Như vậy, dựa theo thuật toán của phương pháp
Smith, bài báo đã xây dựng được chương trình tính
toán độ bền chung (hoặc độ bền tới hạn, ultimate
longitudinal strength) của tàu vỏ thép để phục vụ
cho bài toán tối ưu hóa kết cấu. Độ tin cậy của
chương trình đã được minh chứng qua kết quả so
sánh với các nghiên cứu thực nghiệm đã công bố,
cho kết quả khá chính xác với sai lệch với thực
nghiệm 12.24%. Đồng thời áp dụng để tính toán
độ bền chung cho tàu hàng rời 2000 DWT của Nhà
máy Đóng tàu Nha Trang. Rõ ràng với chương trình
tính này, có thể sử dụng để tính toán nhanh độ bền
chung của tàu vỏ thép với dữ liệu đầu vào đơn giản
là kích thước hình học của mặt cắt ngang và thông
số vật liệu cơ bản.
6 trang |
Chia sẻ: linhmy2pp | Ngày: 18/03/2022 | Lượt xem: 213 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem nội dung tài liệu Nghiên cứu phương pháp kiểm tra độ bền chung sử dụng trong bài toán tối ưu hóa kết cấu tàu vỏ thép, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
THOÂNG BAÙO KHOA HOÏC
NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐỘ BỀN CHUNG
SỬ DỤNG TRONG BÀI TOÁN TỐI ƯU HÓA KẾT CẤU TÀU VỎ THÉP
THE APROACH VERIFIED AN ULTIMATE LONGITUDINAL STRENGTH
FOR APPLIED TO STRUCTURAL OPTIMIZATION OF STEEL SHIP
Phạm Bá Linh1
Ngày nhận bài: 28/3/2014; Ngày phản biện thông qua: 05/5/2014; Ngày duyệt đăng: 13/8/2014
TÓM TẮT
Bài báo công bố thuật toán của chương trình tính toán độ bền chung tàu vỏ thép dưới tác dụng của mô men uốn dọc
theo phương pháp Smith sử dụng trong bài toán tối ưu hóa kết cấu tàu vỏ thép. Độ tin cậy của chương trình được chứng
minh bằng cách so sánh với các kết quả thực nghiệm trên mô hình gần đúng đã được công bố của các nghiên cứu khác
trên thế giới. Chương trình được áp dụng tính toán độ bền chung, trong bài toán tối ưu hóa kết cấu, của tàu hàng rời 2000
DWT đóng tại Nhà máy Đóng tàu Nha Trang.
Từ khóa: độ bền chung, mô men uốn dọc, phương pháp Smith
ABSTRACT
This paper publish the program to generated the ultimate longitudinal strength of steel ship under vertical bending
moment according to Smith method for applied to structural optimization. The reliability of this program demontrated by
comparison the result with many experiment models which published on the world. The program applied to calculate the
ultimate longitudinal strength, in structural optimum problem, of bulk carrier 2000 DWT was built at Nha Trang Shipyard.
Keywords: ultimate longitudinal strength, vertical bending moment, Smith method
I. ĐẶT VẤN ĐỀ không được thỏa mãn theo điều kiện quy phạm, thì
Trong bài toán tối ưu hóa kết cấu tàu vỏ thép, nó không được chấp nhận và ngược lại [9].
việc đánh giá mức độ thỏa mãn điều kiện tối ưu theo
1. Khái niệm độ bền chung tàu vỏ thép
rất nhiều phương án, chẳng hạn như bộ thông số
Kết cấu vỏ tàu thủy (sau đây gọi chung là vỏ
kết cấu sau tối ưu có thỏa mãn điều kiện độ bền,
tàu) là một hệ thống kết cấu tấm gia cường phức
ổn định, hình học, trong đó phương án thỏa mãn
tạp bao gồm nhiều thành phần như kết cấu boong,
điều kiện độ bền chung dưới tác dụng của mô men
đáy, mạn, vách ngăn, sườn và gia cường theo
uốn dọc tàu là quan trọng nhất và được Quy phạm
quy định [3]. Đã có nhiều phương pháp tính độ bền phương dọc tàu, Trong điều kiện biển hoặc bốc
chung của tàu vỏ thép dưới tác dụng của mô men dỡ hàng hóa lên xuống tàu bình thường, vỏ tàu sẽ
uốn dọc, tuy nhiên phương pháp Smith [4], [7] được chịu tác dụng bởi ngoại lực nhỏ hơn giá trị thiết kế.
