Quy hoạch, kĩ thuật và tổ chức giao thông

Yêu cầu chung với điểm dừng xe buýt là :  Vận hành an toàn của xe buýt  An toàn cho hành khách  Thuận tiện cho hành khách  Dể dàng tiếp cận cho hành khách  Tính thu hút hành khách cao  Hạn chể ảnh hƣởng đến các phƣơng tiện giao thông khác Vận hành an toàn nghĩa là xe buýt và điểm dừng xe buýt phải an toàn khi xe ra vào điểm dừng và hạn chế tối đa ảnh hƣởng với các phƣơng tiện giao thông khác. Vị trí lên xuống xe buýt của hành khách không đƣợc hạn chế tầm nhìn của các phƣơng tiện khác.

pdf237 trang | Chia sẻ: nhung.12 | Ngày: 13/03/2018 | Lượt xem: 93 | Lượt tải: 0download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Quy hoạch, kĩ thuật và tổ chức giao thông, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
e taxi phải có đồng hồ tính tiền và phải công bố mức phí cho km đầu tiên và mức phí/km Chắc chắn rằng taxi vẫn sẽ hoạt động ở Hà Nội nhƣ ở những thành phố hiện đại khác. Hệ thống taxi sẽ tiếp tục phát triển dọc các tuyến thƣớng mại. Hiện chƣa có nhiều lý do để chính phủ can thiệp vào hoạt động này ngoại trừ đƣa ra những quy định chung về an toàn, thủ tục đăng ký và kiểm định đồng hồ tính cƣớc. Xe ôm Xe ôm đã có thể bắt đầu xuất hiện ở Hà Nội sau khi có chính sách đổi mới năm 1989, dẫn đến xu hƣớng giảm dịch vụ xe buýt và đồng thời bùng nổ xe máy. Không có con số thống kê số xe ôm ở Hà Nội. Điều tra phỏng vấn hộ gia đình của HAIDEP cho thấy có khoảng 74.000 chuyến xe ôm mỗi ngày, tƣơng đƣơng 25% lƣợng hành khách đi xe buýt và cao hơn taxi 30%. Lực lƣợng xe ôm chủ yếu hoạt động đơn lẻ và không có dấu hiệu cho thấy có các cá nhân sở hữu cả đội xe và thuê lái xe chở khách theo ngày. Xe ôm đã từng là phƣơng thức cạnh tranh rõ rệt, nhƣng hiện nay vai trò này đã thay đổi trở thành một phƣơng thức đi lại chi phí thấm thay thế taxi và đóng vai trò là hệ thống gom khách tại các bến xe buýt. Hoạt động xe ôm có thể sẽ tồn tại ở Hà Nội một thời gian nữa trừ khi có đƣợc những thay đổi căn bản về chính sách. Xích lô Xích lô là loại hình giao thông công cộng lâu đời nhất ở Hà Nôi còn tồn tại ngay cả khi xe lam đã hoàn toàn vắng bóng trong thành phố. Xích lô đã đáp ứng đƣợc vai trò quan trọng, không chỉ vận chuyển hành khách mà còn vận chuyển nhiều loại hàng hoá tiêu dùng khác nhau ở những nơi điều kiện tiếp cận hạn chế. Đến cuối năm 1993, lƣợng khách xích lô còn cao hơn cả lƣợng khách đi xe buýt. Ngày nay, số lƣợng xích lô đã giảm mạnh do thị trƣờng đã bị xe ôm và xe buýt chiếm giữ. Hiện tại, lƣợng hành khách xe buýt cao hơn tới 100 lần và xích lô chỉ chở khoảng 3000 hành khách/ngày. Xích lô cũng bị hạn chế và không đƣợc phép hoạt động trên nhiều con phố nơi có thể gây ra tắc nghẽn. 