+Bảo dưỡng cấp 1
Kiểm tra trạng thái của lốp, vứt bỏ những vật mắc ở mặt lốp và giữa hai lốp
kép, kiểm tra áp suất không khí trong lốp, nếu cần có thể bơm thêm không khí.
+Bảo dưỡng cấp 2
Xem xét lốp, vứt bỏ nhứng vật mắc ở mặt lốp. Kiểm tra áp suất không khí và
bơm đến mức qui định. Đảo lốp theo sơ đồ. Những lốp bị mòn hỏng phải đưa đi sửa
chữa.
Lốp tốt là điều kiện thiết yếu để đảm bảo an toàn của người lái trên đường.
Lốp mòn hết hoa lốp sẽ làm giảm khả năng phanh của ô tô. Vì vậy cấm sử dụng lốp
đã mòn hết hoa lốp.
Lốp tốt cũng là điều kiện thiết yếu để sử dụng ô tô. Những chỗ thủng, cũng
như cốt lốp bị mục có thể làm nổ lốp khi ô tô đang chạy và gây tai nạn. Lốp non,
ngoài hiện tượng làm cho lốp mòn nhanh, còn nguy hiểm là làm cho ô tô nghiêng
sang một bên.
147 trang |
Chia sẻ: Tiểu Khải Minh | Ngày: 27/02/2024 | Lượt xem: 15 | Lượt tải: 0
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Giáo trình Truyền động ô tô, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
ạn làm
việc.
Có kích thước chiều cao không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe.
Trọng lượng phần không treo phải nhỏ.
3.3. Phân loại truyền lực chính
* Dựa theo số cặp bánh răng ăn khớp, truyền lực chính được phân làm hai
loại:
Truyền lực chính đơn: có một cặp bánh răng.
Truyền loại chính kép: có hai cặp bánh răng.
* Dựa theo kết cấu cặp bánh răng côn, truyền lực chính có ba loại:
Dùng cặp bánh răng côn răng thẳng.
Dùng cặp bánh răng côn răng xoắn.
Dùng cặp bánh răng côn răng hypoid.
Hình 9.1: Bánh răng côn thẳng
H×nh 9.3: B¸nh r¨ng h×nh hyb«it
Hình 9.2: Bánh răng côn xoắn
Hình 9. 4: Bánh răng trụ.
HiÖn nay, trªn «t« «t« du lÞch hoÆc «t« t¶i cã träng t¶i trung b×nh vµ
nhá th-êng dïng truyÒn lùc chÝnh ®¬n lo¹i b¸nh r¨ng c«n xo¾n vµ b¸nh r¨ng
h×nh Hyp«it. Bé truyÒn lùc chÝnh kÐp th-êng ®-îc ®Æt trªn «t« t¶i cã träng
t¶i lín, mét cÆp b¸nh r¨ng c«n xo¾n hoÆc Hyp«it vµ mét cÆp b¸nh r¨ng trô
víi bé visai ®Æt ë cÆp b¸nh r¨ng thø hai.
Ngoµi ra truyÒn lùc chÝnh cña xe cã ®éng c¬ ®Æt ngang kh«ng ph¶i
dïng cÆp b¸nh r¨ng c«n. TruyÒn lùc chÝnh chØ cã cÆp b¸nh r¨ng trô r¨ng
xiªn, bëi trôc khuûu ®Æt song song víi trôc b¸nh xe chñ ®éng.
2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRUYỀN LỰC CHÍNH
Có hai loại truyền lực chính: truyền lực chính đơn và truyền lực chính kép
2.1. Truyền lực chính đơn
a. Cấu tạo: ( hình 9.6)
Truyền lực chính đơn chỉ có một cặp bánh răng ăn khớp.
Đối với xe có động cơ đặt dọc truyền lực chính đơn có cặp bánh răng hình
côn (1),(2) để truyền mômen xoắn theo chiều vuông góc. Cặp bánh răng hình côn
có 3 loại: bánh răng côn răng thẳng, răng xoắn và răng Hypoit. Bánh răng côn
răng thẳng khó đảm bảo tỷ số truyền, làm việc không êm, ngày nay không dùng
nữa.
Đối với loại bánh răng côn xoắn, các đường tâm của hai bánh răng cùng nằm
trên một mặt phẳng, loại Hypoit thì giữa hai trục có độ lệch tâm e ( hình 9.5). Nhờ
độ lệch tâm e mà có thể nâng hoặc hạ chiều cao trọng tâm xe, giảm góc nghiêng
trục các đăng và tăng tính êm dịu của cặp truyền lực bánh răng, nhưng loại này làm
tăng trượt dọc của bánh răng truyền lực chính làm chóng mòn răng mềm và phải bôi
trơn bằng dầu chuyên dùng ( dầu hypoit ).
Hình 9.5 Các cặp truyền lực chính đơn
Cặp bánh răng côn bao gồm bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu.
Bánh răng chủ động được chế tạo liền trục và thường được gọi là bánh răng
quả dứa.Trục bánh răng quả dứa lắp vào vỏ cầu bằng hai vòng bi côn, phía ngoài có
phay rãnh then hoa để lắp với mặt bích truyền động từ trục các đăng, ngoài cùng
tiện ren để lắp êcu hãm. Trên trục có bố trí ống phân cách 2 vòng bi, phớt chắn dầu
và các đệm điều chỉnh. Đệm điều chỉnh vị trí bánh răng qủa dứa đặt sát ngay quả
dứa, phía trước vòng bi trong đỡ trục. Các đệm còn lại lắp cùng ống phân cách để
điều chỉnh độ dơ dọc của trục chủ động.
Bánh răng bị động là bánh răng côn lớn, thường gọi là bánh răng vành chậu
và luôn ăn khớp với bánh răng chủ động. Vỏ hộp vi sai được lắp chặt vào bánh răng
vành chậu bằng đinh tán hay bulông. Vỏ hộp vi sai quay trơn trên hai vòng bi côn
đặt trong ổ đỡ của vỏ cầu.
b.Hoạt động
Khi trục các đăng truyền mômen xoắn tới bánh răng quả dứa, nó tiếp tục
truyền cho bánh răng vành chậu và hộp bi sai để truyền ra 2 bán trục và các bánh xe
chủ động.
Đối với xe có động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe
trước, hệ thống truyền động không có trục truyền động các đăng dọc, hộp số và hộp
vi sai được đặt chung trong một vỏ, thường gọi là Transaxle. Truyền lực chính là
cặp bánh răng hình trụ. Bánh răng chủ động lắp chặt ở một đầu trục thứ cấp hộp số.
Bánh răng bị động luôn ăn khớp với bánh răng chủ động, trên bánh răng bị động lắp
với vỏ vi sai. Qua cặp bánh răng truyền lực chính, mômen quay từ trục thứ cấp hộp
số truyền cho bộ vi sai để truyền động cho hai bánh xe trước. ( hình 9.7)
Truyền lực chính loại đơn thường dùng cho các xe du lịch và xe tải cỡ nhỏ
yêu cầu tỉ số truyền thấp từ 2 4.
Hình 9.6 Truyền lực chính đơn trong cầu chủ động
1. Bánh răng vành chậu; 2. Bánh răng quả dứa; 3. Bánh răng bộ vi sai;
4. Bán trục; 6, Trục bánh răng quả dứa;,7. Các vòng bi côn; 8. Vỏ cầu
2.2. Truyền lực chính kép
Đối với các xe tải có công suất lớn, để có đủ mômen xoắn và lực kéo cho hai
bánh xe chủ động, đồng thời đảm bảo độ bền cơ học của các bánh răng, truyền lực
chính thường có hai cặp bánh răng. Ngoài cặp bánh răng côn, truyền lực chính còn
có thêm bánh răng trụ răng nghiêng. Tỷ số truyền của truyền lực chính kép khoảng
4 12.
a.Cấu tạo: (hình 9.10)
Bánh răng quả dứa (2) chế tạo liền với trục chủ động. Trục và bánh răng quả
dứa đặt trong một vỏ riêng (7) lắp với vỏ cầu bằng bulông, ở giữa có đệm điều
chỉnh. Kết cấu lắp ghép trục bánh răng với vỏ tương tự như ở bộ truyền lực chính
đơn. Bánh răng vành chậu (1) lắp chặt với trục trung gian bằng đinh tán và luôn ăn
khớp với bánh răng quả dứa (2). Trục trung gian chế tạo liền với bánh răng trụ trung
gian nhỏ (3).
Hình 9.7. Truyền lực chính trong Transaxle.
Hình 9.10 Truyền lực chính kép trong cầu chủ động
1. Bánh răng vành chậu; 2.Bánh răng quả dứa;3. Bánh răng trụ trung gian nhỏ;
4. Bánh răng trung gian lớn; 5, 9 vòng bi; 6. trục bánh răng quả dứa;
7. Vỏ lắp bánh răng quả dứa và trục trung gian; 8. Bán tục; 10. Vỏ cầu.
Trục trung gian quay trơn trên vòng bi côn đặt trên vỏ cầu, phía ngoài có nắp
và đệm điều chỉnh. Bánh răng trung gian lớn lắp với vỏ vi sai bằng các bulông.
b. Hoạt động
Khi bánh răng quả dứa nhận truyền động từ trục các đăng, mômen quay
được truyền tới bánh răng vành chậu, bánh răng trung gian nhỏ, bánh răng trung
gian lớn và vỏ bộ vi sai.
