Giáo trình đào tạo máy trưởng hạng ba môn an toàn cơ bản và bảo vệ môi trường

tướng chính phủ về việc phê duyệt kế hoạch kiểm soát ô nhiễm môi trường tới năm 2010 Quyết định đưa ra những mục tiêu tổng thể và những nhiệm vụ, giải pháp cũng như các biện pháp chỉ đạo nhằm hạn chế, tiến tới kiểm soát được ô nhiễm môi trường trong các hoạt động kinh doanh, sản xuất trong đó có hoạt động giao thông thuỷ. 1.4.10 Quyết định số 103/2005/QĐ-TTg ban hành Quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu quy định về giải quyết sự cố tràn dầu Quy định trách nhiệm của các đơn vị liên quan trong việc tiếp nhận thông tin, chỉ đạo xử lý sự cố tràn dầu và xác định thiệt hại, bồi thường tổn thất do ô nhiễm dầu tràn. 1.5 Các trang thiết bị phòng chống ô nhiễm môi trường Theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải) thì các trang thiết bị, vật tư phục vụ cho phòng chống ô nhiễm môi trường gồm: Máy phân ly dầu nước là máy lọc hay bất kỳ thiết bị lọc nào đảm bảo nồng độ dầu trong nước sau khi qua thiết bị không vượt quá 15 phần triệu. Két dầu bẩn là két dùng để thu gom dầu cặn do quá trình lọc nhiên liệu, dầu nhờn, quá trình lọc hỗn hợp dầu nước, dầu rò rỉ trong buồng máy. Két thu hồi hỗn hợp dầu nước là két dùng để thu gom nước lẫn dầu được tạo ra trong la canh buồng máy. Két lắng là két để thu gom và làm lắng hỗn hợp nước lẫn dầu do rửa hầm hàng tàu dầu. Hệ thống bơm chuyển hỗn hợp dầu nước là hệ thống bao gồm bơm và đường ống chuyển hỗn hợp dầu nước từ các két thu hồi, két lắng tới các trạm tiếp nhận hoặc chuyển nước đã qua xử lý để xả ra mạn. Khoang cách ly là một khoang riêng biệt được thiết kế để cách biệt giữa buồng máy với khoang dầu hàng. Trang thiết bị ngăn ngừa xả chất lỏng độc hại bao gồm hệ thống rửa, hệ thống tẩy cặn, hệ thống xả dưới nước, thiết bị ghi của hệ thống xả cặn vào phương tiện tiếp nhận, hệ thống nước làm loãng, hệ thống hâm hàng, hệ thống làm sạch bằng thông gió. Ngoài các trang thiết bị, vật tư phục vụ cho phòng chống ô nhiễm môi trường theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy định thì cơ quan đăng kiểm sẽ có những quy định cụ thể tuỳ thuộc vào loại tàu và vùng hoạt động. Mặc khác, các chủ tàu các tổ chức cá nhân khai thác tàu sẽ trang bị các trang thiết bị, vật tư phục vụ cho phòng chống ô nhiễm môi trường cho phương tiện của mình. 1.6 Các qui định về thiết kế, cấu trúc tàu phòng chống ô nhiễm môi trường 3.1 Các tàu mới lắp động cơ diesel, không phân biệt là động cơ chính hay phụ có tổng công suất bằng hoặc lớn hơn 220 kW có thể được trang bị một trong hai phương án sau: Máy phân ly dầu nước 15 ppm và két dầu bẩn, hoặc: Két thu hồi hỗn hợp dầu nước và két dầu bẩn. 3.2 Các tàu mới lắp động cơ diesel không phân biệt là chính hay phụ, có tổng công suất máy từ 75 kW đến 220kW phải được trang bị ít nhất một két thu hồi hỗn hợp dầu nước và trang bị các khay hứng dầu, đường ống thu hồi (dưới những nơi có khả năng rò rỉ dầu của các thiết bị cung cấp dầu) về két thu hồi hỗn hợp dầu nước. 3.3 Các tàu mới có tổng công suất động cơ diesel nhỏ hơn 75 kW thường xuyên hoạt động trong khu vực nước bảo vệ đặc biệt hoặc các khu vực bãi tắm, các hồ nước du lịch như ở vịnh Hạ Long, Đồ Sơn, Vũng tàu, Hồ Tây, Hồ Hòa Bình v.v..., và các khu nuôi trồng thủy sản phải trang bị các két như yêu cầu đối với các tàu nêu ở 4.1 phần này. 3.4 Các tàu mới có tổng công suất động cơ diesel nhỏ hơn 75 kW không thường xuyên hoạt động trong khu vực nước được bảo vệ đặc biệt phải trang bị ít nhất một dụng cụ đơn giản như can nhựa, thùng phi để chứa các chất hại trên tàu để đưa lên trạm tiếp nhận để xử lý. 3.5 Các tàu hiện có, có tổng công suất máy như nêu ở 4.1, 4.2, 4.3 phải trang bị két thu hồi hỗn hợp dầu nước hoặc két dầu bẩn trong lần kiểm tra định kỳ gần nhất kể từ ngày Quy phạm này bắt đầu có hiệu lực. 3.6 Tàu chở dầu, ngoài việc phải thỏa mãn các yêu cầu trang bị đã nêu từ 4.1 đến 4.4 của điều này còn phải thỏa mãn các yêu cầu về trang bị như sau: Tàu chở dầu mới có trọng tải từ 500 tấn trở lên phải trang bị két lắng chứa nước rửa hầm hàng để xử lý hoặc chuyển đến các trạm tiếp nhận. Với tàu dầu hiện có có trọng tải từ 500 tấn trở lên phải trang bị két lắng sau lần kiểm tra định kỳ gần nhất kể từ ngày Quy phạm này bắt đầu có hiệu lực. Các tàu dầu có trọng tải dưới 500 tấn có thể dùng một khoang hàng làm két lắng. Đối với các trạm cấp dầu lưu động, ngoài việc phải trang bị két lắng như tàu dầu còn phải trang bị khay hứng dầu (dưới những nơi rò rỉ dầu của các thiết bị cung cấp dầu) và két dầu bẩn. 3.7 Các tàu không thường xuyên hoạt động trong các vùng nước như đã nêu ở 4.3, khi có nhu cầu hoạt động trong các vùng nước đó phải có biện pháp giữ lại các chất có hại trên tàu để chuyển đến các tàu thu gom, trạm tiếp nhận trên bờ xử lý. Cấm không được xả các chất có hại xuống các vùng nước đó. Các quy định về kiểm tra cũng như quy định về thiết kế, cấu trúc tàu phục vụ cho phòng chống ô nhiễm môi trường chi tiết xem tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải). Bài 2 CÁC YẾU TỐ CỦA MÔI TRƯỜNG ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỨC KHỎE NGƯỜI LAO ĐỘNG * Mục tiêu thực hiện: Học xong bài này học viên sẽ: Biết được các yếu tố của Môi trường xung quanh con người chúng ta. Đánh giá được ảnh hưởng của các yếu tố đó đến sức khỏe người lao động. * Nội dung chính: 2.1 Đất và nước Việc đặc vị trí cảng và các bãi đất lấp có thể làm thay đổi các đặc trưng dòng chảy và tạo ra vùng nước kín bên trong các công trình. Nếu nước thải từ các khu dân cư và khu công nghiệp đổ vào khu nước cảng thì vùng nước kín này có thể bị ô nhiễm do sự phát triển mạnh của các thực vật sống lơ lửng trong nước và giảm lượng ôxy hoà tan do độ dinh dưỡng của nước tăng lên vì nước thải chảy vào có chứa nhiều muối dinh dưỡng (tức các hợp chất hóa học có chứa nitơ và photpho). Nước yếm khí sẽ làm phát sinh ra sunfit hydro (H2S) và có thể nhận biết qua mùi của nước. Nó tác động nghiêm trọng đến sinh vật. Nước cống từ các khu dân cư cũng mang theo khuẩn coli khi đổ vào khu nước cảng và có thể gây ô nhiễm không thể chấp nhận được cho khu nước này. Tại các khu vực cảng nằm sâu trong đất liền chịu ảnh hưởng của thuỷ triều, cộng với hệ thống sông rạch chằng chịt đã hình thành nhiều vùng giáp nước, nơi mà tốc độ dòng chảy rất thấp hoặc thậm chí bằng không. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắng đọng và tích tụ ô nhiễm ngay tại các cảng. Do rác và nước thải sinh hoạt của cảng và các phương tiện neo đậu tại cảng, nước thải hầm máy tàu, nước ballast, trong khu cảng thải ra. Các phương tiện thủy thải ra nước “xám” (ví dụ: nước tắm giặt) và nước “đen” (ví dụ: nước thải từ toilet) có nhu cầu oxi sinh hóa ở mức cao, vi khuẩn và các thành phần có hại cho các sinh vật dưới nước. Các loài sinh vật dưới nước tồn tại trong nước dằn tàu được thải ra vùng neo đậu tại cảng là một trong những nguồn chính đe dọa tới hệ sinh thái, kinh tế và sức khỏe con người tại khu vực đó. Nước dằn tàu (nước được bơm vào hầm hàng hoặc ballast của tàu để cân bằng tàu trong cả quá trình hoạt động trên sông nước), thường chứa hóa chất và sinh vật lạ có khả năng gây ô nhiễm môi trường. Người ta dễ nhận ra dầu và hóa chất trong nước dằn tàu, nhưng không dễ nhận ra hàng ngàn loài thủy sinh được vận chuyển trong nước dằn tàu. Đó là những loài có kích thước nhỏ đủ lọt vào cửa hút và bơm nước cùng với nhiều loại vi sinh vật có khả năng tồn tại độc lập trong nước dằn tàu. Khi nước dằn tàu được xả ra môi trường ngoài, các loài vi sinh vật này có thể phát triển bùng phát do sự thay đổi của môi trường sống, gây ảnh hưởng xấu tới hệ sinh thái khu vực xả nước. Theo các chuyên gia, các loài thủy sinh xâm nhập là một trong 4 mối đe dọa lớn nhất đối với môi trường nước. Không giống các loại ô nhiễm khác như tràn dầu có thể có biện pháp cải thiện khắc phục lại môi trường, ảnh hưởng của các loài thủy sinh xâm nhập là không thể phục hồi được. Thiết nghĩ điều này sẽ là sự cảnh báo chưa muộn đối với việc kiểm soát tình trạng xả nước dằn tàu, mua bán, phá dỡ tàu cũ tại các vùng nước, khu vực cảng bến Việt nam. Nước mưa chảy tràn đưa các chất rác rưởi và các hàng hóa rơi vãi trong quá trình bốc xếp xuống nước. Đây là vấn đề mà chúng ta thường thấy nhất tại các bến cảng, tuyến luồng vào mùa mưa, lượng hàng hóa (nhất là hàng rời) trong quá trình bốc xếp tại cảng bị rơi vãi trên mặt cầu tàu, hoặc rác sinh hoạt của công nhân tại cảng bị nước mưa đẩy xuống nước tại khu vực neo đậu góp phần gây ô nhiễm nghiêm trọng tại vùng nước này. Bên cạnh đó các tàu thuyền khi bốc xếp hàng xong thì dùng nước vệ sinh hầm hàng, mặt boong tàu đưa lượng nước ô nhiễm xuống sông. Cùng với lượng rác do các phương tiện giao thông thủy và rác từ việc làm hàng, dọn vệ sinh cảng sẽ là một nguồn gây ô nhiễm đáng kể nếu không được thu gom, xử lý triệt để. Hiện nay việc thu gom rác mới chủ yếu được thực hiện đối với các tàu biển lớn, các phương tiện khác như tàu, ghe nhỏ, xà lan v.v. vẫn chưa được quản lý một cách triệt để do hạn chế về cơ sở vật chất và nhất là ý thức của con người trên các phương tiện này. Nước mưa chảy tràn đưa các chất rác rưởi và các hàng hóa rơi vãi trong quá trình bốc xếp xuống nước. Đây là vấn đề mà chúng ta thường thấy nhất tại các bến cảng vào mùa mưa, lượng hàng hóa (nhất là hàng rời) trong quá trình bốc xếp tại cảng bị rơi vãi trên mặt cầu tàu, hoặc các rác rưởi sinh hoạt của các công nhân tại cảng bị nước mưa đẩy xuống vùng nước tại khu neo đậu góp phần gây ô nhiễm nghiêm trọng tại vùng nước này. Bản chất nước mưa không gây ô nhiễm (ngoại trừ mưa axít) nhưng khi rơi xuống và chảy qua các mái che, bãi chứa hàng, cầu cảng thì nó mang theo những chất ô nhiễm lắng đọng lại từ không khí, cặn hàng, dầu mỡ, chất dinh dưỡng, thuốc trừ sâu, kim loại và các chất gây ô nhiễm khác tích tụ trên các bề mặt này và trở thành nguồn ô nhiễm cho những nơi tiếp nhận chúng, làm tăng ô nhiễm cho nước sông. Việc nạo vét và thi công công việc khác dưới nước sẽ làm cho bùn cát bị khuấy lên và làm đục nước. Bùn cát khuấy lên trong nước làm tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng (SS) và tăng nồng độ các chất hữu cơ. Nó làm giảm khả năng xuyên qua nước của ánh nắng mặt trời. Các chất khuyếch tán do đổ bê tông dưới nước và các dòng chảy tràn khi thi công phun đất tạo bãi có thể là những nguồn gây ô nhiễm nước. Nạo vét có thể làm thay đổi các đặc trưng của dòng chảy, dẫn đến việc thâm nhập mặn vào các cửa sông làm bồi lắng ven bờ. Sự bồi lắng ven bờ sẽ làm cho bờ bị xói hoặc bồi. việc đổ bùn cát nạo vét lên đất liền có thể gây ra hiện tượng thâm nhập các chất độc hại vào trong nước ngầm hoặc làm thay đổi chế độ tiêu nước ven bờ. Sự cố môi trường, đặt biệt là sự cố tràn dầu ngày càng gia tăng, gây ô nhiễm nước. Ngoài hoạt động giao thông và các tai nạn giao thông đường thủy gây tràn dầu còn có ngành công nghiệp khai thác dầu khí. Các sự cố môi trường do đổ, vỡ các đường ống dẫn dầu và các bồn chứa xăng dầu tại các kho cảng xăng dầu ven sông trên các tuyến luồng. 2.2 Không khí GS Phạm Duy Hiển, cán bộ Chương trình Không khí sạch Việt Nam – Thụy Sĩ cho rằng để biết ô nhiễm không khí đến mức nào chỉ cần xét đến 5 chỉ tiêu về chất lượng không khí PM10 (Bụi khí); SO2 (đioxit lưu huỳnh); NO2 ( đioxit nitơ); O3 ( ozon); CO (oxit cacbon). Khí thải từ các phương tiện vận chuyển máy móc thi công hoạt động trên cảng và dưới sông là một trong những nguyên nhân tăng lượng SO2 (đioxit lưu huỳnh); NO2 ( đioxit nitơ); O3 ( ozon); CO (oxit cacbon). Ngoài các lượng khí thải do các tàu hoạt động ở cảng gây ra còn có lượng khí thải do các ô tô vận chuyển hàng hóa ra vào cảng bến cũng như hoạt động của các máy móc xếp dỡ hoạt động trên cảng. Lượng khí thải này cũng tương đối lớn và ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường xung quanh cảng. Hơi xăng dầu phát sinh tại khu vực cảng tiếp nhận chủ yếu từ các quá trình bơm xuất, nhập xăng, dầu... Các nguyên nhân gây ô nhiễm hơi xăng dầu là: Do bản chất bay hơi tự nhiên của xăng, dầu Do rò rỉ từ hệ thống van, ống nối Do bám dính trên vật chứa, đường ống Do các sự cố kỹ thuật Hơi hydrocacbon thường ít gây nhiễm độc mãn tính mà chỉ gây nhiễm độc cấp tính với các triệu chứng như: suy nhược, chóng mặt, say, co giật, ngạt, viêm phổi, áp xe phổi... Khi hít thở khí hydrocacbon ở nồng độ cao có thể bị nhiễm độc cấp tính, cơ thể xuất hiện các cơn