sử dụng nhiều hơn cả bởi tính ưu việt của nó và đã Tuy nhiên, ngoại lực tác dụng lên tàu là ngẫu nhiên,
được Quy phạm IACS [8] ứng dụng. Bài báo này không cố định bởi yếu tố thiên nhiên của điều kiện
xây dựng chương trình tính độ bền chung tàu vỏ sóng biển và sự phân bố không đều cũng như trạng
thép theo phương pháp Smith và sử dụng nó để thái tải trọng không liên tục của hàng hóa trên tàu.
kiểm tra điều kiện ràng buộc của bộ thông số kết Trong vài trường hợp hiếm hoi, các lực tác dụng này
cấu, nếu độ bền chung của tàu theo bộ thông số kết có thể đạt tới giá trị thiết kế và làm cho tàu có thể
cấu này (tính theo phương pháp của bài báo này) phá hủy cục bộ hoặc toàn bộ.
1 ThS. Phạm Bá Linh: Khoa Xây dựng - Trường Đại học Nha Trang
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 37
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
Hình 1. Tàu bị phá hủy do mất ổn định khi nằm ở đáy sóng (sagging condition) [8]
Khi các lực tác dụng này vượt quá giá trị thiết thực thì điều đó không chính xác, bởi vì biến dạng
kế, các phần tử kết cấu vỏ tàu sẽ bị mất ổn định ở tuyến tính được phân bố về phía dưới của mặt cắt
phần chịu nén và chảy dẻo ở phần chịu kéo. Và nếu ngang, và thời gian mà độ bền tới hạn đạt được
như các lực này tiếp tục tăng lên nữa, sẽ xảy ra hiện (hoặc còn gọi là thời gian trễ, time lag) là khác nhau
tượng mất ổn định và phá hủy nhiều hơn nữa các giữa các phần tử kết cấu riêng lẻ.
phần tử kết cấu vỏ tàu. Hiện tượng này diễn ra cho - Phương pháp Smith: Sau Caldwell, những
đến khi đạt được trạng thái tới hạn của toàn bộ kết thông tin chính xác hơn của hệ số giảm ứng suất đã
cấu vỏ tàu. Lúc này gọi đó là giá trị độ bền chung được xác định theo ảnh hưởng của hiện tượng mất
hoặc giá trị độ bền tới hạn của vỏ tàu. ổn định. Tuy nhiên, vấn đề gây ra bởi hiện tượng
Ở điều kiện biển động, hay điều kiện sóng gió thời gian trễ nói trên vẫn không được giải quyết
lớn, tùy vào điều kiện sóng biển tác dụng lên vỏ cho đến khi Smith [1] đề xuất một phương pháp
tàu mà trạng thái tới hạn có hai dạng khác nhau, đơn giản mà ngày nay thường gọi là phương pháp
hiện tượng tàu trên đỉnh sóng (hogging condition) Smith. Phương pháp này biểu diễn việc phân tích
thể hiện phần chịu kéo ở phía trên boong và phần phá hủy tăng dần trên mặt cắt ngang của vỏ tàu gây
chịu nén ở phía đáy tàu, trong khi đó hiện tượng ra bởi mô men uốn dọc. Trong phương pháp Smith,
tàu dưới đáy sóng (sagging condition) thì có phân mặt cắt ngang được phân chia thành các phần tử
bố ứng suất ngược lại (hình 1). Trong đó: M là mô nhỏ là các nẹp gia cường gắn với tôn tấm. Quan
men uốn dọc tàu, q = k . l là góc nghiêng dọc của hệ ứng suất trung bình và biến dạng trung bình
hai mặt cắt ngang kề nhau tại vị trí mỗi sườn, k là độ (average stress - average strain) của từng phần tử
cong của mặt cắt ngang tại vị trí sườn đang xét và riêng lẽ được xác định bởi lực dọc trục và có xét
l là khoảng cách giữa hai mặt cắt ngang đang xét, đến ảnh hưởng của hiện tượng dẻo và mất ổn định.
thường là khoảng cách sườn. Sau đó, việc phân tích phá hủy tăng dần được biểu
2. Phương pháp xác định độ bền chung của tàu thép diễn bằng tổng các lực của các mặt cắt ngang còn
Hiện nay, có thể thống kê được 4 phương pháp phẳng (chưa bị mất ổn định) và mỗi phần tử tương
tính độ bền chung của tàu vỏ thép như sau: ứng dựa theo mối quan hệ ứng suất trung bình và
- Phương pháp Caldwell: là phương pháp đầu biến dạng trung bình của nó.