3.SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG
Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng
Các vòng bị mòn, tróc rỗ, vỡ do ma sát, thiếu bôi trơn.
Trục quả dứa bị mòn ở chỗ lắp vòng bi, rãnh then hoa mòn, hỏng ren đầu
trục. Nguyên nhân do ma sát, thiếu dầu bôi trơn hoặc điều chỉnh khe hở bánh răng
không tốt, tháo lắp không đúng kỹ thuật.
Phớt cao su biến cứng, rách, mòn do lão hoá và ma sát.
Các đệm điều chỉnh mòn, nứt, gẫy, đinh tán bị dơ lỏng.
b. Kiểm tra
* Kiểm tra sơ bộ
Quan sát xem gioăng đệm có hỏng, bị chảy dầu không.
Dùng Clê cân lực quay trục quả dứa để đo độ bó giữa bánh răng quả dứa và
bánh răng vành chậu khi bánh răng quả dứa bắt đầu quay. Yêu cầu độ bó phải đúng
quy định với từng loại xe.
Ví dụ: Xe Toyota Hiace, Nissan là 10 16 KG.cm.
* Kiểm tra khi tháo rời
Quan sát kiểm tra đệm làm kín bị rách, biến cứng, bánh răng, vòng bi bị
tróc rỗ, đầu trục quả dứa bị chờn ren.
Kiểm tra độ mòn các cổ trục bằng panme.
Kiểm tra độ mòn của bánh răng, độ mòn của rãnh then hoa bằng các dưỡng
chuyên dùng.
Đo khe hở giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa bằng kẹp chì,
hoặc dùng đồng hồ so ( hình 9.11) như sau:
Gá đồng hồ như hình vẽ. Đầu đo của đồng hồ tỳ vuông góc vào bề mặt làm
việc của một răng bánh răng vành chậu.
Một tay giữ chặt bánh răng quả dứa, tay kia xoay bánh răng vành chậu theo
hai chiều cho tới khi cảm giác nặng tay ( bánh răng quả dứa có xu hướng bị xoay
đi), trị số dao động kim đồng hồ so cho ta khe hở ăn khớp giữa hai bánh răng. Khe
hở cho phép tuỳ thuộc vào các loại xe, ví dụ:
Xe Toyota Hiace và Nissan Bcurbid/90 là: 0,13 0,18 mm
Xe Din 130 là: 0,15 0,20 mm
Hình 9.11 Đo khe hở cặp bánh
răng ăn khớp
Hình 9.12 Kiểm tra độ đảo bánh
răng vành chậu
c. Sửa chữa:
Thay thế các chi tiết: phớt cao su, đệm làm kín, đệm thép điều chỉnh, bị
hỏng, vòng bi bị mòn hỏng vỡ.
Cổ trục mòn ít thì mạ Crôm và gia công lại kích thước ban đầu. Nếu ren bị
hỏng thì gia công lại ren mới.
Các bánh răng: Nếu mòn ít khe hở ăn khớp vẫn đảm bảo, có vết tróc rỗ nhỏ
và sứt mẻ không quá 3 mm chiều cao và 5 mm chiều dài ở một vài răng cách quãng
xa thì cho phép hàn đắp và sửa lại.
Nếu khe hở ăn khớp vượt quá tiêu chuẩn cho phép, sứt mẻ, tróc rỗ lớn thì
thay mới đồng bộ.
Phần then hoa trục quả dứa mòn mà bánh răng quả dứa còn tốt thì hàn đắp
và phay lại theo kích thước ban đầu.
Đinh tán nối bộ vi sai với bánh răng vành chậu bị dơ lỏng thì tán lại bằng
phương pháp tán nóng. Sau khi tán xong phải kiểm tra độ đảo của bánh răng vành
chậu bằng đồng hồ so. ( hình 9.12) Độ đảo tối đa cho phép:
Xe Din 130 0,1 mmômen.
Xe Toyota Haice, Nissan 0,07 mm
MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)
MD 24 - 10 CẤU TẠO BỘ VI SAI LÝ THUYẾT THỰC
HÀNH
3 13
1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI BỘ VI SAI
1.1. Nhiệm vụ
Phân phối mômen quay ra các bán trục.
Cho phép bán trục quay với tốc độ khác nhau khi xe quay vòng hay chuyển
đông trên đường không bằng phẳng.
Thực hiện sự sai lệch tốc độ quay của các bán trục bánh xe (với nghĩa vi
sai) khi ô tô chuyển động trên đường vòng, đường gồ ghề (hai bánh xe quay với tốc
độ khác nhau), đảm bảo dễ dàng điều khiển hướng chuyển động và không mài mòn
lốp xe.
Hạn chế sự trượt quay ở bánh xe, khi chênh lệch tốc độ góc giữa các bánh
xe trên cùng một cầu, tạo điều kiện tận dụng lực bám và nâng cao tính kinh tế nhiên
liệu.
1.2. Yêu cầu
Cơ cấu vi sai phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Phân phối mô men xoắn cho các bánh xe theo tỷ lệ cho trước.
Điều chỉnh tốc độ góc của các bánh xe đảm bảo cho các bánh xe không bị
trượt lết trong mọi điều kiện chuyển động.
Có thể khóa vi sai khi một bánh xe bị trượt hoàn toàn.
1.3. Phân loại
Phân loại theo kết cấu của bộ vi sai:
- Loại bánh răng.
- Loại vít vô tận
- Loại cam.
- Vi sai loại bánh răng là loại đơn giản nhất và được dùng phổ biến trên ôtô.
+Phân loai vi sai theo hình dạng bánh răng.
- Loại bánh răng côn.
Trên ôtô thường dùng bộ vi sai với bánh răng côn.
- Loại bánh răng trụ.
Vi sai sử dụng bánh răng hình trụ có nhiều nhược điểm trong kết cấu và
truyền lực nên hiện nay ít dùng.
+Theo cách bố trí vi sai:
Vi sai đối xứng: phân phối mômen giữa các bán trục; được đặt trong cầu
chủ động và còn gọi là vi sai giữa các bánh xe.
Vi sai không đối xứng: dùng phân phối mômen ra các cầu chủ động, được
đặt trong hộp phân phối và còn gọi là bộ vi sai trung tâm.
+ Theo ma sát trong.
Vi sai ma sát trong thấp.
Vi sai ma sát trong cao.
Khóa cứng vi sai.
+Vi sai còn phân loại theo cơ cấu hãm vi sai.
Loại không có cơ cấu hãm.
Loại có cơ cấu hãm.
Cơ cấu hãm vi sai dùng để tăng lực kéo của bánh xe chủ động trong trường
hợp lực bám của bánh xe chủ động với mặt đường nhỏ (khi một bánh xe bị lầy xảy
ra hiện tượng bánh xe quay tại chỗ)
Phần lớn các ô tô hiện nay thường dùng loại vi sai không có cơ cấu hãm, trừ
một số ô tô có tính vượt dã cao thì có dùng bộ vi sai hãm cưỡng bức hoặc tự động.
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG
Cấu tạo
Vỏ bộ vi sai lắp chặt với bánh răng vành chậu hay bánh răng trung gian lớn.
Trục chữ thập đặt cố định trong vỏ vi sai, đầu trục chữ thập lắp tự do bốn bánh răng
hành tinh. Trục chữ thập và các bánh răng hành tinh luôn quay cùng với vỏ vi sai.
Các bánh răng hành tinh luôn ăn khớp với hai bánh răng bán trục. Phía trong bánh
răng bán trục có rãnh then hoa để lắp với bán trục. Giữa bánh răng bán trục và vỏ
hộp vi sai có tấm đệm một mặt trơn một mặt có hốc chứa dầu bôi trơn. ( Ở một số
xe công suất nhỏ, hộp vi sai chỉ có hai bánh răng hành tinh lắp tự do trên một trục
thẳng ).
Bộ vi sai được quay trên 2 vòng bi côn đặt trong hốc của vỏ cầu, phía ngoài
vòng bi có các căn đệm và đai ốc hãm hoặc có đai ốc điều chỉnh để chỉnh độ dơ dọc
và điều chỉnh vị trí của bộ vi sai.
Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo liền
Hình 10.1: Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo liền
Hình 10.1 là vi sai đối xứng có ma sát trong nhỏ. Hiện nay trên ô tô du lịch
phần lớn sử dụng loại này. Sự khác nhau của các vi sai đối xứng là số bánh răng vi
sai và kết cấu vỏ vi sai. ở bộ vi sai trên có hai bánh răng vệ tinh (bánh răng vi sai)
và hai bánh răng hành tinh (bánh răng bán trục) được lắp trong vỏ vi sai. Hai bánh
răng vi sai được lắp trên trục vi sai và có thể quay trơn trên trục, trục vi sai được lắp
trên vỏ vi sai và định vị chống xoay bằng chốt. Lưng mỗi bánh răng vi sai và bánh
răng bán trục đều có đệm tiếp xúc với vỏ vi sai. Vỏ vi sai được chế tạo liền ở vị trí
lắp các bánh răng vi sai và bán trục chế tạo khuyết, mặt ngoài vỏ vi sai chế tạo mặt
phẳng để lắp bánh răng vành chậu. Hai đầu của vỏ vi sai đặt trong hai vòng bi và
gối lên vỏ cầu.
Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo rời
Hình10. 2: Vi sai đối xứng có vỏ vi sai chể tạo rời
1,5. Vỏ vi sai; 2. Vòng bi; 3,10. Bánh răng hành tinh; 4. Bánh răng vệ tinh;
6. Buloong; 7. Vòng đệm; 8. Trục chữ thập; 9. Bánh răng vành chậu.
Hình 10.2 là vi sai đối xứng có ma sát trong nhỏ như vỏ vi sai được chế tạo rời và
sử dụng 4 bánh răng vệ tinh có cấu tạo cụ thể như sau:
Hai bánh răng hành tinh số 3,10 đặt trong hai nửa vỏ vi sai 1,5. Bốn bánh
răng vệ tinh 4 được lồng vào trục chữ thập. Bốn bánh răng này quay tự do trên trục
chữ thập. Mỗi bánh răng vệ tinh sau khi lồng vào trục chữ thập đều có một vòng
đệm tiếp xúc với vỏ hộp vi sai. Hai nửa hộp vi sai được gắn chặt với nhau bằng bu
lông, hình thành một khối chung với bánh răng vành chậu. Hai đầu của vỏ vi sai đặt
trong hai vòng bi và gối lên vỏ cầu.
2.2. Nguyên lý hoạt động
Bộ vi sai dùng phân phối mômen từ trục truyền động (trục các đăng) đến bán
trục. Bộ vi sai phải cung cấp mômen xoắn tới cả hai bán trục, ngay cả khi chúng
quay với tốc độ khác nhau (Ví dụ: khi xe quay vòng).
Nếu có cơ cấu hãm cứng giữa mỗi bán trục và vỏ vi sai, bất cứ lúc nào người
lái xe đánh vô lăng quay vòng, lốp xe sẽ bị trượt, phát tiếng kêu và bị mài mòn. Bộ
sai chủ yếu là để ngăn ngừa vấn đề này.
Khi xe chạy thẳng:
Khi xe di chuyển trên đường thẳng (hình A), cả hai bánh xe sau quay cùng
tốc độ. Vỏ vi sai, trục bánh răng vệ tinh quay làm các bánh răng vệ tinh quay theo.
Các bánh răng vệ tinh truyền mômen xoắn đến các bánh răng hanh tinh (bán trục)
và bán trục. Các lực cân bằng làm bộ vi sai gần như bị khóa hãm. Trong trường hợp
truyền động này tất cả các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với nhau như một khối
thống nhất. Tốc độ quay của các bánh răng bán trục như nhau và bằng tốc độ quay
của vỏ vi sai.
Trục b.răng vệ tinh
Hình 10. 3: Sự hoạt động của vi sai cho phép bánh răng quay.
+ Khi xe quay vòng:
Hình B minh họa hoạt động của bộ vi sai khi xe quay vòng. Khi xe quay vòng
(chẳng hạn quay vòng sang phải), vỏ vi sai vẫn quay mang theo trục và các bánh
răng vệ tinh. Lúc này các bánh xe ngoài quay nhanh hơn bánh xe trong, do bánh xe
ngoài di chuyển quãng đường dài hơn bánh xe trong nên bánh răng bán trục ngoài
quay nhanh hơn bánh răng bán trục trong. Lúc đó các bánh răng hành tinh không
những chỉ kéo hai bánh răng bán trục mà còn vừa kéo vừa đi trên bánh răng bán trục
phía trong, nhằm điều chỉnh cho các bánh răng này quay chậm hơn bánh răng bán
trục ngoài. Trong trường hợp này, bánh răng vệ tinh vừa quay theo vỏ vi sai vừa
quay quanh trục của nó.
Động tác tự xoay trên trục của bánh răng vệ tinh cộng với vận tốc đang quay
của trục vệ tinh làm bánh răng bán trục bên ngoài quay nhanh hơn vỏ vi sai. Động
tác quay chậm dừng của bánh răng vệ tinh trên bánh răng bán trục bên trong làm
cho bánh răng này quay chậm lại.
Sự hoạt động của bánh răng bán trục như trên cho phép mỗi bán trục được
thay đổi tốc độ trong truyền mômen xoắn truyền tới vi sai không thay đổi. Với đặc
tính truyền động này, bộ vi sai tự động điều chỉnh ở bất cứ sự thay đổi nào của vận
tốc giữa hai bánh xe chủ động.
Không có bộ vi sai (hay hãm cứng cầu xe), có thể gây gẫy bán trục hay mòn
lốp xe do tốc độ quay của các bánh xe chủ động khi xe quay vòng.
Tóm lại khi xe chạy trên đường thẳng, các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với
vỏ như một khối thống nhất. Còn khi xe quay vòng, các bánh răng vừa quay cùng
với vỏ vi sai, vừa quay quanh trục của mình. Các bánh răng chuyển động tương đối
với vỏ vi sai làm các bán trục quay với tốc độ khác nhau
2.3. Cơ cấu khoá vi sai
a. Nhiệm vụ
Khi xe bị sa lầy, bộ vi sai sẽ hoạt động tương tự như xe chuyển động trên
đường vòng. Bánh xe trên đất khô sẽ đứng yên, còn bánh xe trong sình lầy quay
trượt với tốc độ gấp đôi vỏ bộ vi sai. Xe không tiến được để thoát sa lầy.
Cải tiến tình trạng này bằng cách dùng cơ cấu khóa vi sai hay dùng bộ vi sai
giới hạn trượt hoặc không trượt.
Cơ cấu này dùng cho loại xe có tính năng việt dã cao, hoạt động trên các loại
đường lầy lội.
Cấu tạo: (hình 10.4)
Cơ cấu khoá vi sai gồm có bộ phận điều khiển và khớp gài vi sai. Khớp gài
sai có vành răng trong lắp di trượt bằng then hoa với vành răng cố định trên vỏ
sai và vành răng ngoài tương ứng trên bán trục.
Hình 10.4 Cơ cấu khóa vi sai
a.Cấu tạo bộ vi sai có cơ cấu khoá cứng vi sai b.Sơ
đồ cấu tạo bộ vi sai có cơ cấu khóa cứng vi sai
c. Hoạt động
Khi xe bị sa lầy, di trượt khớp gài vi sai để vành răng trong ăn khớp với vành
răng ngoài trên bán trục làm bán trục được nối cứng với vỏ bộ vi sai, khoá cho bộ vi
sai không hoạt động. Mômen động cơ tập trung cho bánh xe trên nền đất cứng và xe
dễ dàng vượt qua sa lầy.
Sau khi xe vượt sa lầy, phải ngắt cơ cấu khoá vi sai để bộ vi sai hoạt động
bình thường.
Cơ cấu khoá vi sai được điều khiển bằng tay hoặc điều khiển điện từ - khí
nén, bằng thủy lực hay cơ khí - thủy lực.
Dẫn động khóa vi sai loại cơ khí có cần gạt bố trí trên dầm cầu chủ động hoặc
đặt cạnh người lái. Loại này có nhược điểm là chỉ sử dụng khi ôtô đã bị trượt quay
và không có khả năng tự chuyển động nữa. Sau khi ôtô vượt được đoạn trượt quay
rồi, người lái phải trả cần gạt ngay về vị trí cũ. Nếu không, khi ôtô chuyển động trên
đường với cơ cấu vi sai đã hãm cứng làm mòn lốp nhanh, có thể làm gãy bán trục và
khó quay vòng.
Trên các ôtô hiện nay hay dùng cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức điều khiển bằng
điện tử. Khi bật công tắt điều khiển khóa hãm vi sai, hộp điều khiển điện tử (ECU)
điều khiển bộ chấp hành khóa vi sai lắp trên vỏ cầu sẽ đẩy càng gạt bên trong cầu
làm khớp trượt trên then hoa bán trục nối cứng các bán trục với vỏ vi sai.
Trong bộ chấp hành khóa vi sai có động cơ điện dùng để đẩy khớp trượt. Hoạt động
của động cơ điện được thực hiện theo tín hiệu từ hộp điện tử ECU, dựa trên các tín
hiệu từ công tắc, các cảm biến như: Cảm biến tốc độ, cảm biến độ trượt của bánh
xe, ...