co giật, rối loạn nhịp tim và hô hấp, thậm chí dẫn đến tử vong. Các công trình nghiên cứu còn chứng tỏ rằng một số hydrocacbon còn gây ung thư phổi. Hơi xăng, dầu trong không khí còn có thể gây cháy, nổ. Khi hỗn hợp với không khí tỷ lệ trong khoảng 1 – 7% và có tia lửa điện thì sẽ gây cháy nổ. Vì vậy, cần phải có các biện pháp bảo vệ, phòng ngừa hết sức nghiêm ngặt để tránh xảy ra sự cố với bất kỳ lý do nào. Khí thải phát sinh chủ yếu là khói thải do lò đốt thải ra. Lò đốt chủ yếu dùng để đốt phần rác thải nhiễm dầu nên thành phần khí thải của lò đốt gồm có bụi, CO, NO2, SO2, HF, HCl và hơi kim loại như Cd, As, Cu, Zn, Sb. Bụi do xếp dỡ hàng rời (than, xi măng, clinke) khi có gió mạnh bụi có thể bay xa trên 10 km. Hàng rời có thể gây ô nhiễm thông qua sự bay bụi và rơi vãi trong quá trình bốc xếp và lưu trữ. Do cách thức bốc xếp hàng rời hiện nay phổ biến là dùng gầu ngoạm bốc hàng lên phễu đặt trên bờ để rót vào bao đóng gói hoặc đổ xuống xà lan hay tàu nhỏ khác để chở tới các cảng sông nên lượng hàng rơi vãi và bay bụi là khá lớn. Theo thống kê của công ty giám định hàng hóa Phương Bắc tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tỉ lệ bay bụi tùy theo từng loại hàng và được ước lượng như sau: Các mặt hàng cám gạo, cám dừa, cám cọ, bã đậu nành v.v. có tỉ lệ hao hụt do rơi vãi, bay bụi lớn nhất (khoảng 0,7%). Các mặt hàng bắp hạt, lúa mì có tỉ lệ hao hụt do rơi vãi, bay bụi khoảng 0,5%. Các mặt hàng than, phân bón, clinker có tỉ lệ hao hụt do rơi vãi, bay bụi khoảng 0,3%. 2.3 Ô nhiễm tiếng ồn Do tàu thuyền hoạt động, do sửa chữa tại cảng, do các máy xúc, do cẩu, do băng chuyền chuyển tải hàng hóa gây ra tiếng ồn. Tiếng ồn và rung động cũng là yếu tố gây ảnh hưởng xấu đến môi trường và sức khỏe con người. Tác hại của tiếng ồn là gây nên những tổn thương cho các bộ phận trên cơ thể con người. Trước hết là cơ quan thính giác chịu tác động trực tiếp của tiếng ồn làm giảm độ nhạy của tai, thính lực giảm sút, gây bệnh điếc nghề nghiệp. Tiếng ồn còn gây ra các chứng đau đầu, ù tai, chóng mặt, buồn nôn, rối loạn thần kinh, rối loạn tim mạch và các bệnh về hệ thống tiêu hóa. Rung động thần kinh, khớp xương... Bài 3 ẢNH HƯỞNG CỦA GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA ĐẾN MÔI TRƯỜNG * Mục tiêu thực hiện: Học xong bài này học viên sẽ: Biết được các yếu tố gây ra ô nhiễm môi trường từ hoạt động của giao thông vận tải đường thủy nội địa. Đánh giá được ảnh hưởng của các yếu tố đó đến sức khỏe người lao động. Đưa ra được các giải pháp để giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra. * Nội dung chính: 3.1 Các yếu tố gây ra ô nhiễm 3.1.1 Ô nhiễm do rác thải từ tàu Rác thải từ tàu gồm nhiều vật liệu khác nhau như: giẻ lau, giấy cartoon, kim loại, thủy tinh, cặn sơn tàu, vật liệu chèn lót hàng hóa, thức ăn dư thừa, lon và các chất thải làm từ chất dẻo. Lượng rác thải từ tàu khách chiếm tới 24% tổng lượng rác thải từ đội tàu trên thế giới. Bình quân mỗi người trên tàu thải ra 800gr rác, vỏ chai lọ và lon mỗi ngày. Với một tàu khách có lượng khách lên vài nghìn người thì lượng rác này rất lớn. 3.1.2 Ô nhiễm do hàng hóa dư thừa Trên 80% hàng hóa ngoại thương trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, trong đó có rất nhiều loại hàng có đặc tính độc hại cao đối với môi trường như các loại hóa chất lỏng và hàng rời độc hại chở xô, các loại hàng độc hại đóng trong bao gói. Riêng ngành Đường thuỷ nội địa Việt Nam chiếm 70% thị phần vận tải của cả nước. Đối với hàng độc chở xô, nguy cơ gây ô nhiễm xuất phát từ sự rò rỉ trong quá trình làm hàng, sự thoát ra từ những tai nạn khi hành trình và việc xả cặn trong khi vệ sinh két chứa trong khai thác và khi vào ụ để bảo dưỡng và sửa chữa. Đối với loại hàng lỏng dễ bay hơi như dầu mỏ và sản phẩm thì việc có một lượng hơi của hàng thoát ra khí quyển là không thể tránh khỏi, nguyên nhân là do khi chứa trên tàu, hàng dãn nở khi thay đổi nhiệt độ và sự khueách tán các thành phần nhẹ buộc các tàu phải xả hơi hàng để duy trì áp suất thích hợp để bảo vệ kết cấu của tàu. Quá trình làm hàng và cung ứng nhiên liệu cũng sẽ có một lượng hơi hàng bị thoát ra do không khí trong các hầm chứa hàng được thay thế bởi hàng hoá, do rò rỉ từ các thiết bị làm hàng. Nhóm hàng là dầu thực vật, mỡ cá voi hoặc các loại dầu thực phẩm khác tuy chiếm một tỉ trọng không lớn nhưng nếu tràn ra ngoài môi trường ngoài những tác động tương tự như dầu mỏ, chúng còn tạo ra chất phú dưỡng khi bị phân hủy làm tăng ô nhiễm nguồn nước. 3.1.3 Ô nhiễm do dầu mỡ Dầu trong hoạt động giao thông vận tải gây ô nhiễm là lớn nhất vì một khối lượng rất lớn dầu được vận chuyển bằng đường thủy, dầu còn là nhiên liệu chủ yếu của các phương tiện vận tải thủy và các phương tiện giao thông. Dầu bị thoát ra ngoài môi trường do nhiều nguyên nhân: Từ nước làm mát động cơ, cùng với nhiên liệu rơi vãi từ các phương tiện giao thông thủy thải xuống nước. Các loại nước này chứa nhiều nhiên liệu gây ô nhiễm nguồn nước. Các sự cố tràn dầu, tai nạn đâm va giữa các tàu, do gặp thời tiết xấu làm vỡ các khoang chứa dầu gây tràn dầu xuống nước. Dầu tràn xuống nước sẽ lan qua các vùng khác nhau do sóng, thủy triều hoặc theo các dòng hải lưu gây ô nhiễm trên diện tích rộng. Nước rửa các khoang hàng tàu dầu: 3.1.4 Ô nhiễm do nước dằn tàu Trong mỗi chuyến hành trình của tàu, để đảm bảo ổn định và cân bằng cho tàu, nước (biển, sông ...) được bơm vào các két trên tàu, kèm theo nước dằn là những mầm bệnh hoặc thuỷ sinh vật hiện hữu trong khu vực, khi được bơm ra một vùng nước mới những tác nhân này có thể thích nghi với môi trường ở nơi đó, phát triển và lấn át các cộng đồng sinh vật địa phương gây mất cân bằng sinh thái, ảnh hưởng đến kinh tế khu vực hoặc sức khoẻ con người. Trong quá trình nghiên cứu, các nhà khoa học môi trường xác định rằng việc vận chuyển các sinh vật bám trên thân tàu và có trong nước dằn từ vùng này sang vùng khác có khả năng tác động nguy hại nghiêm trọng đến môi trường sinh thái nước. Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức khỏe của con người. Khi các loài xâm hại biển lọt vào một hệ sinh thái mới, hậu quả mà chúng gây ra thường không thể cứu vãn được. Vì thế, việc vận chuyển nước dằn và các loài xâm hại ở biển dường như đã trở thành thách thức lớn nhất đối với môi trường mà ngành vận tải biển toàn cầu đang phải đối mặt. 3.1.5 Ô nhiễm do nước thải Nước thải từ các phương tiện giao thông thủy là một nguồn ô nhiễm lớn, chúng gồm hai nhóm: Nước thải từ các nhà vệ sinh, từ các bệnh xá (nước đen) có thể chứa nhiều vi khuẩn, mầm bệnh, virus, ký sinh đường ruột và dưỡng chất có hại. Việc thải nước này ra môi trường ngoài chưa qua xử lý hoặc xử lý không triệt để có thể làm nhiễm bẩn nguồn nước, nguồn thủy sản gây nguy hại cho sức khỏe cộng đồng. Các dưỡng chất có trong nước thải như Nitrogent và Phospho làm tăng sự phát triển của tảo làm giảm lượng ôxy trong nước gây chết thủy sản và có thể hủy hoại các nguồn thủy sinh khác. Nước thải từ nhà tắm, buồng giặt và các hoạt động vệ sinh trên tàu (nước xám) chứa nhiều chất ô nhiễm khác nhau như vi khuẩn Ecoli, chất tẩy rửa, dầu mỡ, kim loại, dưỡng chất, thức ăn dư thừa ... Loại nước thải này tiềm ẩn những tác động tới môi trường do chứa nhiều dưỡng chất và cần nhiều oxy để phân hủy. Ước tính mỗi người dùng 120-320 lít nước/ngày. 3.1.6 Ô nhiễm do sơn tàu Do phần chìm của tàu luôn ngâm trong nước nên tạo thành mặt bám tốt cho các thủy sinh vật trong đó có hà. Khi hà bám và sinh trưởng trên bề mặt vỏ tàu chúng làm tăng đáng kể ma sát với nước làm giảm tốc độ tàu và tăng lượng tiêu thụ nhiên liệu. Để loại trừ hà bám vào vỏ tàu người ta sử dụng loại sơn có chứa kim loại và chất TBT (tetra butyl titanate) là loại chất cực độc đối với môi trường. Trong thời gian ngâm trong nước chất này phân tán từ từ vào nước và lắng xuống đáy gây nhiễm độc cho các loài thủy sinh vật. Hieän nay vôùi coâng öôùc môùi veà phoøng ngöøa oâ nhieãm töø heä thoáng choáng haø, chaát naøy ñang daàn ñöôïc loaïi boû khoûi sôn choáng haø cho taøu. 3.1.7 Ô nhiễm do khí thải động cơ Hầu hết máy động lực trên tàu đều sử dụng động cơ diesel dùng nhiên liệu là dầu sản phẩm. Khi đốt cháy trong động cơ, khí thải từ tàu chứa nhiều chất gây ô nhiễm môi trường như NOx và SOx gây ra mưa axit, CO2 gây hiệu ứng nhà kính và cả tro làm nhiễm bẩn không khí. 3.2 Biện pháp giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, đề nghị Bộ GTVT cần chỉ đạo Cục Hàng hải, Cục Đường thủy nội địa triển khai ngay một số biện pháp cụ thể sau: Thứ nhất tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước cho các tổ chức cá nhân để nâng cao nhận thức cộng đồng và ý thức tự giác tuân thủ pháp luật về bảo vệ môi trường, khai thác sử dụng hợp lý tài nguyên nước. Thứ hai đẩy mạnh công tác quản lý cấp giấy phép xả nước thải vào nguồn nước tại các cảng bến và phương tiện thuỷ. Tăng cường nghiệp vụ, năng lực để có thể thực hiện nhanh chóng việc xác nhận cam kết bảo vệ môi trường của chính quyền cảng theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2005. Thứ ba tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra để xử lý nghiêm các vi phạm pháp luật về bảo vệ môi trường và tài nguyên nước. Tăng cường năng lực cho đội ngũ cán bộ làm công tác môi trường tại Cục Hàng hải và Cục Đường thủy nội địa. Thứ tư đối với các khu vực cảng bến được quy hoạch trong thời gian tới, cần quy định bắt buộc các công ty đầu tư hạ tầng phải xây dựng hệ thống thu gom, xử lý nước thải tập trung hoàn chỉnh mới được phép hoạt động. Thứ năm đối với các phương tiện thuỷ cần phải có các giải pháp cụ thể cho từng nguyên nhân gây ra ô nhiễm sau đây: 3.2.1 Ô nhiễm do rác thải Đã có những quy định rất cụ thể về việc thải rác đối với các phương tiện thủy khi hoạt động trên đường thuỷ, nhưng việc thực hiện các quy định này mới chỉ áp dụng triệt để đối với các tàu lớn và tàu nước ngoài tới khu vực. Trong thời gian tới, kiến nghị một số giải pháp sau: Áp dụng những biện pháp quản lý rác thải bao gồm việc thu gom và phân loại như quy định tại phụ lục V của Marpol. Khi tàu vào cảng thì đem rác đổ đúng nơi quy định. Không đốt rác trên tàu khi tàu đang chạy, neo đậu hay nằm cầu trên đường thuỷ để hạn chế ô nhiễm không khí do khí thải và bay bụi từ việc đốt. Ghi sổ nhật ký rác của thủy thủ. 3.2.2 Ô nhiễm do nước thải và nước dằn tàu Việc xử lý nước thải thu gom từ các tàu hiện chưa được thực hiện triệt để. Cần phải xây dựng một trung tâm chứa và xử lý nước thải từ tàu, vị trí của trung tâm này phải được chọn lựa đảm bảo tính kinh tế trong việc thu gom và vận chuyển nước thải từ các tàu tới trung tâm và phải chọn được các phương pháp xử lý thích hợp, phù hợp với năng lực đầu tư của chính quyền và đáp ứng được các tiêu chuẩn về môi trường. Nước dằn tàu có thể có những tác hại tới môi trường. Để phòng ngừa tác động của nước dằn tàu, cần phải thải nước dằn vào thiết bị tiếp nhận trên bờ trừ khi chúng được kiểm tra và cho thấy không lẫn dầu và có các chỉ số sinh học đáp ứng được tiêu chuẩn của công ước quốc tế về quản lý nước dằn và cặn bùn tàu. Nếu là các tàu lớn phải có quy trình thải nước dằn và phải báo cho chính quyền cảng biết trước khi tiến hành thải nước dằn. 3.2.3 Ô nhiễm do hàng độc hại Hàng hóa độc hại chở trên tàu bao gồm hai nhóm chính là chất độc lỏng chở xô và chất có hại đóng trong bao gói. Các biện pháp kiến nghị bao gồm: Tàu chở loại hàng này phải có giấy chứng nhận phù hợp đặc biệt, phải báo trước cho chính quyền cảng về thời gian tàu tới cảng và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với sự cố gây ô nhiễm với mức tương đương với công ước LLMC. Không thải cặn hàng và nước có lẫn hàng lỏng độc hại xuống môi trường nước. Khi cần thải cặn hàng hoặc nước lẫn hàng bắt buộc phải sử dụng các thiết bị tiếp nhận từ trên bờ. Đơn vị làm dịch vụ thu gom chất thải của loại hàng này phải có đủ năng lực và có giấy phép của cơ quan chức năng. Hàng độc hại chở trong bao gói phải có đầy đủ ký mã hiệu thể hiện đầy đủ đặc tính của hàng. Các thông tin về hàng gồm danh mục, số lượng và vị trí xếp trên tàu phải được gửi cho chính quyền cảng trước khi tàu tới cảng. Không vứt bỏ, đốt rác, vật liệu bao gói, chèn lót có lẫn hàng độc hại khi tàu di chuyển, neo đậu hay nằm cầu trên toàn tuyến. Cặn hàng và các vật liệu chèn lót, bao gói có lẫn hàng phải được thu gom và báo cho chính quyền cảng biết để được đưa đi xử lý theo đúng quy trình và quy định của pháp luật về môi trường. 