205 4.2.4 Các dự án đề xuất Hình 4.7 Các tuyến buýt ưu tiên trong thành phố Hà Nội, 2010 206 Khu vực Mục Chi phí (triệu USD) Thiết kế ƣu tiên xe buýt Thiết kế một hệ thống các làn đƣờng dành riêng và các biển báo ƣu tiên cho hệ thống xe buýt. Hỗ trợ kỹ thuật để phối hợp với các hoạt động quản lý giao thông. Tƣ vấn trong nƣớc/nƣớc ngoài, nhân viên, văn phòng,v.v. 1 Phát triển cơ sở hạ tầng Xây dựng làn đƣờng cho xe buýt Kế hoạch biển báo ƣu tiên Điểm dừng và các trạm đầu cuối cho xe buýt 10 10 10 Phát triển về mặt thể chế Xây dựng và trang bị 10 đề-pô dành cho xe buýt Hỗ trợ kỹ thuật và quản lý 10 3 Tổng chi phí 46 4.3 QUY HOẠCH TỔNG THỂ HỆ THỐNG ĐƢỜNG SẮT ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI. 4.3.1 Quy hoạch mạng lƣới vận tải đô thị khối lƣợng lớn tốc độ cao (UMRT) Khái quát Mục đích chính của nội dung quy hoạch này là xây dựng là xây dựng năng lực vận chuyển hành khách cho các phƣơng thức vận tải công cộng hiện có bằng cách mở rộng hệ thống giao thông công cộng hiện tại thành một mạng lƣới giao thông gắn kết và đồng bộ, xác định rõ các hệ thống vận tải đô thị khối lƣợng lớn tốc độ cao (UMRT) tiềm năng có thể tạo ra mạng lƣới UMRT thuận tiện, an toàn, tốc độ cao và hiệu quả trong khai thác. Mạng lƣới UMRT đề xuất đƣợc lựa chọn ra nhằm tạo đủ năng lực vận tải hành khách theo tầm nhìn của Chính phủ Việt Nam về tỷ phần đảm nhận của hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội năm 2020 là có thể đáp ứng đƣợc 30 – 50% tổng nhu cầu đi lại. 207 Quy hoạch mạng lưới UMRT Bất kỳ thành phố hiện đại nào muốn thực sự hiệu quả thì phải tạo ra đƣợc một sự kết nối liên hoàn giữa các phƣơng thức vận tải công cộng nhƣ đƣờng bộ, đƣờng sắt, hàng không, vận tải đa phƣơng thức v.v. thành một mạng lƣới giao thông hiệu quả. Trên cơ sở quan sát tình hình giao thông công cộng ở Hà Nội hiện nay, có thể thấy trong những năm gần đây thành phố đã có những bƣớc tiến bộ đáng kể trong công tác xây dựng hệ thống giao thông công cộng cơ bản. Tuy nhiên, vẫn cần có nghiên cứu chi tiết hơn về sự tƣơng tác và phân loại theo chức năng hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội để xác định vai trò của từng phƣơng thức (xe lửa, tàu điện ngầm, xe buýt, taxi, v.v.). Đã có nhiều đề xuất quy hoạch sơ bộ các dự án giao thông công cộng chỉnh ở Hà Nội cho giai đoạn 15-20 năm tới, với nội dung xây dựng năng lực giao thông công cộng cho mạng lƣới UMRT tại Hà Nội trong giai đoạn từ nay tới năm 2020. Hình 4.8 thể hiện các tuyến đƣờng sắt đô thị quy hoạch với tổng chiều dài xây dựng mới trên 200km. Những đề xuất này gồm những mô hình cơ bản về các hành lang UMRT đã xác định trƣớc đó. Tuy nhiên để có thể xây dựng đƣợc một mạng lƣới UMRT hiệu quả, làm thủ tục xƣơng