Hình 10. 5: Cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức điều khiển bằng điện- cơ khí
MÃ BÀI TÊN BÀI:
MD 24 - 11 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG
BỘ VI SAI
THỜI LƯỢNG (GIỜ)
LÝ THUYẾT THỰC
HÀNH
3 13
Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng bộ vi sai
a. Hư hỏng:
Hư hỏng thông thường nhất của bộ vi sai là phát tiếng ồn.
Nếu tiếng ồn chỉ xuất hiện khi xe chuyển động trên đường vòng, thì hư hỏng
nằm ở bộ vi sai. Cụ thể các bánh răng vệ tinh kẹt trên trục của nó, hai bánh răng
hành tinh bị kẹt rít trong vỏ vi sai, các bánh răng hay các đệm lưng của các bánh
răng bị hỏng, khe hở sườn giữa các bánh răng trong bộ vi sai quá lớn. Tất các các
nguyên nhân này làm cho bộ vi sai phát ra tiếng ồn khi xe quay vòng.
Các bánh răng bị mòn hỏng, dạng mòn hỏng giống như các bánh răng ở bộ
truyền lực chính.Riêng các bánh răng bán trục còn bị hỏng phần then hoa. Nguyên
nhân chủ yếu là do ma sát và các bánh răng bị va đập nhất là trong khi xe bị phanh
đột ngột hoặc thay đổi tốc độ đột ngột.
Các đệm lưng của các bánh răng bị mòn do ma sát.
Trục chữ thập bị mòn do ma sát.
Các hư hỏng dẫn đến tiếng kêu, ồn và ảnh hưởng đến sự hoạt động của xe.
b. Kiểm tra
Dùng mắt để quan sát các hư hỏng của bánh răng, căn lưng, trục bánh răng,
vỏ vi sai.
Dùng dưỡng để kiểm tra độ mòn của các bánh răng, rãnh then hoa.
Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở sườn giữa các bánh răng.
Dùng panme, thước cặp để kiểm tra độ mòn của trục bánh răng vệ tinh, lỗ
bánh răng vệ tinh, các đệm lưng, vỏ vi sai ở vị trí lắp vòng bi.
Trục chữ thập và đệm lưng dùng panme để kiểm tra đo kích thước và so
sánh với kích thước tiêu chuẩn.
c. Sửa chữa
Bánh răng và rãnh then hoa sửa chữa tương tự như các bánh răng khác.
Trục chữ thập mòn thì mạ Crôm sau đó gia công lại.
Lỗ bánh răng hành tinh bị mòn rộng thì doa rộng, ép bạc và doa lỗ bạc cho
phù hợp với cổ trục chữ thập.
Nếu đệm lưng mòn thì đo khe hở giữa bánh răng hành tinh và bánh răng
bán trục sau đó chọn bề dày đệm cho phù hợp. Đo khe hở của cặp bánh răng này
bằng đồng hồ so. Cách gá đồng hồ và kiểm tra tương tự như kiểm tra khe hở cặp
bánh răng truyền lực chính. Chú ý khi xoay bánh răng bán trục để kiểm tra cần ép
chặt 1 bánh răng hành vào vỏ hộp vi sai.
Khe hở ăn khớp: Xe Toyota Hiace là: 0,05 0,2 mm
Xe hyundai 5T là : 0,08 0,25 mm
Nếu lớn hơn hay nhỏ hơn ta chọn chiều dầy đệm lưng cho phù hợp. Độ dầy
đệm có các loại: 0,8 mm, 0,9 mm, 1.0 mm, 1,2 mm, 1,3 mm.
Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa:
Khe hở lắp ghép then hoa: 0,25 0,40 mm.
Khe hở dọc trục và khe hở ăn khớp phải đảm bảo tiêu chuẩn.
Dùng tay quay bán trục thì cụm vi sai phải hoạt động nhẹ nhàng.
2. Bảo dưỡng và sửa chữa bộ vi sai
a. Quy trình tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa
b. Bảo dưỡng: -Tháo lắp kiểm tra chi tiết bộ vi sai
Làm sạch và lắp
c. sửa chữa: - Các bánh răng, trục vhữ thập và vỏ
Làm sạch, lắp
MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)
MD 24 - 12 SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG LÝ THUYẾT THỰC
BÁN TRỤC HÀNH
4 13
1.NHIỆM VỤ, YÊU CẦU PHÂN LỌAI BÁN TRỤC
1.1. Nhiệm vụ
Bán trục có nhiệm vụ truyền mô men quay từ trục truyền lực chính qua bánh
răng hành tinh của bộ vi sai đến bánh xe chủ động. Đối với cầu trước là cầu chủ
động thì truyền động tới bánh xe thông qua khớp các đăng đồng tốc.
1.2. Yêu cầu:
Cho dù cầu chủ động lắp với hệ thống treo độc lập hay phụ thuộc thì bán trục
phải đảm bảo truyền hết mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. Khi truyền mô
men quay, vận tốc góc của các bánh xe chủ động không thay đổi.
1.3. Phân loại
Căn cứ vào mức độ chịu tải, bán trục được chia ra hai loại sau:
+ Phân loại theo vị trí cầu chủ động.
Cầu trước chủ động đồng thời là cầu dẫn hướng thì truyền lực từ bộ vi sai ra
bánh xe thông qua truyền động các đăng đồng tốc.
Cầu sau chủ động thì truyền lực từ bộ vi sai ra bánh xe bằng một trục thép,
đầu trong có rãnh then hoa ăn khớp với bánh răng hành tinh, đầu ngoài chế tạo mặt
bích để bắt với moay ơ bánh xe hoặc bánh xe.
Phân loại theo phương pháp đặt trục thì bán trục chia ra làm ba loại:
- Bán trục thoát tải một nửa
- Bán trục thoát tải ba phần tư.
- Bán trục thoát tải hoàn toàn.
2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ( hình 12.1)
2.1. Cấu tạo
Bán trục là một trục bằng thép, đầu trong có rãnh then hoa để lắp với bánh
răng bán trục, đầu ngoài có mặt bích để truyền động cho bánh xe chủ động.
Tuỳ theo cách lắp ghép moay ơ và bán trục với dầm cầu mà theo mức độ
thoát tải của bán trục khác nhau.
a. Bán trục thoát tải một nửa ( hình 12.2a )
Loại bán trục này được dùng phổ biến cho xe du lịch và xe vận tải nhỏ. Vỏ bộ
vi sai lắp với vỏ cầu qua vòng bi côn. Đầu trong của bán trục lắp vào bánh răng bán
trục của bộ vi sai nhưng không phải đỡ trọng lượng bộ vi sai. Đầu ngoài bán
trục tựa lên vòng bi đặt trong vỏ cầu và liên kết với bánh xe. Bán trục chịu
toàn bộ trọng lượng của xe, lực chiều trục T lúc bánh xe bị trượt ngang, gây ra
mômen uốn trong mặt phẳng thẳng đứng. Lực kéo F ( vuông góc với mặt phẳng
hình vẽ) tác dụng lên lốp xe do mômen M truyền tới bánh xe cũng gây uốn bán trục
trong mặt phẳng nằm ngang. Khi phanh xe lực phanh thay lực kéo gây uốn bán trục
ngược chiều so với lực kéo. Nếu bán trục gãy, bánh xe sẽ rời khỏi cầu xe.
Hình 12.1 Bán trục thoát tải ẵ
Hình 12.2 Sơ đồ kết cấu các loại bán trục.
a.Bán trục thoát tải một nửa
b.Bán trục thoát tải hoàn toàn
b. Loại bán trục thoát tải 3/4
Bán trục loại này là một đoạn trục thép được đặt trong vỏ cầu chủ động. Đầu trong
của bán trục có rãnh then hoa ăn khớp với bánh răng hành tinh và được đỡ bằng ổ bi đỡ vỏ
vi sai (giống loại bán trục thoát tải 1/2), còn đầu ngoài của bán trục được đỡ bằng một
bi (có thể là bi cầu hoặc bi đũa), được đặt lên rầm cầu và lồng vào trong moay ơ
của bánh xe. Như vậy sẽ giảm bớt được một số lực và mômen tác dụng vào bán trục
so với loại thoát tải 1/2. Loại này được dùng phổ biến trên tất cả các ô tô du lịch và
ô tô vận tải cỡ nhỏ.
Hình 12.3: Bán trục thoát tải 3/4
c. Bán trục thoát tải hoàn toàn
Hình 12.4: Bán trục thoát tải hoàn toàn
Bán trục thoát tải hoàn toàn tương tự như bán trục thoát tải 3/4, chỉ khác là ổ
đỡ ngoài là hai ổ bi (có thể là bi cầu hoặc bi côn) đặt gần nhau được, đặt lên rầm cầu
và lồng vào trong moay ơ của bánh xe. Trong kiểu thiết kế này, bán trục chỉ làm
nhiệm vụ duy nhất là truyền mô men xoắn dẫn động các bánh xe chủ động, không
phải gánh trọng lượng xe cũng như tất cả sự va chạm của bánh xe gây ra (toàn bộ
trọng lượng của xe và tất cả các va chạm của bánh xe do dầm cầu gánh đỡ). Có thể
thay bán trục mà không cần phải tháo bánh xe và moay ơ. Loại này được dùng phổ
biến trên tất cả các ô tô vận tải cơ trung bình và lớn. +Bán trục rời:
Các ô tô có cầu trước hay cầu sau chủ động lắp với hệ thống treo độc lập
thường chế tạo kiểu bán trục rời. Bán trục rời thường được dùng khi bộ vi sai được
bắt chặt vào khung xe hay đặt cùng trong vỏ hộp số. Trên bán trục dùng khớp nối
các đăng đồng tốc để cho phép bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng
cũng như thay đổi hướng chuyển động và truyền lực đầy đủ tới moay ơ bánh xe.