3.2.4 Ô nhiễm do dầu Do lượng dầu vận chuyển rất lớn và hoạt động của phương tiện giao thông nhiều nên nguy cơ gây ô nhiễm dầu là lớn nhất và cần phải đặc biệt ưu tiên phòng chống. Cần có kế hoạch khẩn cấp ứng phó sự cố dầu tràn. Tăng cường hệ thống báo hiệu an toàn hàng hải, an toàn lưu thông, neo đậu, nhằm bảo vệ tài sản và con người. Tăng cường đầu tư cơ sở vật chất cho một đơn vị hạt nhân trên một khu vực để có đủ năng lực xử lý sự cố tràn dầu ở cấp độ cấp II. Các tàu chở dầu khi vào các cảng trên tuyến bắt buộc phải có đủ các giấy chứng nhận an toàn theo quy định và phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu với mức tương đương với công ước LLMC. Các tàu phải duy trì các kế hoạch ứng cứu sự cố đến khi công tác bơm nhận, trả dầu kết thúc. Cần báo ngay cho cơ quan chức năng khi có sự cố dầu tràn. 3.2.5 Ô nhiễm không khí Nguồn gây ô nhiễm không khí từ các phương tiện thủy chủ yếu là khí thải của động cơ, sự bay hơi của dầu chứa trên tàu và việc thải các chất gây suy giảm tầng ôzôn khi sửa chữa tàu. Căn cứ vào kinh nghiệm của các nước và điều kiện thực tế tại khu vực, kiến nghị các biện pháp cụ thể sau: Thay thế loại dầu đốt có nồng độ sunphua thấp hơn hoặc phải lắp đặt thiết bị lọc khí thải cho tàu. Đảm bảo chất lượng không khí. Không đốt rác trên tàu khi hoạt động trên tuyến. Khuyến khích sử dụng điện bờ. Khi nhận trả hàng dầu và hóa chất lỏng nên sử dụng hệ thống nối kín tàu-kho để hạn chế lượng hơi hàng thoát ra ngoài môi trường không khí. 3.2.6 Trong khu vực cảng bến Khi tàu thuyền đang neo đậu trong vùng nước cảng cấm các hành vi sau đây: Nạo ống khói hoặc xả khí đen. Cọ rửa hầm hàng mặt boong. Bơm xả các loại nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại khác ra cảng. Vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng. Gõ rỉ sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường hoặc khi cảng vụ chưa cho phép. Tất cả các tàu hoạt động trong cảng phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo qui định của cảng vụ. Các cảng phải chuẩn bị phương tiện để tiếp nhận rác nước bẩn của tàu và được thu phí dịch vụ. Nghiêm cấm các tàu khi hoạt động trong vùng nước cảng và khu vực gần bờ xả trực tiếp nước bẩn, cặn dầu hoặc đổ rác xuống nước. Nếu vi phạm các quy định trên thì sẽ hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật. Để hiểu thêm về biện pháp giảm thiểu ô nhiễm do tàu gây ra xem tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (Ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải). Bài 4 XỬ LÝ RÁC TRÊN TÀU * Mục tiêu thực hiện: Học xong bài này học viên sẽ: Biết được nhiệm vụ bảo vệ môi trường của chủ tàu, công ty và thuyền trưởng. Phân biệt được các loại rác trên tàu từ đó phân loại được rác. Hiểu được phương pháp xử lý rác từng loại trên tàu. Nắm được qui trình quản lý kho rác và các thùng rác trên tàu. * Nội dung chính: 4.1 Chính sách bảo vệ môi trường của chủ tàu 4.1.1 Định nghĩa Theo bộ luật quản lý quốc tế về hoạt động an toàn của tàu và ngăn ngừa ô nhiễm (ISM code) thì các từ sau đây được hiểu như sau: Công ty được hiểu là Chủ tàu hoặc một tổ chức hoặc cá nhân nào đó như là Người quản lý, hoặc Người thuê tàu trần, người đã và đang đảm đương trách nhiệm thay mặt Chủ tàu khai thác tàu và người đang chịu hoàn toàn trách nhiệm theo sự áp đặt của Bộ luật này. Chính quyền hành chính được hiểu là Chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ. 4.1.2 Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường Công ty phải xây dựng một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường trong đó nêu ra các mục tiêu: Lập ra các tác nghiệp an toàn trong khai thác tàu và tạo ra một môi trường làm việc an toàn; Xác lập phương án phòng chống mọi rủi ro đã dự đoán; Tiếp tục hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của những người trên bờ cũng như dưới tàu, bao gồm cả sự ứng phó tình huống khẩn cấp liên quan tới an toàn và bảo vệ môi trường. Công ty phải đảm bảo rằng chính sách này được thực hiện và duy trì ở tất cả các cấp của cơ quan, cả ở trên tàu cũng như trên bờ. 4.1.3 Trách nhiệm và quyền hạn của công ty Nếu một thực thể chịu trách nhiệm về hoạt động của tàu mà không phải là chủ tàu, thì chủ tàu phải báo tên đầy đủ và chi tiết về thực thể đó cho Chính quyền hành chính. Công ty phải xác định và lập hồ sơ về trách nhiệm, quyền hạn và mối quan hệ của tất cả những người làm công tác quản lý, thực hiện và kiểm tra công việc có liên quan và ảnh hưởng tới an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Công ty có trách nhiệm đảm bảo rằng có đủ nguồn lực và sự hỗ trợ trên bờ để đảm bảo cho người phụ trách hoặc những người phụ trách tiến hành các chức năng của mình. 4.1.4 Người phụ trách Ðể đảm bảo khai thác an toàn cho mỗi con tàu và thiết lập mối liên hệ giữa Công ty và mỗi tàu, mỗi Công ty phải cử ra một hoặc nhiều người phụ trách ở trên bờ có thể tiếp cận trực tiếp với người lãnh đạo cao nhất. Trách nhiệm và quyền hạn của một hoặc những người phụ trách phải bao gồm cả việc giám sát an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm trong hoạt động của mỗi tàu và đảm bảo rằng đáp ứng đầy đủ nguồn lực và sự hỗ trợ trên bờ, nếu được yêu cầu. 4.1.5 Trách nhiệm và quyền hạn của thuyền trưởng Công ty cần xác định và lập thành văn bản một cách rõ ràng trách nhiệm của thuyền trưởng đối với: Thực hiện chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của Công ty; Thúc đẩy thuyền viên thực thi chính sách này; Đưa ra các mệnh lệnh và các chỉ dẫn thích hợp một cách rõ ràng và đơn giản; Kiểm tra xem các yêu cầu đã được đặt ra có được giám sát không; và Xem xét HTQLAT và thông báo thiếu sót của SMS với ban quản lý trên bờ. Công ty phải đảm bảo rằng HTQLAT đang áp dụng trên tàu phải có điều khoản rõ ràng nêu bật được thẩm quyền của thuyền trưởng. Công ty phải xác định trong HTQLAT rằng thuyền trưởng có quyền vượt quyền hạn và trách nhiệm để đưa ra các quyết định đối với an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm và để yêu cầu sự trợ giúp của Công ty khi xét thấy cần thiết. 