sống cho hệ thống giao thông công cộng đƣợc kết nối liên hoàn, Đoàn nghiên cứu HAIDEP kiến nghị thống nhất các dự án đề xuất. QHTT của Bộ GTVT đã xác định 8 tuyến đƣờng sắt mới (đi ngầm, đi nổi hoặc trên cao) trong khu vực nghiên cứu quy hoạch tổng thể gồm: (i) Yên Viên - Ngọc Hồi; (ii) Hà Nội – Hà Đông; (iii) Bác Cổ - ga Hà Nội – Voi Phục - Nhổn; (iv) Hà Nộ i - Nội Bài; (v) Daewoo – Trung Kính – Hoà Lạc; (vi) Giáp Bát – Nam Thăng Long; (vii) Bƣởi – Đông Anh – Sóc Sơn và (viii) Cổ Bi – Gia Lâm – Kim Nỗ. Trên cơ sở 8 dự án đƣờng sắt và dự báo nhu cầu hành khách, Đoàn nghiên cứu đã tổng hợp quy hoạch hệ thống UMRT với bốn tuyến. 208 Hình 4.8 Các tuyến đường sắt đề xuất trong QHTT của Bộ GTVT Các hành lang GTVT công cộng Kết quả dự báo nhu cầu hành khách sơ bộ của mạng lƣới giao thông công cộng hiện tại cho thấy hiện có các hành lang giao thông công cộng rõ ràng trong Hà Nội (xem Hình 3.1.2). Các hành lang này gồm: (i) Ngọc Hồi (QL1, đoạn phía Nam); (ii) Hà Đông (QL6); (iii) Hoà Lạc; (iv) Nhổn (QL32); (v) Nội Bài (QL2); (vi) Sóc Sơn (QL3); (vii) Yên Viên (QL1, đoạn phía Bắc) và (viii) Sài Đồng (QL5). 209 Hình 4.9 Các hành lang vận tải công cộng Cải tạo mạng lưới các tuyến đường sắt chính ở Hà Nội. Những nghiên cứu trƣớc đây của ĐSVN đã xác định các tuyến vận tải hành khách và hàng hoá sau trong khu vực nghiên cứu sẽ đƣợc tăng cƣờng năng lực trong giai đoạn quy hoạch tổng thể, đó là: tuyến đƣờng sắt Thống Nhất, tuyến Lào Cai, tuyến Hải Phòng, tuyến Hạ Long, Đông Anh – Quán Triều, tuyến vành đai Hà Nội (81,5km) 4.3.2 Mạng lƣới UMRT đề xuất. Trên cơ sở cấu trúc đô thị và nhu cầu trong tƣơng lai, các tuyến UMRT đề xuất của Bộ GTVT đã đƣợc nghiên cứu điều chỉnh lại thành 4 tuyến nhƣ sau: Tuyến UMRT 1: Ngọc Hồi – Yên Viên, Như Quỳnh. Từ kết quả dự báo nhu cầu hành khách cho tuyến này, Đoàn nghiên cứu đã xác định cho đến năm 2020 tuyến này có nhu cầu vận chuyển hành khách lớn nhất với gần 500.000 lƣợt hành khách mỗi ngày. 210 Tuyến UMRT này có chiều dài là 34,5km và sẽ phục vụ các khu vực ngoại thành phía đông bắc và phía nam Hà Nội, đi qua khu vực trung tâm thành phố, trong đó tính cả ga Hà Nội là đầu mối trung chuyển đa phƣơng thức. Về hƣớng tuyến, UMRT 1 sẽ sử dụng tuyến đƣờng sắt hiện có của đƣờng sắt quốc gia nhƣng sẽ đƣợc đƣa lên cao bằng hệ thống cầu cạn trong khu vực trung tâm thành phố, do đó giải quyết đƣợc những hạn chế hiện tại do có quá nhiều các điểm giao cắt đồng mức với mạng lƣới đƣờng bộ trong thành phố. Tuyến UMRT 2: Hà Đông - Nội Bài, Sóc Sơn Tuyến UMRT 2 dài 63km, kết hợp các tuyến tới Hà Đông và Nội Bài là các tuyến đƣợc xác định trong các nghiên cứu trƣớc. Tuỳ theo nhu cầu hành khách trên tuyến mà tuyến UMRT 2 sẽ đƣợc phát triển