Tuy nhiên kết cấu bán trục rời không thể vững chắc bằng bán trục liền. Hai đầu của
bán trục đều chế tạo rãnh then hoa một đầu ăn khớp với bánh răng hành tinh, một
đầu ăn khớp với moay ơ bánh xe.
Hình 12.5: Bán trục rời
2.2- Nguyên lý hoạt động.
Mômen quay từ động cơ qua ly hợp tới hộp số nhờ truyền động cácđăng làm
quay trục bánh răng chủ động của bộ truyền lực chính. Thông qua bộ truyền lực
chính và bộ visai mômen được truyền tới bán trục bánh xe làm bán trục quay, tốc độ
góc của hai bán trục bánh xe trên cùng một cầu có thể bằng nhau hoặc khác nhau
tùy thuộc vào lực cản của mặt đường. Khi bán trục quay sẽ làm cho moay ơ bánh xe
quay và bánh xe chủ động quay. (trong một số trường hợp bánh xe được bắt vào mặt
bích đầu bán trục bằng bulong nên khi bán trục quay làm bánh xe quay, trường hợp
này bán trục cũng chính là moay ơ bánh xe).
Loại bán trục này được dùng cho tất cả các xe ôtô tải hạng nặng. Bán trục có
đầu trong lắp vào bánh răng của bộ vi sai, đầu ngoài thông qua mặt bích bắt chặt
vào moay bánh xe. Moay ơ tựa lên đầu mút dầm cầu nhờ hai vòng bi côn. Bán trục
chỉ còn chịu tác dụng của các mômen xoắn, gồm mômen kéo và mômen phanh.
Dầm cầu chịu toàn bộ trọng lượng của xe và tất cả các lực va đập tác dụng lên bánh
xe. Có thể tháo bán trục thoát tải hoàn toàn mà không cần phải tháo bánh xe và
moay ơ ra khỏi dầm cầu.
3-HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA, SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG CỦA BÁN TRỤC.
3.1-Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
Bán trục bị cong do chịu mômen xoắn lớn và đột ngột.
Bán trục bị nứt ở vị trí chuyển tiếp giữa mặt bích và trục do chiụ lực lớn và
đột ngột.
Bán trục bị mòn ở vị trí lắp ổ đỡ (đối với bán trục thoát tải 1/2) do bảo
dưỡng không đúng quy trình.
Vòng bi cầu, bi côn bị mòn, rỗ vỡ do sử dụng lâu ngày.
Mặt bích đầu bán trục bị đảo do siết bu-lông không đều.
Phần then hoa của bán trục bị mòn do va đập.
Những hư hỏng này sẽ dẫn tới không an toàn khi xe hoạt động.
3.2-Phương pháp kiểm tra và sửa chữa bảo dưỡng.
Kiểm tra rãnh then bằng dưỡng.
Đặt bán trục lên khối chữ V, kiểm tra độ cong và độ đảo mặt bích trục láp
(bán trục) bằng đồng hồ so. Độ cong cho phép ≤ 0,1 mm. Độ đảo mặt bích cho
phép 0,15 0,20 mm.
Nếu cong quá 0,1mm phải nắn lại trên máy ép thủy lực.
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ đảo của mặt bích. Độ đảo của mặt bích
không vượt quá 0,2mm, nếu vượt quá thì thay bán trục mới.
Dùng dưỡng để kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa. Rãnh then hoa không
được mòn rộng quá 0,4mm, nếu quá thay bán trục mới.
Dùng Pa-me để kiểm tra đường kính của bán trục ở vị trí lắp vòng bi, nếu
mòn thì sửa chữa bằng phương pháp phun kim loại.
Dùng mắt để quan sat vết rạn, nứt bán trục. Nếu chỗ chuyển tiếp giữa mặt
bích và trục bị rạn, nứt ít thì cho phép hàn lại, nếu rạn nứt nhiều thay mới.
Các vòng bi mòn ít thì bảo dưỡng (điều chỉnh) dùng tiếp. Nếu mòn nhiều,
rỗ, vỡ thì thay vòng bi mới.
Độ cong lớn hơn 0,1 mm thì phải nắn lại.
Nếu rạn, nứt, độ dảo lớn, rãnh then hoa mòn nhiều thì thay mới
4- Bảo dưỡng và sửa chữa bán trục.
4. 1- Quy trình tháo lắp, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa.
4. 2- Bảo dưỡng - Tháo lắp kiểm tra chi tiết; bán trục, ổ bi.
- Làm sạch và lắp.
4.3- Sửa chữa: - Trục và then hoa bị mòn, cong.
- Mặt bích bị mòn lỗ côn và vênh.
- Làm sạch và lắp.
MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)
MD 24 - 13 MOAY Ơ BÁNH XE LÝ THUYẾT THỰC
HÀNH
4 15
NHIỆM VỤ – YÊU CẦU
1.1. Nhiệm vụ
Moay ơ bánh xe là giá bắt bánh xe và trống phanh đồng thời moay ơ là bộ
phận nhận và truyền các lực từ bánh xe lên khung xe và ngược lại.
Ngoài ra moay ơ là chi tiết giúp bánh xe quay trên trục ( bánh xe bị động)
hoặc quay trơn trên vỏ cầu, ống cam dẫn hướng (bánh xe chủ động sau và trước).
1.2. Yêu cầu
Moay ơ là bộ phận trung gian để liên kết bánh xe với cầu xe nên nó phải
đảm bảo đủ bền để truyền lực và mô men.
Kích thước và trọng lượng phải nhỏ để đảm bảo phần không được treo nhỏ.
Tháo lắp, bảo dưỡng thuận lợi.
CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG
Cấu tạo
Để bánh xe quay trơn mà không có độ dơ, moay ơ lắp trên hai vòng bi đũa
hay vòng bi côn. Bánh xe có hai loại: chủ động và bị động, do đó moay ơ của bánh
xe cũng có kết cấu lắp ghép phù hợp.
Hình 13.1. a là kết cấu moay ơ bánh xe trước chủ động dẫn hướng gồm có vỏ
moay ơ lắp trên trục bằng hai vòng bi côn lắp ngược chiều.
Kết cấu may ơ trước bị động được giới thiệu trên hình 13.1b. Moay ơ lắp với
trục quay bằng hai vòng bi côn.Vòng hãm và đai ốc điều chỉnh dùng điều chỉnh độ
dơ dọc trục của moay ơ và được hãm chặt bằng đai ốc cùng phanh hãm.
Moay ơ bánh xe sau dùng hai vòng bi hình côn lắp với đầu ngoài của dầm
cầu. Kết cấu điều chỉnh độ dơ các vòng bi (dơ moay ơ) cũng tương tự như moay ơ
bị động trên.
a) Moay ơ bánh xe dẫn hướng chủ động
Moay ơ bánh xe dẫn hướng bị động
Hình 13.1 Kết cấu moay ơ bánh xe
Trên moay ơ có bố trí tang trống hay đĩa phanh. Tang trống hay đĩa phanh
được lồng vào bulông tắc kê hoặc bắt chặt với moay ơ bằng vít.
2.2- Nguyên lý hoạt động.
Mômen quay từ động cơ truyền qua ly hợp tới hộp số, nhờ truyền động
cácđăng làm quay trục bánh răng chủ động của bộ truyền lực chính. Thông qua bộ
truyền lực chính và bộ visai mômen được truyền tới bán trục bánh xe làm bán trục
quay, tốc độ góc của hai bán trục bánh xe trên cùng một cầu có thể bằng nhau hoặc
khác nhau tùy thuộc vào lực cản của mặt đường. Khi bán trục quay sẽ làm cho moay
ơ bánh xe quay và bánh xe chủ động sẽ quay.
3- HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CỦA MOAYƠ.
3.1- Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng.
+Bánh xe bị rơ:
Điều chỉnh ổ bi moay ơ bánh xe trước không đúng qui trình.
Điều chỉnh ổ bi moay ơ bánh xe trước không đúng qui trình.
+ Moay ơ bánh xe bị nóng quá mức.
Bi của ổ bi moay ơ bánh xe bị vỡ.
Moay ơ thiếu mỡ hoặc không có mỡ bôi trơn.
Các ổ bi moay ơ điều chỉnh không đúng ( quá bó hoặc quá lỏng)
Vòng chắn mỡ bị rách, biến cứng, phớt chắn dầu bị biến cứng, rách.