4.1.6 Nguồn lực và nhân lực Công ty phải đảm bảo rằng thuyền trưởng là người: Đủ năng lực chuyên môn để điều hành; Hiểu thấu đáo HTQLAT của Công ty; và Được trao những hỗ trợ cần thiết để nhiệm vụ của Thuyền trưởng có thể được thực hiện một cách an toàn. Công ty phải đảm bảo rằng mỗi con tàu được điều hành bởi thuyền bộ có đủ năng lực, giấy chứng nhận và sức khỏe phù hợp với các yêu cầu của quốc gia và quốc tế. Công ty phải thiết lập các thủ tục để đảm bảo rằng những người mới và những người nhận công tác mới liên quan tới an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm phải được làm quen với nhiệm vụ của mình. Những hướng dẫn thiết yếu được đưa ra trước khi hành trình phải được xác định, viết thành văn bản và ban hành. Công ty phải đảm bảo rằng tất cả những người trong HTQLAT của Công ty phải có sự hiểu biết đầy đủ các quy phạm, các quy định, các luật lệ và các hướng dẫn có liên quan. Công ty phải thiết lập và duy trì các thủ tục đối với việc định ra khóa đào tạo theo yêu cầu để hỗ trợ HTQLAT của Công ty và đảm bảo rằng khóa đào tạo này được áp dụng cho tất cả những người có liên quan. Công ty phải thiết lập các thủ tục nhờ đó các thuyền viên của tàu nhận được thông tin thích hợp trong HTQLAT của Công ty bằng ngôn ngữ làm việc hoặc ngôn ngữ mà mọi thuyền viên có thể hiểu được. Công ty phải đảm bảo rằng tất cả các thuyền viên của tàu có khả năng giao tiếp một cách có hiệu quả trong khi thực thi nhiệm vụ của mình liên quan tới HTQLAT của Công ty. 4.1.7 Triển khai các kế hoạch cho các hoạt động trên tàu Công ty cần thiết lập các thủ tục cho việc chuẩn bị của các kế hoạch và các hướng dẫn cho các hoạt động then chốt trên tàu liên quan tới an toàn của tàu và ngăn ngừa ô nhiễm. Những nhiệm vụ khác nhau có liên quan đến vấn đề trên cần được xác định và giao cho người có năng lực. 4.1.8 Ứng phó các sự cố khẩn cấp Công ty phải thiết lập các thủ tục để xác định, mô tả và ứng phó với các tình trạng sự cố khẩn cấp tiềm tàng trên tàu. Công ty phải thiết lập các chương trình huấn luyện và thực tập các thao tác ứng phó sự cố khẩn cấp. HTQLAT của Công ty phải đưa ra các biện pháp đảm bảo rằng sự tổ chức của Công ty có thể đáp ứng được ở bất kỳ thời điểm nào đối với các nguy hiểm, các tai nạn và các tình trạng sự cố khẩn cấp liên quan đến các tàu của Công ty. 4.1.9 Báo cáo và phân tích về sự không phù hợp, các tai nạn và các sự cố nguy hiểm HTQLAT của Công ty phải bao gồm các thủ tục đảm bảo rằng các sự không phù hợp, các tai nạn và các tình trạng nguy hiểm được báo cáo về Công ty, được điều tra và được phân tích với mục đích nhằm hoàn thiện công tác an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Công ty phải thiết lập các thủ tục cho việc thực hiện các hoạt động khắc phục. 4.1.10 Bảo dưỡng tàu và trang thiết bị Công ty cần thiết lập các quy trình để đảm bảo rằng con tàu được bảo dưỡng tuân thủ các điều khoản của các quy phạm, các quy định có liên quan và bất cứ yêu cầu nào có thể được Công ty bổ sung. Ðể đáp ứng các yêu cầu này Công ty cần đảm bảo rằng: Tiến hành kiểm tra theo các khoảng thời gian thích hợp; Phải báo cáo bất cứ sự không phù hợp nào kèm theo các nguyên nhân của nó, nếu được biết; Áp dụng các hoạt động khắc phục thích hợp; Lưu giữ các biên bản của hoạt động này. Công ty phải thiết lập các thủ tục trong HTQLAT của Công ty để xác định thiết bị và các hệ thống kỹ thuật mà hỏng hóc bất ngờ của chúng có thể gây nên các tình trạng nguy hiểm. HTQLAT của Công ty cần đưa ra các biện pháp cụ thể nhằm nâng cao độ tin cận của các thiết bị hoặc các hệ thống. Các phương pháp trên phải bao gồm sự thử định kỳ của các trang thiết bị dự phòng, hoặc các trang thiết bị của các hệ thống kỹ thuật không được sử dụng thường xuyên. Quá trình kiểm tra cũng như các biện pháp đưa ra phải hài hòa với lịch trình bảo dưỡng hoạt động của tàu. 4.1.11 Tài liệu Công ty phải thiết lập và duy trì các thủ tục để kiểm soát tất cả các tài liệu và số liệu liên quan tới HTQLAT của Công ty. Công ty phải đảm bảo rằng: Các tài liệu có giá trị phải có sẵn ở tất cả các địa điểm có liên quan; Sự thay đổi tài liệu phải được xem xét và được người có thẩm quyền thông qua; Hủy bỏ ngay các tài liệu lỗi thời. Tài liệu được dùng để mô tả và thực hiện HTQLAT của Công ty nên được đưa ra dưới dạng "Sổ tay Quản lý An toàn". Tài liệu nên lưu giữ ở mẫu mà Công ty cho rằng có hiệu quả nhất. Mỗi tàu cần cất giữ trên tàu tất cả các tài liệu có liên quan tới tàu đó. 4.1.12 Thẩm tra, xem xét và đánh giá của công ty Công ty phải tiến hành đánh giá an toàn nội bộ để thẩm tra lại xem các hoạt động an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm có phù hợp với HTQLAT của Công ty không. Công ty phải định kỳ đánh giá hiệu quả và khi cần thì xem xét lại HTQLAT của Công ty có phù hợp với các thủ tục đã được Công ty lập ra không. Sự đánh giá và các hoạt động khắc phục cần thiết phải được tiến hành phù hợp với thủ tục đã được ghi thành văn bản. Người tiến hành đánh giá phải độc lập với phạm vi được đánh giá trừ khi điều đó không thể thực hiện được bởi tầm cỡ và bản chất của Công ty. Các kết quả của đánh giá và xem xét phải thu hút được sự quan tâm tất cả những người đang chịu trách nhiệm trong những lĩnh vực có liên quan. Người quản lý chịu trách nhiệm những lĩnh vực có liên quan phải tiến hành những hoạt động khắc phục kịp thời các sai sót đã được phát hiện. 4.1.13 Chứng nhận, thẩm tra và kiểm soát Tàu phải được điều hành bởi một Công ty đã được cấp giấy chứng nhận phù hợp liên quan tới con tàu đó. Mọi Công ty thỏa mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM sẽ được Chính quyền hành chính, hoặc một tổ chức được Chính quyền hành chính công nhận hoặc Chính phủ của nước nhân danh Chính quyền hành chính mà Công ty đã chọn để chỉ đạo công việc thương mại của Công ty cấp cho một giấy chứng nhận phù hợp. Giấy chứng nhận này phải được chấp nhận như là bằng chứng rằng Công ty có khả năng phù hợp với các yêu cầu của Bộ luật này. Một bản sao giấy chứng nhận đó phải được cất giữ trên tàu để khi được yêu cầu, thuyền trưởng trình báo nó cho Chính quyền hành chính hoặc tổ chức được Chính quyền hành chính công nhận để kiểm tra. Một giấy chứng nhận, gọi là Giấy chứng nhận Quản lý An toàn, phải được Chính quyền hành chính hoặc tổ chức được Chính quyền hành chính công nhận cấp cho tàu. Khi cấp Giấy chứng nhận này Chính quyền hành chính phải thẩm tra xem Công ty đó và hoạt động quản lý trên tàu của nó có thỏa mãn với HTQLAT của Công ty như đã được phê chuẩn không. Chính quyền hành chính hoặc tổ chức được Chính quyền hành chính công nhận phải kiểm tra định kỳ việc thực hiện các chức năng của HTQLAT của tàu có đúng như đã được phê chuẩn không. 