thành một hệ thống đƣờng sắt – xe buýt nhanh hoàn chỉnh, đồng bộ, kết nối tới các khu vực dân cƣ ngoại thành đang phát triển nhanh ở phía tây nam thành phố, bao gồm Hà Đông, đi qua trung tâm thành phố Hà Nội tới csac khu vực trung tâm hành chính mới ở Từ Liêm và tới các khu công nghiệp đang phát triển nhanh phía tả ngạn sông Hồng. Tuyến UMRT 2 cũng sẽ phục vụ khu vực trung tâm của các dự án phát triển khu đô thị mới đã đề xuất trƣớc nằm trong phạm vi tuyến trƣớc khi tuyến dựng lại tại sân bay quốc tế Nội Bài. Tuyến UMRT 3: Nhổn, Hoà Lạc – Hai Bà Trưng và Ba Đình. Tuyến UMRT 3 gồm hai thành phần chính nối các khu ngoại thành phía tây là Nhổn và Hoà Lạc, qua trung tâm thành phố Hà Nội, quận Hai Bà Trƣng và khu vực ngoại vi đông nam thuộc quận Hoàng Mai. Tuyến phía dƣới đi từ Hoà Lạc sẽ có một nút giao với tuyến từ Nhổn gần khách sạn Daewoo trên đƣờng Kim Mã trƣớc khi kết thúc tại nhà ga trung chuyển đa phƣơng thức với tuyến UMRT 2 ở Ba Đình, phía nam Hồ Tây. Cả hai tuyến này nói chung đều đi nổi hoặc đi ngầm trong khu vực trung tâm thành phố Hà Nội. Tuyến UMRT 4: Từ Liêm - Cổ Bi và Nội Bài. Với mong muốn xây dựng cho thủ đô Hà Nội một hệ thống UMRT năng lực lớn, tốc độ cao và các tuyến hoạt động liên tục đáp ứng các chuyến đi không bắt đầu hay kết thúc ở trung tâm thành phố và những chuyến đi trên các tuyến UMRT 1, 2 và 3, Đoàn nghiên cứu nhận thấy cần phải có một tuyến tròn UMRT 4 cung cấp dịch vụ giao thông công cộng “tránh” cho các khu vực ngoại thành và tạo ra kết nối giữa các vùng ngoại thành cho ngƣời dân Hà Nội. Nhìn chung, ở phía tây nam thành phố, tuyến UMRT 4 sẽ đi theo đƣờng vành đai 2,5 đã quy hoạch, ngoại trừ đoạn phía đông là theo QL5 đoạn kéo dài từ Gia Lâm tới Nội Bài. Tổng chiều dài là 52,5km. 211 Hình 4.10 Các tuyến UMRT đề xuất Các tuyến UMRT đề xuất đến năm 2020 4.3.3 Dự báo nhu cầu vận tải của hệ thống UMRT. Kết quả dự báo nhu cầu hành khách sơ bộ tới năm 2020 cho bốn tuyến UMRT đề xuất đã đƣợc Đoàn nghiên cứu chuẩn bị và thể hiện trong Hình 4.11. Tuỳ theo kết quả dự báo nhu cầu hành 212 khách từng hành lang UMRT, Đoàn nghiên cứu đâ lựa chọn công nghệ phù hợp nhất là đƣờng sắt hoặc hệ thống xe buýt nhanh (BRT) Kết quả sơ lƣợc về dự báo nhu cầu hành khách cho thấy rằng các tuyến UMRT 1, 2 và 3 có số lƣợng hành khách từ 500 đến 900 nghìn hành khách/ngày nên cần phát triển hệ thống UMRT bằng đƣờng sắt trong chiến lƣợc dài hạn nhƣ là công nghệ phù hợp nhất. Kết quả dự báo nhu cầu hành khách cũng cho thấy rằng số lƣợng hành khách lên/xuống tàu tăng đáng kể (20 – 30%) khi có đƣợc kết nối thông suốt giữa các nhà ga trung chuyển đa phƣơng thức, do đó một lần nữa lại khẳng định phải hợp lý hoá 8 dự án đƣờng sắt ban đầu thành 4 dự án UMRT và đồng thời xây dựng các nhà ga trung chuyển đa phƣơng thức trong mạng lƣới UMRT. Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, sẽ cần nghiên cứu chi tiết hơn về dự án UMRT đƣợc chọn để xác định rõ lƣợng hành khách vào/ra mỗi ga UMRT trong mạng lƣới. Số lượng hành khách theo từng tuyến, 2020 213 Hình 4.11 Dự báo nhu cầu vận tải UMRT đến năm 2020 4.3.4 Đầu mối giao thông/ga vận tải đa phƣơng thức. Trên cơ sở mạng lƣới UMRT, Đoàn nghiên cứu đã xác định vị trí 28 điểm đầu mối giao thông hay nhà ga đa phƣơng thức ở Hà Nội và khu vực ngoại thành nhƣ trên Hình 4.12. 214 Hình 4.12 Các ga vận tải đa phương thức Những điểm trung chuyển đa phƣơng thức chính hiện tại bao gồm ga Hà Nội, Giáp Bát và Gia Lâm. Tại khu vực ngoại thành có thêm ga Hà Đông, Nhổn, Yên Viên, Ngọc Hồi. Ngoài ra còn có các vị trí khác nơi có thể phát triển các điểm trung chuyển giữa các phƣơng thức giao thông nhƣ Kim Mã, Daewoo, Mỹ Đình, Văn Điển, Hoàn Kiếm, Long Biên. Có thể phát triển các đầu mối giao thông tiềm năng tại các điểm trung chuyển chính giữa các hệ thống giao thông đô thị đã đƣợc xác định trong quy hoạch tổng thể. Quy mô của từng phƣơng thức sẽ phụ thuộc vào kết quả dự báo nhu cầu hành khách cho mạng lƣới giao thông đô thị cuối cùng và cho các công trình sẽ có tại các khu vực đa phƣơng thức. Các công trình này sẽ là nơi đƣa, đón của taxi, xe ôm, xe con, xe máy, bãi đỗ xe cũng nhƣ trung chuyển giữa xe buýt nhanh và hệ thống xe buýt gom khách. Tại mỗi điểm này, các công trình sẽ nhằm tạo ra môi trƣờng thông thoáng, thuận tiện cho hành khách chuyển từ phƣơng thức này sang phƣơng thức khác, đồng thới cung cấp thêm các dịch vụ hành khách khác và cơ hội phát triển dân cƣ, thƣơng mại và kinh doanh. 215 4.3.5 Kế hoạch thực hiện. Trên cơ sở kết quả dự báo nhu cầu hành khách và hƣỡng dẫn quy hoạch đô thị, Đoàn nghiên cứu đã chuẩn bị một chƣơng trình phát triển có thứ tự ƣu tiên cho các dự án đƣợc ƣu tiên cao nhất, trong đó bao gồm những hành lang vận tải nhƣ sau: Tuyến UMRT Năm khai thác (i) 1: Ngọc Hồi – Yên Viên 2012 (ii) 2: Hà Đông - Nội Bài 2014 (iii) 3: Nhổn – Hai Bà Trƣng, Hoà Lạc 2016 (iv) 4: Từ Liên - Cổ Bi 2018 Đoàn nghiên cứu cũng đã phác thảo kế hoạch thực hiện cho mạng lƣới UMRT, theo đó nếu xét về phƣơng diện kỹ thuật mạng lƣới sẽ hoàn tất vào năm 2020. Tuy nhiên, do còn nhiều yếu tố khác nhƣ giải phóng mặt bằng, những vấn đề về các công trình đƣờng sắt của ĐSVN, phƣơng pháp xây dựng và những hạn chế về nguồn vốn cho dự án nên giai đoạn thực hiện mạng lƣới UMRT sẽ bị kéo dài và dịch vụ vận chuyển hành khách cũng sẽ bị chậm hơn dự kiến. 4.3.6 Chi phí dự án. Hiện đoàn nghiên cứu chƣa thể tính toán chính xác chi phí dự án cho đến khi lựa chọn xong