Gẫy ren, chờn ren ở vị trí bắt trục láp và bánh xe.
Tác hại: Làm cho bánh xe bị đảo, lốp mòn nhanh, làm vỡ, hỏng bi và
không an toàn khi xe chuyển động. Phớt chắn dầu hỏng làm làm bi mòn nhanh, mỡ
vào tang trống phanh làm hiệu quả phanh kém, mất an toàn.
3.2- Phương pháp kiểm tra và bảo dưỡng sửa chữa.
a. Kiểm tra
Quan sát, quay và lắc tay: Dùng hai tay quay, lắc và đẩy moay ơ về phía
trước và phía sau để phát hiện độ dơ. Nếu quay thấy chặt quá hoặc lắc kiểm tra thấy
dơ, lỏng thì phải điều chỉnh lại độ dơ vòng bi moay ơ.
Nếu moay ơ bánh xe bị nứt nhỏ, lỗ lắp bu lông bánh xe bị mòn rộng ít thì sửa
chữa bằng phương pháp hàn đắp rồi gia công lại, nếu vết nứt lớn, lỗ lắp bu lông
bánh xe mòn rộng nhiều thì thay mới.
Vòng bi mòn ít, bảo dưỡng và điều chỉnh sau đó sử dụng lai, nếu mòn
nhiều, rỗ, vỡ thì thay mới.
+ Kiểm tra và điều chỉnh moay ơ bánh xe trước:
Hình 13.2-Điều chỉnh ổ bi moay ơ bánh xe trước.
Kích bánh xe trước lên để bánh xe quay tự do.
Tháo nắp 1 ra khỏi moay ơ.
Xoay đai ốc hãm 2 ra.
Tháo rông đen chặn 3 và đệm hãm 4.
Tháo đai ốc điều chỉnh 5.
Tháo moay ơ bánh xe.
Rửa sạch các ổ bi và cổ trục (nếu vòng bi hỏng thay mới).
Tra mỡ vào moay ơ.
Lắp moay ơ bánh xe vào vị trí cũ.
Xoay đai ốc điều chỉnh 5 vào và siết cứng rồi xoay ra 1/8 vòng.
Lắp các đêm số 4,3.
Lắp đai ốc hãm số 2.
Khi điều chính đúng thì moay ơ phải xoay tự do và không còn dơ nữa.
Lắp ráp hoàn chính.
Kiểm tra và điều chỉnh moay ơ bánh xe sau.
Hình 13.3: Điều chỉnh ổ bi moay ơ bánh xe sau.
Tháo bán trục ra khỏi moay ơ.
Kích cầu xe để bánh xe nâng lên khỏi mặt đất.
Tháo đai ốc hãm 1 ra.
Tháo rông đen hãm số 2 và đệm làm kín.
Xoay đai ốc điều chỉnh số 3 ra khoảng 1/3-1/2 vòng.
Kiểm tra xem bánh xe có quay được tự do không.
Quay bánh xe đồng thời siết đai ốc điều chỉnh số 3 cho đến khi thấy bánh xe bị
cản lại nhiều thì dừng lại.
Xoay đai ốc điều chỉnh số 3 ra khoảng 1/8-1/5 vòng.
Lắp rông đen và đai ốc hãm.
Hạ kích để bánh xe trở về trạng thái bán đầu.
Lắp bán trục.
b. Sửa chữa:
Đối với vòng bi bị tróc, rỗ, vỡ thay mới.
Đệm phớt mòn hỏng thay mới.
Bu lông gẫy chờn ren thì ta rô lại với kích thước lớn hơn.
c. Điều chỉnh:
Kích bánh xe lên, tháo đai ốc hãm và long đen hãm đai ốc.
Siết đai ốc điều chỉnh vào khi nào quay moay ơ đến nặng thì dừng lại.
Nới đai ốc điều chỉnh ra từ 1/6 đến 1/8 vòng, quay kiểm tra không thấy có
tầm nặng, tầm nhẹ, lắc không có độ dơ là được.
Lắp long đen hãm và siết êcu hoặc chặn phanh hãm sau đó.
Bảo dưỡng và sửa chữa moayơ.
1- Quy trình tháo lắp, kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa.
2- Bảo dưỡng -Tháo lắp kiểm tra chi tiết: ổ bi, mòn nứt
-Làm sạch tra mỡ bôi trơn
-Lắp và điều chỉnh
3- Sửa chữa -Moayơ, trục moayơ
-Lắp và điều chỉnh khe hở
MÃ BÀI TÊN BÀI: THỜI LƯỢNG (GIỜ)
MD 24 - 14 BÁNH XE LÝ THUYẾT THỰC
HÀNH
4 13
1. Nhiệm vụ
Đỡ toàn bộ trọng lượng của xe, biến chuyển động quay của bánh xe thành
chuyển động tịnh tiến của xe.
Thu hút một phần chấn động do mặt đường gây ra nhờ tính đàn hồi của lốp
xe và không khí nén bên trong lốp.
Tạo lực bám mặt đường tốt để khi xe tăng tốc, phanh hay quay vòng khả
năng trượt của bánh xe ít xảy ra.
2. Phân loại
Căn cứ vào áp suất hơi trong lốp mà chia ra loại áp suất thấp và loại áp suất
cao.
Loại áp suất thấp có áp suất hơi trong lốp là 0,8-5 kG/cm2, ký hiệu là B-d.
Trong đó B là chiều rộng của lốp, d là đường kính trong của lốp. Loại này có ưu
điểm là làm dịu được các va đập, giảm áp suất lên mặt đường và giảm được lực cản
chuyển động trên đường mềm cũng như giảm được độ trượt trơn của bánh xe chủ
động.
Hình 14.1: Kích thước lốp
Loại áp suất cao có áp suất trong lốp là 5-7 kG/cm2, có ký hiệu DxB. Trong
đó D là đường kính ngoài của lốp, B là chiều rộng của lốp. Loại này có ưu điểm là
áp suất lên mặt đường tương đối lớn, do đó giảm được lực cản lăn trên mặt đường
cứng.
3. Cấu tạo
Bánh xe gồm các bộ phận vành, lốp có săm hoặc lốp không săm. Đa số xe
con hiện nay dùng lốp không săm.
a. Vành bánh xe ( hình 14.2 a)
Vành bánh xe có nhiệm vụ giữ cho lốp ở nguyên hình dáng yêu cầu và cố
định bánh xe với may ơ đầu trục.
Hiện nay trên ôtô sử dụng hai loại vành:
Vành phẳng dùng cho xe tải.
Vành lõm sống trâu dùng cho xe du lịch.
Vành bánh xe gồm hai phần: Phần ngoài có dạng vành (1) và phần trong gọi
là đĩa (4). Đĩa được tán đinh, hàn hay chế tạo liền với vành. Trên đĩa có khoan từ 4
đến 6 lỗ để bắt vành bánh xe vào với moay ơ, mặt ngoài có các lỗ có dạng côn để
định tâm bánh xe trên moay ơ.
Vành bánh xe cho xe du lịch có lõm sống trâu để lắp ráp hay tháo lốp bánh
xe, loại này vành được làm liền. Một vài loại vành có thêm hai sống an toàn để ngăn
cho mép lốp không tụt xuống rãnh lõm và tránh hiện tượng lốp bật ra khỏi vành
trong trường hợp bị mất hơi.
Hình 14.2 Vành bánh xe.
Hình 14.3 Các loại vành xe
Vành lõm sống trâu; b. Vành phẳng có 2 vòng hãm
c. Vành phẳng tháo rời
Loại vành phẳng cho xe tải có hai loại: loại phẳng tháo rời ( hình 14.3 c) và
loại có hai vòng hãm, một vòng được dập liền, một vòng được mở miệng (hình
14.3 b ). Vòng đúc liền (1) gọi là vòng nẹp được lắp vào vành bánh xe nhờ vòng
hãm mở miệng (2) ( tanh hãm ). Khi muốn tháo lốp cần tháo vòng hãm sau đó tháo
vòng nẹp khỏi vành và đưa lốp ra.
Vành bánh xe bắt vào moay ơ bằng hai cách: Dùng gulông cấy vào moay ơ
và lắp xuyên qua đĩa vành và dùng bulông cố định trên moay ơ.
Êcu dùng để bắt bánh xe cũng có dạng hình côn trùng khớp với lỗ côn trên
đĩa vành, đảm bảo bánh xe được lắp chính xác.Bánh đơn được lắp vào moay ơ hay
mặt bích của bán trục chủ động bằng các loại bulông và êcu thông thường (hình
14.2b). Bánh xe kép của cầu sau chủ động của xe tải cần được bắt chặt bằng loại
gugiông đặc biệt ( hình 14.2 c). Trước tiên bắt chặt bánh xe trong lên gugiông của
mặt bích bán trục sau bằng êcu mũ có cả ren trong lẫn ren ngoài sau đó trên êcu này
lắp bánh ngoài và vặn chặt bằng êcu thông thường.