tiên được nhà khoa học Caldwell [6] giới thiệu năm - Phương pháp phần tử hữu hạn phi tuyến
1965. Ông ta giả thiết rằng mặt cắt ngang của các (nonlinear fi nite element method): đây là phương
tấm gia cường giống như là các tấm không gia pháp mạnh nhất để biểu diễn sự phân tích phá hủy
cường với độ dày tương đương. Từ đó tính toán tăng dần của vỏ tàu. Nói một cách tổng quát, vỏ tàu
mô men uốn dẻo toàn phần (fully plastic moment) là một kết cấu quá lớn để có thể biểu diễn sự phân
của mặt cắt ngang đó, có xét đến ảnh hưởng của tích phá hủy tăng dần bằng các phương pháp phần
hiện tượng mất ổn định. Đối với các phần bị mất tử hữu hạn truyền thống. Tuy nhiên, nó trở thành dễ
ổn định, ứng suất ở phần dẻo (phần bị kéo) được dàng khi sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn
nhân với hệ số giảm ứng suất (strength reduction phi tuyến bằng cách sử dụng các phần mềm thương
factor), giá trị này vẫn chưa được chứng minh mại, ví dụ: ABAQUS CAE, LSDYNA-3D, MSC-Marc,
thỏa đáng vào thời điểm ấy. Điều đó cho thấy, giá MSC-Nastran, để tính toán mô phỏng.
trị lớn nhất có được của tất cả các phần tử kết cấu - Phương pháp ISUM (Idealized Structural Unit
là giá trị độ bền tới hạn. Tuy nhiên, trong kết cấu Method): đây là phương pháp biểu diễn sự phân
38 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
tích phá hủy tăng dần tại vị trí sườn của vỏ tàu. Lúc II. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
này, các phần tử mới (khác với phần tử của phương
1. Đối tượ ng nghiên cứu
pháp Smith) được sử dụng để biểu diễn sự phân
Đố i tượ ng nghiên cứ u là chương trình kiểm tra
tích phá hủy tăng dần của vỏ tàu dưới tác dụng của
độ bền chung tàu vỏ thép theo phương pháp Smith,
mô men uốn dọc. Hiện nay, có nhiều dạng phần tử
ứng dụng cho tàu chở hàng rời 2000 DWT do Nhà
phức tạp hơn đã được giới thiệu và vẫn còn tiếp tục
máy Đóng tàu Nha Trang sản xuất năm 2001 [2]
phát triển nữa.
theo quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép
3. Vai trò của phương pháp kiểm tra độ bền chung TCVN 6259:1997 và được Đăng kiểm Việt Nam
trong bài toán tối ưu hóa kết cấu tàu vỏ thép kiểm duyệt.
Trong bài toán tối ưu, các thông số của mặt
cắt ngang tàu luôn luôn thay đổi (chiều dày tôn vỏ, 2. Phương pháp nghiên cứu
chiều dày sống chính, sống phụ) và mỗi lần các Rất nhiều công trình nghiên cứu đã công bố về
thông số này thay đổi lại tiến hành kiểm tra điều kiện việc đánh giá độ bền chung của tàu bằng phương
độ bền chung của tàu. Như vậy trong quá trình tính pháp Smith, và hiện nay Tổ chức Đăng kiểm
tối ưu sẽ liên tục tính toán giá trị độ bền chung sau IACS (International Association of Classifi cation
mỗi lần thay đổi các thông số mặt cắt ngang. Xây Societies) [8] đã đưa vào quy phạm cách xác định
dựng thuật toán kiểm tra độ bền chung có thể kết độ bền chung của tàu theo phương pháp này. Do
nối các phương pháp trên với chương trình tính tối vậy, ở đây trình bày cụ thể phương pháp Smith để
ưu kết cấu là điều cần thiết trong bài toán tối ưu hóa xác định độ bền chung của tàu.
kết cấu. Trong khuôn khổ bài báo này, tác giả công - Phân chia mặt cắt ngang của tàu thành những
bố chương trình kiểm tra độ bền chung tàu vỏ thép phần tử bao gồm nẹp gia cường có liên kết với tôn
(hay độ bền tới hạn) theo phương pháp Smith. tấm (hình 2).