lại hình hệ thống (tàu hoả, xe buýt nhanh, xe buýt thƣờng, xe điện, v.v.) và các công tác xây dựng cơ bản. Đối với các dự án ƣu tiên, Đoàn nghiên cứu sẽ chuẩn bị mô hình sơ lƣợc để có thể xác định đƣợc lƣợng chi phí cơ bản nhằm làm cơ sở cho việc xem xét tính khả thi của dự án. 216 Ƣớc tính sơ bộ chi phí dự án 4.4 ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH MẠNG LƢỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH UMRT ĐẾN NĂM 2020 CỦA CHÍNH PHỦ Vào năm 2008, Thủ tƣớng chính phủ đã ra quyết định số 90/2008/QĐ-TTG về phê duyệt quy hoạch hệ thống giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020. Trong quyết định này, hệ thống vận tải hành khách UMRT có một số điểu chỉnh so với để xuất của HAIDEP 2006 và Bộ GTVT. Mạng lƣới UMRT và BRT theo quyết định sẽ bao gồm các tuyến sau (xem hình 4.13):  Tuyến UMRT số 1: Ngọc Hồi – Yên Viên – Nhƣ Quỳnh  Tuyến UMRT số 2: Nội Bài – Trung tâm - Thƣợng Đình  Tuyến UMRT số 3: Nhổn – Ga Hà Nội – Hoàng Mai  Tuyến UMRT số 4:Đông Anh-Sài Đồng-Vĩnh Tuy-Hoàng Mai-Thanh Xuân-Từ Liêm- Thƣợng Cát-Mê Linh, Tuyến vành đai  Tuyến UMRT số 5:Nam Hồ Tây-Ngọc Khánh-Láng Hoà Lạc  Tuyến UMRT Hà Nội – Hà Đông kết thúc tại Cát Linh Hỗ trợ tuyến số 2 là tuyến BRT bắt đầu từ Sóc Sơn – Đông Anh-Kim Mỗ-Mê Linh-Vĩnh Yên. Trong tƣơng lai tuyến này sẽ đƣợc phát triển thành tuyến UMRT mới. UMRT Tuyến Chiều dài (km) Chi phí (tr.USD) 1 Ngọc Hồi – Yên Viên, Cổ Bi 34,5 908,4 2 Hà Đông - Nội Bài, Sóc Sơn 63,0 2.376,7 3 Hà Nội - Nhổn, Hoà Lạc 33,0 1.492.3 4 Hà Nội-Từ Liêm, Cổ Bi, Nội Bài 52,5 361,3 Tổng 183,0 5.138,7 217 Có hai tuyến BRT hỗ trợ UMRT là :  Tuyến 1 : Ba La Bông Đỏ - QL6 - Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến  Tuyến 2 : Vĩnh Quỳnh - Giải Phóng - Đại Cồ Việt - Phố Huế - Hàng Bài Các tuyến UMRT đều đƣợc thiết kế vận hành trong các hành lang giới hạn biệt lập hoàn toàn bằng giải pháp đi trên cầu cạn, hoặc đi ngầm. Các tuyến BRT đƣợc thiết kế chạy theo các hành lang riêng bố trí trên hạ tầng đƣờng bộ cũ. Hình 4.13 Hệ thống vận tải hành khách UMRT và BRT năm 2020 218 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Chƣơng trình phát triển đô thị tổng thể của thủ đô Hà Nội – Nƣớc Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (HAIDEP), tháng 3/2006 – Đƣợc thực hiện bởi Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và UBND thành phố Hà Nội. 2. Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2nd Edition. TRB's Transit Cooperative Research Program (TCRP) Report 100. 3. Transit design manual. Palm Tran 2004. 4. Báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đƣờng sắt đô thị thí điểm thành phố Hà Nội. 9/2008. 5. PGS.TS Bùi Xuân Cậy. Đƣờng đô thị và tổ chức giao thông. NXB GTVT 2007. 