Để tránh hiện tượng các êcu tự vặn ra khi tăng tốc hoặc hãm xe, đối với xe tải
các êcu bắt bánh xe bên phải có ren phải, bánh xe bắt bên trái có ren trái, êcu ren
trái được đánh dấu ở trên sườn êcu.
b. Lốp xe
Lốp xe có nhiệm vụ tạo lực bám mặt đường tốt và giảm bớt sự va đập khi xe
chạy trên đường không bằng phẳng. Lốp xe được chia làm hai loại chính:
Lốp có săm.
Lốp không có săm.
Hình 14.4 Săm lốp xe.
Lốp có săm bao gồm: săm, lốp, yếm lót. Lốp được làm từ cao su, sợi vải hoặc
kim loại. Kết cấu của lốp bao gồm thân lốp, mặt lốp, cạnh lốp và mép lốp.
Thân lốp làm bằng lớp vải bố cùng với những lớp cao su ở giữa. Lớp vải bố được
đan bằng sợi bông, sau đó được thay bởi sợi nhân tạo và ngày nay còn dùng cả sợi
kim loại. Cấu trúc lớp vải bố có hai loại: loại đan sợi chéo và loại đan sợi hướng
tâm. Để tăng độ bền của lốp người ta bố trí thêm các lớp sợi kim loại . Số lượng lớp
vải bố tuỳ theo khả năng chịu tải, áp suất hơi của lốp. Lốp xe con thường có 4, 6, 8
lớp vải bố, lốp xe tải có thể có tới 14 lớp vải bố ( hình 14.4 ).
Mặt lốp là một lớp cao su bền có tính đàn hồi cao, dai và ít bị mài mòn. Để
cho lốp bám mặt tốt với mặt đường, trên lốp có rãnh lõm tạo thành hoa lốp. Dạng
hoa lốp tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của bánh xe. Hoa lốp có hai loại chính
(hình 14.5)
Loại hoa lốp có rãnh nhỏ và rất nhỏ dùng cho xe chạy trên các đường tốt (
hình 14.5a, b ).
Loại hoa lốp có rãnh lớn và thô dùng cho xe chạy trên các đường có chất
lượng bề mặt kém, đường lầy bùn, tuyết...Loại này cho phép hoa lốp ấn sâu trong
nền đường để tăng độ bám (hình 14.5 c, d).
Hình 14.5 Các loại hoa lốp
Nhằm nâng cao chất lượng bám khi đi trên bề mặt đường trơn, lớp hoa lốp có
đúc thêm các đinh kim loại làm bằng thép hợp kim cứng. Chiều cao của đinh tán
nhô lên khỏi lớp cao su thường từ 1 1,5 mm, đầu trong có tán và cách lớp
cao su trong cùng khoảng 3 mm.
Đối với những hoa lốp hình chữ nhật khi lắp phải chú ý để chiều quay của
bánh xe tương ứng với mũi tên trên hông lốp, có như vậy mới tăng được khả năng
bám đường và giảm sự mòn lốp. Giữa thân lốp và lớp cao su mặt lốp có lớp đề
kháng gồm sợi vải và cao su mềm. Lớp đề kháng có tác dụng cho mặt lốp dính chặt
với thân lốp.
Bên trong mép lốp có tanh lốp làm bằng sợi dây thép, tanh lốp có tác dụng
làm tăng thêm cường độ bám chặt của mép lốp lên vành bánh xe.
Săm là một ống cao su hình vòng tròn. Ở săm có lắp van để bơm không khí
vào săm hoặc xả không khí trong trường hợp cần thiết.
Yếm lót là một vòng cao su, chỉ sử dụng cho xe tải. Yếm lót bảo vệ săm khỏi
bị hư hỏng do vành bánh xe gây lên.
Loại lốp không săm ngày càng được sử dụng rộng rãi. Vành và lốp được lắp
ráp thành một cụm kín hơi hoàn toàn. Quanh mép lốp có một lớp cao su mềm bảo
đảm bao kín vành xe. Bề mặt trong của lốp được bịt kín bằng một lớp cao su có tính
chống lọt khí cao. Van được lắp trực tiếp vào vành và có đệm cao su làm kín. Trong
trường hợp lốp không săm không còn độ kín nữa thì có thể lắp săm và sử dụng như
lốp thông thường.
Ngoài ra trên một số xe có sử dụng lốp xe đặc biệt như sau:
Hình 14.6 Các lốp đặc biệt
Loại lốp có mặt lốp tháo rời gồm một số vòng làm bằng cao su có độ bền
cao và sợi kim loại. Khi các vòng mặt lốp mòn thì thay các vòng khác ( hình 14.6 b;
hình 14.8).
Loại lốp hai ngăn: lốp có hai ngăn (1) và (2), được ngăn cách với nhau
bằng màng đàn hồi gồm hai lớp vải sợi nilon và hai lớp sợi kim loại. Ngoài van (4)
còn có thêm van (3) để bơm không khí vào ngăn (1). Khi lớp ngoài bị thủng, không
khí ở ngăn trong sẽ hạn chế độ gập lốp để ôtô vẫn có thể tiếp tục hoạt động ( hình
14.6.c )
Loại lốp hai săm tự làm kín: khi lốp không săm hoặc săm bị đâm thủng
chất chống rò rỉ trong lốp sẽ bao kín lỗ thủng, hạn chế không khí lọt ra ngoài (hình
14.6 a ).
Hình 14.7 Các thông số cơ bản của lốp xe
B. Chiều rộng lốp xe; H. Chiều cao lốp xe;
d1. đường kính trong; D. đường kính ngoài
Hình 14.8 Lốp có mặt lốp tháo rời
Trên mỗi ôtô chỉ lắp các lốp có kích thước nhất định, kích thước đó được thể
hiện trên kí hiệu lốp xe. Lốp xe có các thông số kỹ thuật ( hình 14.7) và được kí
hiệu theo nhiều hệ thống tiêu chuẩn khác nhau. Ví dụ với hệ thống tiêu chuẩn Châu
Âu cho lốp xe có vận tốc lớn nhất > 210 km/h.
Kí hiệu 185/70 R 14 84 S có ý nghĩa như sau:
185: chiều rộng lốp xe B tính theo mm.
70: chỉ số H/B = 70%, H là chiều cao lốp xe.
R: cấu trúc lớp vải bố đan sợi hướng tâm.
14: đường kính trong tính theo insơ ( inch ).
84: tỷ số tải trọng.
S: chỉ tiêu tốc độ xe VMAX < 180 km/h.
Trong quá trình sử dụng lốp, có một điều đặc biệt quan trọng là phải đảm bảo
áp suât hơi của lốp đúng quy định. Độ chênh lệch áp suất cho phép so với áp suất
tiêu chuẩn không lớn hơn 0,1 0.2 kG/cm2 ( at). Nếu áp suất khí nén quá qui định
thường dẫn tới mau mài mòn lốp, hư hỏng giảm chấn trong hệ thống treo. Khi áp
suất hơi lốp quá thấp thường gây ra vết nứt theo chu vi, giảm tuổi thọ của lốp đáng
kể, mặt khác trọng tâm xe hạ thấp, có thể va quệt vào chướng ngại vật trên đường.
4. Hư hỏng, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa bánh xe
Lốp bị mòn trước thời gian quy định do nhiều nguyên nhân gây ra như điều
kiện sử dụng, người sử dụng, không thực hiện quy tắc bảo dưỡng lốp. Khi lựa chọn
lốp mới để thay cần phải chọn những lốp có cùng hoa. Đối với những lốp đã sử
dụng khi chọn cần căn cớ vào hoa lốp và mức độ mòn của lốp. Mức độ mòn của lốp
cũng thường không đều, các lốp sau mòn nhanh hơn các lốp trước và lốp bên trái
mòn ít hơn lốp bên phải.
Khi các lốp xe mòn không đều thì chuyển đổi vị trí các bánh xe: Trên cùng
một xe các lốp có thể mòn khác nhau do loại xe hoặc do thói quen của lái xe tạo ra.
Để cân bằng sự mài mòn ta phải tiến hành chuyển đổi vị trí theo một định kỳ thường
từ sau 10.000 đến 12.000 km. Có hai phương pháp đảo lốp: đảo lốp khi không có
bánh xe dự phòng và có bánh xe dự phòng. Vị trí các lốp được đảo được biểu diễn
trên hình 14.9.
a) Ô tô vân tải; b) Ô tô du lịch
Hình 14.9 Các phương pháp đảo lốp.
Lốp bi rách hoặc các vật nhọn đâm thủng, cốt lốp bị bong thành lớp, mặt
lốp bị tróc, tanh lốp hỏng, săm bị thủng hoặc bị nổ tất cả những hư hỏng này thường
là do chạy xe ẩu không chấp hành tiêu chuẩn áp suất hơi trong lốp và không thực
hiện những quy tắc bảo dưỡng lốp. Để sửa chữa lốp ở trên đường, trong ô tô phải có
dụng cụ tháo lắp lốp và hộp đồ vá săm lốp.
Tháo lốp bị hỏng và kiểm tra cẩn thận. Vứt bỏ đinh và những vật khác bị kẹt
khỏi lốp. Khi ở lốp có lỗ thủng lớn, cần phải lót ở bên trong một miếng lốp cũ dày
khoảng từ 2-3 lớp vải hoặc một miếng băng lót. Sau khi trở về gara, phải đưa lốp
hỏng đi sửa chữa.
Để phụ hồi mặt lốp, chỉ thực hiện trên những lốp không bị hỏng cốt và không
bị thủng.
*Quy trình tháo lốp.
Trước khi tháo lốp nên xả hết không khí trông lốp ra, sau đó dùng móc lốp
tháo vòng hãm, vòng nẹp theo các bước sau:
a)Dùng móc lốp thẳng nạy lỏng mép lốp;
b) Dùng móc lốp thẳng và móc lốp vấu cong để ép mép lốp xuống phía
dưới;
c) Tháo mép lốp khỏi gờ vành vánh xe;
d)Dùng móc lốp thẳng nạy vòng hãm khỏi rãnh vành bánh;
đ) Dùng móc lốp vấu cong để nâng vòng hãm lên;
e) Đặt móc lốp thẳng xuống dưới vòng hãm;
Dùng tay giữ vòng hãm, dùng móc lốp thẳng nạy vòng hãm;
Xoay đĩa bánh xe và nhấc nó ra khỏi lốp.
Hình 14.10: Các bước tháo lốp xe tải
*Quy trình lắp lốp (quy trình lắp ngược lại quy trình tháo)
- Lắp lốp xe tải
Trước khi lắp lốp vào vành bánh xe ta phải cho săm và yếm lót vào lốp. Lắp
lốp vào vành, đồng thời luồn van vào lỗ hoặc rãnh xẻ trên vành bánh xe. Nâng lốp
về phía van một chút, lắp lốp vào vành ở phía đối diện, tiếp đó lắp vành nẹp và vành
hãm, sau đó ấn mạnh lốp nằm gọn vào vành. Bơm hơi với áp suất 0,6-1,5 kG/cm2.
Dùng búa gõ đập xung quanh vòng hãm để nắn mép lốp. Mép lốp phải nằm gọn vào
rãnh vành bánh xe, sau đó bơm khí cho đủ áp suất qui định
- Lắp lốp bánh xe ô tô du lịch
Gá lốp, ấn một bên mép lốp vào vành bánh xe, sau đó cho van vào lỗ van và
săm vào lốp. Sau đó ép một bên mép lốp sao cho mép lốp thứ hai nằm sâu vào rãnh
của vành, dùng móc lốp để cho dần mép lốp thứ hai ra sát gờ của vành. Thao tác
này làm cẩn thận để móc lốp khô chẹt vào săm. Sau đó bơm hơi vào đến mức cần
thiết để kiểm tra xem mép lốp đã bám chặt vào mép vành chưa.
- Lắp lốp không săm:
Cần tiến hành hết sức cẩn thận, vì nếu để mép lốp hỏng sẽ phá hỏng độ kín
của lốp. Để lắp lốp vào vành được dẽ người ta sử dụng đai siết. Sau khi bơm hơi
vào lốp , nhúng lốp vào nước để kiểm tra độ kín, nếu không có chậu nước thì đổ
nước vào xung quanh mép lốp để kiểm tra.
Tháo lốp bị hỏng và kiểm tra cẩn thận. Vứt bỏ đinh và những vật khác bị
kẹt khỏi lốp. Khi ở lốp có lỗ thủng lớn, cần phải lót ở bên trong một miếng lốp cũ
dày khoảng từ 2-3 lớp vải hoặc một miếng băng lót. Sau khi trở về gara, phải đưa
lốp hỏng đi sửa chữa.
Để phục hồi mặt lốp, chỉ thực hiện trên những lốp không bị hỏng cốt và
không bị thủng.
Để phát hiện những chỗ thủng nhỏ của săm, người ta bơm xăng và nhúng vào
nước, chỗ nào xuất hiện bọt khí chỗ đó bị thủng.
Những chỗ thủng hoặc hư hỏng nhỏ ở dọc đường có thể khắc phục bằng cách
vá chín. Dùng giũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch xung quang lỗ thủng ở săm với bán
kính 20 -30mm, đặt miếng vá bằng cao su sống đè lên, rồi đặt hộp có các miếng đốt
vào và vặn bàn vá. Dựng các miếng đốt và châm lửa đốt. Sau 10-15 phút khi các
miếng đó cháy hoàn toàn, tháo lỏng vít của bàn vá và lấy săm ra.
Nếu không có dụng cụ vá chín, thì các chỗ thủng ở săm có thể tạm thời khắc
phục bằng cách vá nguội.
Cắt vát xung quanh rìa miếng vá, dùng giũa hoặc bàn chải sắt đánh sạch
miếng vá và xung quanh chỗ thủng ở săm, lau chùi bụi bẩn, dùng xăng rửa sạch và
để khô, sau đó bôi lên săm thủng và miếng vá hai lớp nhựa vá và để khô, mỗi lớp
cách nhau 15 - 20 phút, sau khi để khô, đặt miếng vá vào chỗ thủng và dùng vật tròn
lăn đều chỗ vá.
Những hư hỏng của ren ngoài hoặc ren trong ở van khắc phục bằng bàn ren
hoặc ta rô, còn đầu van hỏng thay mới.
Van phải có nắp đậy kín không cho bụi lọt vào.
2- Những công việc chính bảo dưỡng lốp.
+Bảo dưỡng hành ngày
Lau chùi bụi bẩn ở lốp và kiểm tra trạng thái của lốp.
+Bảo dưỡng cấp 1
Kiểm tra trạng thái của lốp, vứt bỏ những vật mắc ở mặt lốp và giữa hai lốp
kép, kiểm tra áp suất không khí trong lốp, nếu cần có thể bơm thêm không khí.
+Bảo dưỡng cấp 2
Xem xét lốp, vứt bỏ nhứng vật mắc ở mặt lốp. Kiểm tra áp suất không khí và
bơm đến mức qui định. Đảo lốp theo sơ đồ. Những lốp bị mòn hỏng phải đưa đi sửa
chữa.
Lốp tốt là điều kiện thiết yếu để đảm bảo an toàn của người lái trên đường.
Lốp mòn hết hoa lốp sẽ làm giảm khả năng phanh của ô tô. Vì vậy cấm sử dụng lốp
đã mòn hết hoa lốp.
Lốp tốt cũng là điều kiện thiết yếu để sử dụng ô tô. Những chỗ thủng, cũng
như cốt lốp bị mục có thể làm nổ lốp khi ô tô đang chạy và gây tai nạn. Lốp non,
ngoài hiện tượng làm cho lốp mòn nhanh, còn nguy hiểm là làm cho ô tô nghiêng
sang một bên.
a. Hư hỏng
Lốp bị mòn mặt ngoài, nứt, thủng, đứt tanh, do ma sát, sử dụng lâu ngày
cao su bị lão hoá, bánh xe bị trượt lết ngang khi chuyển động.
Thủng săm do bị đinh, sắt nhọn sắc cắm vào, lốp bị dập cà xát vào săm.
Van của săm bị hỏng do bề mặt van bị mòn.
Bánh xe bị lắc, đảo do vành bị đảo, ổ bi, moay ơ bị mòn dơ lỏng hoặc điều
chỉnh độ dơ bánh xe không đúng.
Tác hại: Không đảm bảo an toàn khi xe chuyển động hoặc không thể
chuyển động được.
b. Kiểm tra
Chủ yếu là quan sát lốp bị rạn nứt, mòn hoa văn, mòn thành gờ.
Sam thủng kiểm tra bằng hơi và nước
Độ đảo bánh xe kiểm tra bằng đồng hồ so.
c. Sửa chữa
Săm thủng nhỏ có thể vá chín, săm thủng lớn và nhiều chỗ, van săm hỏng
thì thay săm mới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Nguyễn Khắc Trai (1996), Cấu tạo gầm xe con, Nhà xuất bản trẻ
TOYOTA HIACE. Hướng dẫn và sửa chữa Tập 2: Sửa chữa gầm và thân vỏ.
Công ty ôtô ISUZU Việt Nam (2/2001), Hướng dẫn sửa chữa xe tải ISUZU
N*R
Nguyễn Oanh (1997), Kỹ thuật sửa chữa khung, gầm, bệ ô tô, Nhà xuất bản
Đồng Nai
Nguyễn Tất Tiến( 2002), Giáo trình sửa chữa Ô tô - máy nổ, Nhà xuất bản Giáo
Dục
Nguyễn Đình Trí - Châu Ngọc Thạch (1996), Hướng dẫn sử dụng bảo trì và sửa
chữa ôtô đời mới, Nhà xuất bản trẻ
Các file đính kèm theo tài liệu này:
- giao_trinh_truyen_dong_o_to.pdf