Hình 2 . Ví dụ về việc phân chia các phần tử
- Tăng dần độ cong của vỏ tàu với giả sử rằng cắt ngang vỏ tàu theo trục trung hòa, nó là nguyên
mặt cắt ngang còn phẳng và hiện tượng uốn xảy ra nhân gây ra biến dạng dọc trục ε trong mỗi phần tử
đối với trục trung hòa hiện tại của mặt cắt ngang đó. kết cấu. Trong điều kiện tàu dưới đáy sóng, phần tử
- Xác định độ bền dọc trục của các phần tử kết kết cấu phía dưới trục trung hòa sẽ bị kéo, trong khi
cấu riêng biệt (ứng suất của phần tử được suy ra đó những phần tử phía trên trục trung hòa sẽ bị nén.
từ biến dạng) dựa trên mối quan hệ ứng suất trung Giá trị ứng suất σ trong mỗi phần tử kết cấu được
bình và biến dạng trung bình. suy ra bằng biến dạng ε từ đường cong ứng suất
- Xác định độ bền uốn của mặt cắt ngang bằng trung bình và biến dạng trung bình σ-ε của mỗi phần
tích phân tất cả độ bền dọc trục của các phần tử kết tử, đó là hiện tượng xảy ra trong miền đàn hồi - dẻo
cấu. Mối quan hệ tăng dần giữa độ cong và mô men của mỗi phần tử kết cấu.
uốn là tổng các giá trị được tích lũy này. Khi biến dạng của phần tử là kéo thì quan hệ
Giá trị độ bền chung (hoặc mô men uốn chung giữa ứng suất trung bình và biến dạng trung bình
hoặc là mô men uốn tới hạn) MU được định nghĩa được xem là đàn hồi và hoàn toàn dẻo. Tuy nhiên,
là giá trị cao nhất của đường cong giữa mô men quan hệ biến dạng khi bị nén thì cực kỳ phức tạp.
uốn dọc M và độ cong k (hoặc góc xoay q) của mặt Mối quan hệ này bắt đầu từ khởi đầu đường thẳng,
cắt ngang vỏ tàu. Giá trị mô men uốn Mi tác động đến giá trị lớn nhất (ứng suất tới hạn, ultimate
vào mặt cắt ngang vỏ tàu theo độ cong ki được tính strength) thì nhỏ hơn ứng suất chảy. Sau khi đạt
cho từng bước tăng dần của toàn bộ quá trình. Độ được điểm tới hạn, chẳng hạn trong vùng sau giá trị
cong này được suy ra dựa theo góc xoay của mặt tới hạn, thì ứng suất sẽ giảm (hình 3).
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 39
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
Hình 3. Quan hệ ứng suất trung bình và biến dạng Hình 4. Quan hệ ứng suất trung bình
trung bình của phần tử thông thường [4] và biến dạng trung bình của phần tử ở góc [4]
Đối với các phần tử ở góc (hard corner element), đã biết được vị trí mới của trục trung hòa thì sẽ xác
mối quan hệ giữa ứng suất trung bình và biến dạng định được chính xác phân bố ứng suất của các
trung bình được xem là đàn hồi và hoàn toàn dẻo
phần tử kết cấu. Từ đó giá trị mô men uốn Mi đối với
trên cả hai dạng kéo và nén (như hình 4).
trục trung hòa mới được suy ra bởi độ cong ki bằng
Khi đó nội lực của mỗi phần tử kết cấu được cách tổng các mô men của mỗi phần tử kết cấu.
xác định bằng ứng suất trên diện tích của nó (bao
gồm diện tích mặt cắt ngang của nẹp gia cường và III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN
tôn tấm đính kèm) và tổng các nội lực này chính là
tổng lực dọc trục trên mặt cắt ngang. Tổng nội lực 1. Đánh giá độ tin cậy của chương trình tính độ
này có thể bằng không tại trục trung hòa hiện tại bền chung
hoặc thay đổi bởi sự di chuyển của trục trung hòa. Để đánh giá mức độ tin cậy của kết quả tính độ bền
Điều đó cho thấy rằng sự cần thiết phải xác định chung từ chương trình, chúng ta sẽ so sánh kết quả
vị trí hiện tại của trục trung hòa, bằng cách tính lại tính của chương trình với kết quả thực nghiệm có được
biến dạng, nội lực và tổng nội lực tại vị trí mới, lặp từ các mẫu thí nghiệm đã công bố của các nhà khoa
lại cho đến khi tổng nội lực bằng không. Một khi học khác, được tổng hợp ở tài liệu [4], [5], [7], [10], [11].
Bảng 1. Kết quả thực nghiệm và tính toán độ bền chung của 26 mẫu thí nghiệm
Mô men dẻo Độ bền chung (Mô men tới hạn M )
Mẫu thực nghiệm u
toàn phần M
P Kết quả thực nghiệm Kết quả tính toán Xm
Dowing MN-2 (S) 2232 1517 1848 0.821
MN-4 (S) 2613 2176 2113 1.030
1976 MN-10 (S) 6209 4537 4361 1.040
11 318.2 229.4 287.3 0.799
12 284.1 229.5 258.3 0.889
Reckling 22 282.0 266.6 237.8 1.121
23 272.1 262.1 229.3 1.143
1979 31 257.9 228.2 217.6 1.049
41 437.3 407.6 405.6 1.005
51 496.9 486.8 404.2 1.204
MST-3 808.3 588.4 524 1.123
MST-4 1061 927 777.5 1.192
MSB (S) 812.1 482 659.2 0.731
Nishihara MSB (H) 812.1 672 694.4 0.968
1983 MSD (S) 914.9 593.3 593 1.000
MSD (H) 914.9 838.5 839 0.999
MSC (S) 1066 1113 1001 1.112
MSC (H) 1066 863 767.1 1.125
Mansour 1990 Model II (H) 2267 1511 1456 1.038
Dow 1991 Frigate (S) 12790 9780.7 9481 1.032
Akhras 1998 1/15-scale 1278 1238 1133 1.093
Gordo 2004 M3-200 572.6 349.1 344.9 1.012
Gordo 2006 N200 770.7 643 537 1.197
H200 1970 1526 1359 1.123
Gordo 2009 H300 1970 1269 1290 0.984
H400 1970 1026 1223 0.839
40 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
Thông qua việc đánh giá hệ số so sánh Xm
(Xm = Kết quả thực nghiệm / Kết quả tính toán của
chương trình) sẽ nhận biết được mức độ chính xác
của chương trình tính. Từ bảng 1 có thể dễ dàng xác
định được (cho cả 26 mẫu thí nghiệm) giá trị trung
bình của Xm = 1.026, độ lệch của Xm = 12.24% [5].
Như vậy, kết quả có được của chương trình tính là
chấp nhận được.
2. Tính độ bền chung của tàu hàng rời 2000 DWT
Hình 5 thể hiện mặt cắt ngang giữa của tàu
hàng rời 2000 DWT [2], trong đó x1: chiều dày tôn vỏ
ngoài, x2: chiều dày tôn vỏ trong, x3: chiều dày sống
chính, x4: chiều dày sống phụ, x5: chiều cao sống
chính và sống phụ, x6: chiều dày bản bụng xà dọc
mạn, x7: chiều cao bản bụng xà dọc mạn, x8: chiều
dày bản cánh xà dọc mạn, x9: chiều cao bản cánh xà
dọc mạn. Thông số vật liệu như sau: Mô đun đàn hồi
E = 207000 MPa; Hệ số Poisson n = 0.3; Ứng suất
Hình 5. Mặt cắt ngang giữa của tàu 2000 DWT
chảy sY = 297 MPa.
Mặt cắt ngang được phân chia thành 15 phần tử đánh số từ 1 đến 15, với vị trí và thông số kích thước của
các phẩn tử như bảng 2.
Bảng 2. Bảng thông số các phần tử của mặt cắt ngang
Kích thước của phần tử Vị trí gốc phần tử
Phần tử thứ Ghi chú
Tấm Nẹp gia cường Phương y Phương z
1 1600* x1 FB (x5-x1-x2)/2*x3 0 0 Đối xứng
2 1600 *x1 FB (x5-x1-x2)/2*x4 1600 0
3 1600 *x1 FB (x5-x1-x2)/2*x4 3200 0
4 1343.6 *x1 FB (x5-x1-x2)/2*x4 4500 0
5 1338*x1 FB (900- x1)/2* x2 5400 750
6 1475*x1 T x7*x6/x9*x8 5400 2200
7 1600*x1 T x7*x6/x9*x8 5400 3700
8 1100*10 FB 850*x1 5400 5400 Góc
9 1900*10 L400*10/100*10 3200 5426.5
10 1600*8 T400*8/100*10 1600 5429.8
11 1600*8 T400*8/100*10 0 5431.7 Đối xứng
12 1600*x2 FB (x5-x1-x2)/2*x3 0 750 Đối xứng
13 1600*x2 FB (x5-x1-x2)/2*x4 1600 750
14 1450*x2 FB (x5-x1-x2)/2*x4 3200 750
15 1100*x2 FB (x5-x1-x2)/2*x4 4500 750
Với mỗi bộ thông số mặt cắt ngang (x1 - x9), với độ cong k của trục trung hòa tại vị trí mặt cắt
chương trình tính toán kiểm tra giá trị momen uốn ngang đang xét. Từ hình 6, có thể xác định được giá
tới hạn MU (hay độ bền chung dưới tác dụng của mô trị mô men uốn lớn nhất mà vỏ tàu chịu được ở hai
men uốn dọc trong hai điều kiện tàu trên đỉnh sóng trạng thái tàu nằm ở đỉnh sóng (Hogging codition)
và đáy sóng). Hình 6 là đồ thị có được khi từ chương và đáy sóng (Sagging codition). Từ giá trị này so
trình với các thông số 12, 10, 12, 10, 750, 8, 250, sánh với giá trị mô men uốn theo quy phạm để bộ
10, 100 mm, tương ứng với các biến từ x1 đến x9. thông số mặt cắt ngang (x1 - x9) đang xét có thỏa
Trong hình 6, M là giá trị mô men uốn tương ứng mãn điều kiện dộ bền chung hay không.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG • 41
Tạp chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản Số 3/2014
Hình 6. Độ bền chung của tàu hàng rời 2000 DWT
IV. KẾT LUẬN cho kết quả khá chính xác với sai lệch với thực
Như vậy, dựa theo thuật toán của phương pháp nghiệm 12.24%. Đồng thời áp dụng để tính toán
Smith, bài báo đã xây dựng được chương trình tính độ bền chung cho tàu hàng rời 2000 DWT của Nhà
toán độ bền chung (hoặc độ bền tới hạn, ultimate máy Đóng tàu Nha Trang. Rõ ràng với chương trình
longitudinal strength) của tàu vỏ thép để phục vụ tính này, có thể sử dụng để tính toán nhanh độ bền
cho bài toán tối ưu hóa kết cấu. Độ tin cậy của chung của tàu vỏ thép với dữ liệu đầu vào đơn giản
chương trình đã được minh chứng qua kết quả so là kích thước hình học của mặt cắt ngang và thông
sánh với các nghiên cứu thực nghiệm đã công bố, số vật liệu cơ bản.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Phạm Bá Linh, 2014. Nghiên cứu tối ưu hóa kết cấu tàu vỏ thép sự dụng kết hợp thuật toán chia đôi và tìm kiếm trực tiếp. Tạp
chí Khoa học - Công nghệ Thủy sản, Số 1: 45-51.
2. Nhà máy Đóng tàu Nha Trang, 2001. Hồ sơ thiết kế kỹ thuật tàu hàng 2000 DWT.
3. Đăng kiểm Việt Nam, 1997. Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6952:1997. Hà Nội.
Tiếng Anh
4. Caldwell, J.B., 1965. Ultimate Longitudinal Strength. Transaction of RINA, 1965. 107: p. 411-430.
5. Cho, S.R., Choi, B.W., and Frieze, P.A, Manual of ULSAN program. 2001: School of Naval Architecture and Ocean Engi-
neering, University of Ulsan.
6. Cho, S.R., Choi, B.W., and Frieze, P.A, 1998. Ultimate strength formulation for ship’s grillages under combined loadings.
Proceeding of the 7th International Symposium on Practical Design of Ships and Mobile Units PRADS’98. Hague: 125-132.
7. Cho, S.R., and Song, I.C, 2000. Ultimate strength formulation for ship’s grilla ges under combined loadings. Journal of Engi-
neering Research. Vol.31: 145-157.
8. Cho, S.R., and Song, I.C, 2003. Experimental Investigation on the Ultimate and Post-Ultimate Strength of Stiffened Plates
under Axial Compression. Journal of Ship and Ocean Technology. SOTECH, Vol.7, No.1.
9. Huynh, V.V., 2011. Residual longitudinal strength and Reliability analysis of Damaged ships. Doctoral thesis dissertation.
University of Ulsan, Korea.
10. IACS, I.A.o.C.S., 2010. Common structural rules for bulk carriers.
11. Smith, C.S., 1977. Infl uence of local compressive failure on ultimate longitudinal strength of ship’s hull. Proceeding of the
International Symposium on Practical Design in Shipbuilding.
42 • TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- nghien_cuu_phuong_phap_kiem_tra_do_ben_chung_su_dung_trong_b.pdf