4.2 Quy trình xử lý rác thải trên tàu Hiện nay, việc thu gom, vận chuyển chất thải rắn từ tàu là một vấn đề nan giải. Các chất thải phát sinh từ tàu chưa được thu gom và xử lý triệt để, là nguồn gây ô nhiễm cả ba môi trường đất, nước, không khí. Quản lý và phân loại, lưu trữ và xử lý rác trên tàu trước khi thu gom là một khâu rất quan trọng vì nó ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính của rác, đến hoạt động thu gom trên đất liền, đến sức khoẻ của các thành viên trên tàu nên khâu này có ý nghĩa rất quan trọng. Trong hành trình của một con tàu cũng phát sinh ra rất nhiều rác thải. Hoạt động của con người, quá trình vận hành máy, quá trình vệ sinh máy móc, thiết bị Việc phân loại xử lý và quản lý rác phải theo Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06) và những Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác từ tàu (Quy định tại phụ lục V của Marpol). 4.2.1 Phân loại rác trên tàu Rác là tất cả các dạng thức ăn thừa, chất thải sinh hoạt và khai thác, trừ cá tươi và các sản phẩm từ chúng, được sinh ra trong quá trình khai thác bình thường của tàu và được thải ra ngoài liên tục hoặc định kỳ, trừ các chất được định nghĩa hoặc liệt kê trong các Phụ lục khác của Công ước này (theo Phụ lục V của Marpol 73/78). Rác là các loại vật thể ở trên tàu được thải ra trong quá trình hoạt động của con người (theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06 quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa, ban hành theo Quyết định số 50/2006/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải). Từ các định nghĩa về rác như trên, ở đây có thể phân rác trên tàu thành các nhóm sau: Nhựa các loại Các chất bọc, lót nổi được hoặc vật liệu bao gói Các sản phẩm giấy, giẻ, thuỷ tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ, bỏ đi Các sản phẩm giấy, giẻ, thuỷ tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ, Chất thải thức ăn Tro lò đốt 4.2.2 Phương pháp xử lý rác từng loại trên tàu Hiện nay phương tiện thuỷ tạo ra rất nhiều chất thải và rác gây ô nhiễm môi trường, trong đó có chất thải từ nhà vệ sinh và rác sinh hoạt từ nhà bếp. Hầu hết tất cả các tàu khi thiết kế nhà vệ sinh đều thải trực tiếp ra nước, bên cạnh đó tập quán của người dân là rác sinh hoạt từ nhà bếp được vứt trực tiếp xuống nước. Đây là 2 nguồn chất thải và rác gây ô nhiễm nghiêm trọng cho môi trường nước. Ở đây sẽ đưa ra 2 giải pháp xử lý chất thải và rác nói trên như sau: Rác sinh hoạt từ nhà bếp được chia làm 2 loại: rác hữu cơ có khả năng phân huỷ sinh học (rác thực phẩm) và phần còn lại (thuỷ tinh, lon thiết, nhôm, kim loại khác, tro, bụi, giấy, carton, vải, cao su, da, gỗ,). Rác hữu cơ có thể chế biến thành phân sinh học và sinh ra khí đốt, một phần rác còn lại có thể đem tái chế. Do đó để giúp cho việc phân loại rác dễ dàng, trên tàu cần bố trí 2 thùng rác, thùng màu xanh cho rác hữu cơ và màu trắng cho rác tái chế (chú ý túi đựng rác cũng phải trùng màu với thùng đựng rác). Để tránh tình trạng chất thải từ nhà vệ sinh thải trực tiếp xuống nước, yêu cầu cơ quan đăng kiểm đưa ra quy định nhà vệ sinh tự hoại có 2 ngăn. Một ngăn chứa phân và nước bẩn, một ngăn chứa nước sạch. Nước từ ngăn chứa nước sạch mới được phép thải ra ngoài. 4.2.3 Quản lý kho rác và các thùng rác trên tàu 4.2.3.1 Theo Quy phạm ngăn ngừa ô nhiễm do phương tiện thuỷ nội địa (tiêu chuẩn ngành 22 TCN 264-06) Tất cả các phương tiện phải được trang bị thiết bị chứa rác, không được vứt rác xuống nước. Rác phải được chuyển lên bờ ở những nơi cảng, chính quyền địa phương quy định hoặc những nơi thích hợp không gây hại tới môi trường. Khuyến khích các chủ tàu lắp đặt thiết bị xử lý rác. Thiết bị chứa rác phải đạt các thông số sau: Tổng thể tích thiết bị chứa rác không được nhỏ hơn trị số được tính theo công thức sau: V = n.g.t Trong đó: - V: thể tích thiết bị chứa (m3); - n: số người thường xuyên trên tàu; - g: lượng rác thải ra tính trung bình cho 1 người trong 1 ngày đêm (g = 0,005 m3 người/ngày đêm); - t: thời gian giữa các lần chuyển rác lên bờ (t = 2 ngày cho tàu hoạt động trong sông, hồ,đầm, vịnh; t = 4 ngày cho các tàu chạy ven biển hoặc vùng đặc biệt). Thiết bị thu hồi rác được chế tạo bằng thép hoặc bằng nhựa hay các vật liệu khác tương đương. Thiết bị có thể gắn liền với thân tàu hoặc tách riêng. Thiết bị thu hồi rác tách rời thân tàu phải có biện pháp cố định chắc chắn vào thân tàu đảm bảo an toàn trong mọi điều kiện khai thác của tàu. Bề mặt bên trong của thiết bị phải nhẵn và có lớp sơn phủ bảo vệ hoặc các biện pháp tương đương để chống tác dụng của môi trường. Các thiết bị có dung tích từ 0,05 m3 trở lên, phải có đáy dốc không dưới 300 về phía lấy rác. Nắp đậy của thiết bị phải đảm bảo kín và đóng mở dễ dàng để kiểm tra, vệ sinh. Có thể dùng xô nhựa hoặc các dụng cụ khác tương tự để chuyển rác lên bờ. 4.2.3.2 Theo Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác từ tàu (Quy định tại phụ lục V của Marpol) Các tàu có chiều dài lớn nhất từ 12 m trở lên phải có các bảng chỉ dẫn thông báo cho thuyền viên và hành khách biết những yêu cầu về thải rác theo qui định 3 và 5 của Phụ lục này, nếu phù hợp. Các bảng chỉ dẫn phải viết bằng ngôn ngữ chính thức của quốc gia mà tàu treo cờ, đối với các tàu dự định thực hiện các chuyến đi tới các cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của các Thành viên khác của Công ước, thì các bảng chỉ dẫn đó phải được viết bằng tiếng Anh và tiếng Pháp. Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các tàu được chứng nhận từ 15 người trở lên phải có kế hoạch quản lý rác để thuyền viên tuân theo. Kế hoạch này phải có các qui trình dưới dạng văn bản về việc thu gom, chứa, xử lý và thải rác, kể cả việc sử dụng các trang thiết bị trên tàu. Kế hoạch phải nêu rõ người chịu trách nhiệm thực hiện kế hoạch. Kế hoạch này phải phù hợp với hướng dẫn của Tổ chức (tham khảo hướng dẫn xây dựng kế hoạch hoặc quản lý rác được uỷ ban bảo vệ môi trường biển của Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết MEPC.70(38); xem Thông tư MEPC/Circ.317 và ấn phẩm IMO-656E của IMO) và được viết bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền viên. 4.2.4 Ghi sổ nhật ký rác Marpol và HELCOM đều đưa ra trách nhiệm phải duy trì các nhật ký hàng hoá, dầu và rác và quy định rõ những hoạt động phải được ghi vào nhật ký tương ứng, đây là việc làm quan trọng để chứng minh sự tuân thủ với những quy định đặc biệt về thải chất thải và một bản sao của nhật ký có thể được dùng trong quá trình tố tụng như là bằng chứng về những sự kiện được nêu trong nhật ký. Theo Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác từ tàu (Quy định tại phụ lục V của Marpol) hướng dẫn ghi Nhật ký rác như sau: Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên và các tàu được chứng nhận từ 15 người trở lên dự định thực hiện các chuyến đi tới các cảng hoặc bến xa bờ thuộc chủ quyền của Thành viên khác của Công ước và các công trình biển cố định hoặc di động dự định thăm dò và khai thác tài nguyên đáy biển phải có Nhật ký rác. Nhật ký rác dù là một phần của Nhật ký tàu chính thức hay không, phải được lập theo mẫu nêu ở phụ chương của Phụ lục này; Sĩ quan phụ trách phải ghi, đề ngày và ký vào nhật ký rác mọi hoạt động thải hoặc đốt rác. Mỗi trang sau khi ghi hết phải được thuyền trưởng của tàu ký xác nhận. Nhật ký rác phải ghi bằng 2 ngôn ngữ, ngôn ngữ chính thức của quốc gia mà tàu treo cờ và tiếng Anh hoặc tiếng Pháp. Trong trường hợp có sự tranh cãi hoặc không thống nhất, thì phải ghi bằng ngôn gnữ chính thức của quốc gia mà tàu treo cờ; Thông tin về mỗi hoạt động đốt hoặc thải rác bao gồm ngày, thời gian, vị trí và mô tả loại rác và lượng rác ước tính được đốt hoặc thải; Nhật ký rác phải được cất giữ trên tàu ở vị trí thuận lợi cho việc lấy ra bất kỳ lúc nào để trình kiểm tra. Nhật ký được lưu lại trong 2 năm sau lần ghi cuối cùng trong đó; Trong trường hợp thải, thất thoát hoặc mất ngẫu nhiên như nêu ở qui định 6 của Phụ lục này, phải ghi vào Nhật ký rác những thông tin về hoàn cảnh và lý do mất mát. Chính quyền hành chính có thể miễn các yêu cầu về Nhật ký rác cho: Tàu được chứng nhận chở chở từ 15 người trở lên thực hiện những hành trình không quá 1 giờ; hoặc Các công trình biển cố định hoặc di động trong quá trình thăm dò và khai thác tài nguyên đáy biển. Người có thẩm quyền của Chính phủ Thành viên của Công ước có thể kiểm tra Nhật ký rác của mọi tàu áp dụng Phụ lục này khi tàu ở trong cảng của họ, có thể sao lại bất kỳ phần nào trong Nhật ký và có thể yêu cầu thuyền trưởng của tàu xác nhận là đúng nguyên bản. Bất cứ bản sao chụp nào như vậy mà được thuyền trưởng của tàu xác nhận là đúng với nguyên bản trong Nhật ký rác có thể đưa ra làm bằng chứng trong các vụ xét xử. việc kiểm tra Nhật ký rác và lấy bản sao được chứng nhận bởi người có thẩm quyền theo mục này phải được thực hiện càng nhanh càng tốt không được làm ngừng trệ tàu không chính đáng. Đối với các tàu đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 1997, qui định này được áp dụng từ ngày 1 tháng 7 năm 1998. Mẫu Nhật ký rác Tên tàu: Số phân biệt hoặc hô hiệu: Số IMO: Thời gian: Từ: đến: Thông tin ghi vào Nhật ký rác: Theo qui định 9, Phụ lục V của Công ước MARPOL 73/78, phải ghi lại tất cả các hoạt động thải hoặc đốt rác. Các hoạt động thải này bao gồm thải ra biển, thải tới thiết bị tiếp nhận hoặc thải sang các tàu khác. Mỗi hoạt động sau đây đều phải ghi vào Nhật ký rác: Khi rác được thải ra biển: Ngày và thời gian thải Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ) Loại rác thải Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3 Chữ ký của sĩ quan phụ trách hoạt động thải. Khi rác được thải tới thiết bị tiếp nhận trên bờ hoặc tới các tàu khác: Ngày và thời gian thải Cảng hoặc thiết bị tiếp nhận, hoặc tên tàu nhận rác thải Loại rác thải Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3 Chữ ký của sĩ quan phụ trách hoạt động thải. Khi rác được đốt: Ngày và thời gian bắt đầu bắt đầu và dừng đốt Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ) Khối lượng ước tính mỗi loại, tính bằng m3 Chữ ký của sĩ quan phụ trách hoạt động thải. Thải rác ngẫu nhiên hoặc các hoạt động thải ngoại lệ khác: Thời gian xảy ra Cảng hoặc vị trí tàu tại thời điểm xảy ra Khối lượng ước tính và loại rác Hoàn cảnh thải, thất thoát hoặc mất, lý do và những lưu ý chung. Biên nhận: Thuyền trưởng phải nhận được từ người khai thác thiết bị tiếp nhận tại cảng hoặc từ thuyền trưởng tàu thu nhận rác bản biên nhận hoặc giấy chứng nhận xác nhận về khối lượng rác ước tính đã được chuyển khỏi tàu. Các bản biên nhận hoặc giấy chứng nhận phải được giữ trên tàu cùng với Nhật ký rác trong 2 năm. Khối lượng rác: Khối lượng rác trên tàu phải được ước tính bằng mét khối, nếu có thể thì tách riêng từng loại rác. Nhật ký rác ghi nhiều khối lượng rác ước tính để tham khảo. phải thừa nhận rằng tính chính xác của khối lượng rác ước tính không hoàn toàn chính xác. Lượng rác ước tính sẽ khác nhau trước và sau khi xử lý. Một số qui trình xử lý rác có thể không cho phép ước lượng rác, ví dụ như việc xử lý liên tục chất thải thức ăn. Các yếu tố như vậy phải được xem xét khi ghi và giải thích vào sổ nhật ký. BIÊN BẢN THẢI RÁC Tên tàu: Số phân biệt hoặc hô hiệu: Số IMO: Loại rác: Nhựa các loại Các chất bọc, lót nổi được hoặc vật liệu bao gói Các sản phẩm giấy, giẻ, thuỷ tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ, bỏ đi Các sản phẩm giấy, giẻ, thuỷ tinh, kim loại, chai lọ, sành sứ, Chất thải thức ăn Tro lò đốt Lưu ý: Cấm thải bất cứ loại rác nào, trừ chất thải thức ăn ra vùng biển đặc biệt. Chỉ rác thải ra biển mới phải phân loại. Rác loại 1 được thải tới thiết bị tiếp nhận chỉ cần liệt kê tổng lượng ước tính. Ngày/thời gian Vị trí tàu Lượng ước tính được thải ra Lượng ước tính thải tới thiết bị tiếp nhận hoặc tới các tàu khác Lượng ước tính được đốt (m3) Xác nhận/chữ ký Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5 Loại 6 Loại 1 Khác Chữ ký của Thuyền trưởng: Ngày: