuống
chỉ còn 8%. Kể từ đó tới nay, theo ước tính của CSCMP, chi phí lưu kho tại Mỹ đã giảm
khoảng 60%. Châu Âu thì đang phải bám theo Hoa Kỳ với chi phí hậu cần chiếm 11%
hoặc hơn thế.
Tính hiệu quả của chuỗi cung ứng có thể được cải thiện theo nhiều cách. Một trong
những cuộc cách mạng đang kể nhất được biết đến là cách đây 50 năm khi Malcom
McLean, một nhà tài phiệt vận tải xe tải, đã thực hiện việc gia cường các khoang của
con tàu chở dầu Ideal-X sót lại từ thế chiến thứ hai để có thể chứa được 58 thùng kim
loại lớn chứa bên trong các loại hàng hóa mà trước đó được vận chuyển rời. Theo như
lời của Marc Levinson (cựu biên tập viên tài chính của The Economist) trong cuốn
“Chiếc hộp” thì chính sự kiện này khai sinh ra vận tải container.
Chiếc hộp thông minh
Chiếc tàu Ideal-X rời bến tại Newark, New Jersey, đến Houston, tại đó chiếc tàu cập
cảng sau 5 ngày và những chiếc hộp được dỡ ra trực tiếp xếp lên các xe tải và vận
chuyển đến địa điểm cuối cùng. Trong năm 1956, dịch vụ nặng nhọc xếp dỡ hàng hóa
tốn khoảng 5,83 đôla cho mỗi tấn hàng. Tuy nhiên McLean đã tính toán rằng việc xếp
hàng trên chiếc tàu Ideal-X khiến dịch vụ này chỉ còn tốn có 16 cent cho một tấn. Quá
trình container hóa đã cắt giảm nhanh chóng chi phí vận tải hàng hóa bằng đường biển
từ nơi này đến nơi khác.
Ngày nay hầu hết các loại hàng hóa và nguyên liệu đều sẽ phải nằm trong container
một thời gian trên đường vận chuyển. Ngành vận tải hàng hóa bằng container đang
bùng nổ, đặc biệt là với các mặt hàng xuất khẩu từ Châu á. Các cảng container lớn như
Hồng Kông, Singapore hay Los Angeles đã phát triển nở rộ nhờ vào các thiết bị làm
hàng rất nhanh. Và các tàu chở container đang ngày càng lớn hơn. Một số tàu chở
container có thể chuyên chở lên tới 9.000 container và đang có kế hoạch đóng các tàu
cỡ lớn với năng lực chuyên chở gấp đôi. Để chuyển chở hết số container trên con tầu
loại này sẽ cần phải tới các xe tải xếp hàng dài 50 dặm.
Vậy thì tại sao Kuehne-Nagel (K+N), công ty đứng đầu thế giới về vận tải hàng hóa
bằng đường biển, lại rất quan tâm đến việc mở rộng lĩnh vực kinh doanh trên bộ? Công
ty Thụy Sĩ này phát triển hoạt động đại lý vận tải, tức là sẽ thu xếp chuyên chở hàng
hóa của các công ty bằng tầu của các công ty khác. Trên thực tế công ty này đã trở
thành một hãng vận tải hàng không lớn đồng thời cũng cung cấp các dịch vụ vận tải
đường bộ và đường sắt. Năm ngoái công ty này đã trả 440 triệu Euro (532 triệu đôla)
cho công ty ACR Logistics đóng tại Paris để tăng thêm vai trò của mình trong hoạt động
hậu cần theo hợp đồng.
Tổng giám đốc Klaus Herms của K+N cho biết đây là thời điểm để phát triển hoạt động
kinh doanh trên bộ của công ty. Điều đó không có nghĩa là công ty này muốn sở hữu
các hạm đội xe tải mà là sẽ mua lại các công ty Châu Âu vốn đang hoạt động tương tự
như những gì công ty đang làm trên biển và trên không. Trong vòng từ 3 đến 5 năm tới
ông Herms hy vọng có thể phủ kín Châu Âu bằng các dịch vụ của mình thông qua một
mạng lưới xe tải làm việc cho mình.
Ngành vận tải xe tải đang là ngành bị phân mảnh rất lớn và cạnh tranh rất khốc liệt,
theo như lời của ông Herms. Tuy nhiên ngành này hiện nay đang được nhất thể hóa do
quá trình toàn cầu hóa và nhu cầu ngày càng lớn đối với các dịch vụ toàn diện và
chuyên môn hóa. Ngày càng nhiều các khách hàng muốn sử dụng nhiều phương thức
vận tải khác nhau nhưng lại được quản lý chung bởi cùng một hệ thống IT. Và là một
hãng đại lý vận tải, K+N nhận thấy tương lai trong việc cung ứng hàng loạt các dịch vụ
chuỗi cung ứng.
Các công ty khác cũng có cùng tham vọng như vậy, bao gồm cả những dịch vụ chuyển
phát nhanh. Điều đó có vẻ không làm Herms phải lo lắng. Ông nói: “Các công ty đó sẽ
không thể thoát được những chiếc container. Container chính là hoạt động kinh doanh
then chốt”. Ông chỉ ra rằng rất nhiều hàng hóa thật sự không được vận tải trong các
container để có thể dỡ ra, sắp xếp và giao hàng. Rất nhiều hàng hóa đang được
chuyên chở như là hàng cồng kềnh trên các pallet, được dùng để vận tải theo nhiều
cách khác nhau để đạt tính hiệu quả tối đa.
Container hay không, ba công ty hoạt động vận tải lớn nhất đang mở rộng phạm vi
cung cấp dịch vụ của mình. FedEx bắt đầu kinh doanh trong lĩnh vực vận tải hàng
không và sau đó tiếp tục phát triển sang lĩnh vực vận tải đường bộ. UPS, khởi nghiệp
tại Seattle vào năm 1907 cung cấp dịch vụ giao thư và truyền tin, nay đã phát triển sang
vận tải hàng không. Vào tháng 5 vừa qua, UPS đã công bố một kế hoạch trị giá 1 tỷ
đôla mở rộng năng lực sắp xếp của Louisville Worldport lên 60%. Công ty này cũng
đang đầu tư vào nhiều loại dịch vụ kho hàng.
DHL, cái tên được tạo bởi chữ cái đầu tiên của ba sáng lập viên, bắt đầu kinh doanh
dịch vụ chuyển văn bản bằng hàng không từ San Francisco vào năm 1969. Công ty này
phát triển hoạt động này sang bờ tây và sau đó đã đặt chân đến Châu Âu, tại đây công
ty bị mua lại bởi Công ty bưu chính Đức. Tháng 12 năm 2005, Công ty bưu chính Đức
đã mua Exel, một công ty quản lý hậu cần có trụ sở tại Anh, với giá 3,8 tỷ bảng (6,7 tỷ
đôla) và đang tiến hành hợp nhất Exel với DHL.
FedEx cũng đang đưa ra nhiều loại hình dịch vụ, tuy nhiên có chọn lọc hơn so với các
đối thủ cạnh tranh trong việc lựa chọn thị trường để phát triển và không bị thuyết phục
lắm về việc hợp nhất các dịch vụ. Công ty này đang trong quá trình tái cơ cấu cho phép
các bộ phận kinh doanh tự do cạnh tranh theo cách của riêng mình, thậm chí đôi lúc
các bộ phận này còn cạnh tranh với nhau.
Trong năm 2000, FeđEx bắt đầu cung cấp dịch vụ giao hàng tận nhà đặc biệt để đáp
ứng nhu cầu ngày càng tăng từ thương mại điện tử và bán hàng trực tuyến. Công ty
nhận định rằng dịch vụ giao hàng cho các gia đình là một hoạt động kinh doanh hoàn
toàn khác các dịch vụ dành cho các khu thương mại vốn chỉ cần người trong giờ làm
việc. Nhiều người không ở nhà vào ban ngày và do đó dịch vụ giao nhận sẽ phải được
thực hiện sau đó và những lựa chọn thay thế cần được đưa ra. Người tiêu dùng cũng
có thể mong muốn các gói hàng được giao trong một đêm từ thứ Sáu đến thứ Bẩy. Đối
với những kiện hàng không cấp thiết về vấn đề thời gian thì FedEx cũng đưa ra các
dịch vụ trọn gói để giao hàng đến cho dịch vụ bưu chính Mỹ để đưa đến địa điểm cuối
cùng.
Điều này nghe có vẻ như là trao công việc cho một đối thủ cạnh tranh, tuy nhiên FedEx
lại coi đây là một lĩnh vực kinh doanh khác. Thậm chí hạm đội xe tải của công ty này lại
đang cạnh tranh với những chiếc máy bay của công ty. Theo truyền thống thì các xe tải
sẽ khởi hành với hàng hóa chất đầy để đảm bảo tính hiệu quả. Tuy nhiên bằng việc vận
hành các xe tải theo lịch trình, tức là cho phép vận tải không hết năng lực, các công ty
vận tải có thể đảm bảo việc giao hàng đúng lịch được đảm bảo. Trong thế giới sản xuất
theo mô hình gọn nhẹ thì những dịch vụ như vậy có thể được chấp nhận ở mức giá cao
hơn. Cũng giống như các dịch vụ chuyển phát nhanh khác, các chuyến hàng ở đây
cũng có thể được theo dõi thông qua mạng internet. Ngành hậu cần mô tả dịch vụ này
bằng thuật ngữ “xếp hàng xe tải không đầy”. FedEx cho biết dịch vụ LTL của họ hiện
nay có mặt trên toàn nước Mỹ. Thậm chí công ty này còn đưa ra dịch vụ đảm bảo trả lại
tiền nếu như các xe tải không đến đích cuối theo đúng hẹn. Đối với dịch vụ chuyển phát
trong vùng, dịch vụ LTL cung cấp một sự thay thế rẻ hơn cho dịch vụ chuyển phát bằng
đường hàng không.
Thành công trong việc sử dụng xe tải để đưa ra dịch vụ giao hàng nhanh có đảm bảo,
liệu công ty này có mở rộng phương pháp kinh doanh này đến các tàu biển? Giám đốc
cao cấp Dan Sullivan của FedEx cho biết công ty hiện đang đàm phán với một số công
ty quản lý các chuyến tàu tốc hành. Lấy ví dụ, các tàu có thể chuyển các bưu kiện có
dán nhãn để có thể chuyển tải tại một số điểm phân phối. “Tất cả là về hậu cần chu kỳ
ngắn và giảm thời gian vận chuyển với chi phí hợp lý và cấp độ phục vụ cao”, ông
Sullivan nhận định thêm.
Việc FedEx trong năm 2003 mua lại Kinkos, một công ty vận hành hàng chuỗi các điểm
photocopy, đã đem lại cho công ty 1.300 địa điểm trên các con phố chính tại Mỹ. FedEx
hiện tại đang sử dụng những địa điểm này để đưa ra các dịch vụ phụ trội. Bất chấp sự
có mặt của email và internet, nhu cầu cho giao tiếp thông tin bằng giấy vẫn không hề có
dấu hiệu suy giảm. Tuy nhiên, thay vì chuyển phát các văn bản bằng hàng không,
FedEx hiện tại cung cấp dịch vụ in ấn từ xa cho khách hàng của mình. Do đó, thay vì
gửi hàng chồng catalog đến một cuộc hội thảo bằng đường hàng không, khách hàng có
thể dùng phương thức điện tử để chuyển chúng cho Kinkos tại nơi gần diễn ra buổi hội
thảo và nhận các bản đã in theo mẫu từ đó đi.
FedEx cũng đang sử dụng Kinkos như là một dịch vụ cấp cứu cho các công ty cung
cấp các thiết bị y tế vào các bệnh viện, ví dụ như van tim. Những thứ này có thể cực kỳ
đắt và đôi lúc có nhu cầu không hề được báo trước. Tổng giám đốc Tom Schmitt của
Dịch vụ chuỗi cung ứng toàn cầu FedEx gọi đây là những chiếc xe trị giá triệu đôla. Một
số công ty sản xuất các thiết bị như vậy sẽ lưu giữ các thiết bị đó trên xe của các nhân
viên bán hàng. Và nếu bất kỳ bệnh viện nào đang có nhu cầu khẩn cấp đối với một thiết
bị nào đó, đơn giản chỉ việc đến trung tâm Kinkos gần nhất.
Phạm vi kinh doanh hậu cần mà những nhà cung ứng tốc hành đang tham gia vào là
hết sức rộng lớn. Một dịch vụ hiện nay các chi nhánh nội địa của UPS đang cung cấp
đó là các nhận sửa chữa những chiếc máy tính xách tay Toshiba có yêu cầu bảo hành.
Hầu hết mọi người cho rằng dịch vụ này có nghĩa là những người có máy tính xách tay
Toshiba cần bảo hành sẽ đem đến gửi cho UPS, công ty này sẽ gửi đến Toshiba để bảo
hành rồi sau đó gửi lại cho khách hàng đến nhận cũng tại UPS. Tuy nhiên dịch vụ này
trên thực tế là là khi chiếc máy xách tay được chuyển đến hệ thống của UPS tại
Louisville, nó sẽ được chuyển đến rất nhiều các nhà kho gần sân bay và sau đó được
đưa vào các xưởng sửa chữa không phải của Toshiba mà là do UPS sở hữu và vận
hành. Các kỹ thuật viên của UPS được đào tạo bởi Toshiba và các nhà kho chứa phụ
tùng chính hàng Toshiba. Thậm chí các nhân viên làm việc xử lý đơn hàng tại các trung
tâm của Toshiba cũng là người của UPS. Công ty giao nhận này đã ký hợp đồng để
được cung cấp dịch vụ sửa chữa trọn gói và các dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng.
Và khi đã thành công đối với một công ty thì UPS cũng có thể đầu tư thêm bằng cách
cung cấp những dịch vụ tương tự cho các khách hàng.
Một trong những khoản đầu tư lớn mà UPS đang thực hiện tại Louisville là phát triển
một trung tâm hậu cần lớn cho các công ty y tế. Những chỉ kệ lớn trên đó chứa các họp
thuốc bán hàng, các thiết bị y tế, dụng cụ kiểm tra, thiết bị phẫu thuật vấcc loại hàng
hóa khác được đặt tại các toà nhà và một số được bảo quản lạnh. “Vì bệnh nhân chứ
không phải là một kiện hàng” là những gì được ghi trên một tấm pano tại một trong
những toà nhà mà ở đó các công nhân sắp xếp các đơn hàng đến từ các hiệu thuốc,
bệnh viện và bác sỹ. Những hạng mục được yêu cầu sẽ được tìm ra và vận chuyển
đến Louisvill trong một đêm.
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- Cung ứng hàng hoá trong thời đại Internet.pdf