6. Nguyễn Thị Thanh Huyền. Luận án thạc sĩ. Trƣờng đại học giao thông vận tải, 2008. 219 CHƢƠNG 6 HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG MINH ĐƢỜNG BỘ 1. KHÁI NIỆM CƠ BẢN Điều kiện quan trọng nhất để triển khai hiệu quả hệ thống giao thông thông minh (GTTM) cho một thành phố là phải đƣa nó vào trong quản lý giao thông. Quản lý giao thông là việc tác động vào giao thông thông qua một nhóm các giải pháp nhằm làm cân bằng giữa nhu cầu giao thông và khả năng cung ứng giao thông. Các giải pháp ở đây có thể đƣợc chia làm ba nhóm chính: (i) giải pháp tránh sử dụng giao thông, (ii) giải pháp luân phiên giao thông (luân phiên về thời gian, không gian, và vị trí), và (iii) giải pháp điều khiển giao thông. Những giải pháp này có thể đƣợc thực hiện nhờ sự áp dụng của hệ thống truyền tải thông tin điện tử. Do đó, hệ thống GTTM có thể đƣợc hiểu là những công cụ cần thiết để thực hiện các chiến lƣợc và giải pháp quản lý giao thông. Những hệ thống GTTM phải luôn luôn phục vụ những mục tiêu của quản lý giao thông hoặc ít nhất là hỗ trợ cho những mục tiêu này. Để xác định đƣợc mối quan hệ chặt chẽ giữa quản lý giao thông và sự áp dụng hệ thống truyền tải thông tin điện tử thì từ nghiên cứu và thực tế, phải xem xét những chiến lƣợc quản lý giao thông nào có thể đƣợc qui hoạch và thực hiện. Một khía cạnh quan trọng trong việc qui hoạch và thực hiện chiến lƣợc quản lý giao thông này chính là việc sử dụng hệ thống truyền tải thông tin điện tử. Một qui hoạch tỉ mỉ sẽ giúp hệ thống GTTM đạt đƣợc mục tiêu và tuổi thọ sử dụng lâu dài cũng nhƣ việc tính toán từng phần chi phí nghiên cứu và chi phí điều hành. Với sự phát triển nhanh của công nghệ và kỹ thuật, một mặt nó cho phép áp dụng đối với những qui hoạch ngắn hạn, mặt khác nó làm cho các hệ thống quản lý giao thông mềm dẻo và chính xác. Đối với qui hoạch dài hạn, phải chú ý đến những điều kiện riêng cho việc phát triển và điều chỉnh tiếp theo. Một chú ý đặc biệt cho việc triển khai hệ thống GTTM là vấn đề tích hợp của hệ thống và qui hoạch. Thuật ngữ tích hợp ở đây không những về vấn đề tích hợp kỹ thuật – vật lý của các hệ thống khác nhau mà còn về vấn đề tích hợp khái niệm – chức năng, vấn đề này xem xét những ảnh hƣởng qua lại của quản lý giao thông và sự áp dụng sự truyền tải thông tin điện tử cùng với qui hoạch giao thông, qui hoạch thành phố và các vấn đề qui hoạch khác. Cuối cùng, vấn đề tích hợp tổ chức – chính sách cũng cần đƣợc xem xét. 220 1.1 NHÂN TỐ KHÁI NIỆM - CHỨC NĂNG Vấn đề đầu tiên cần xem xét dự án hệ thống GTTM là qui trình qui hoạch giao thông tổng thể. Đặc biệt là phải phân định đƣợc ranh giới qui hoạch vùng và đối tƣợng qui hoạch.  Nhân tố ảnh hƣởng: Qui trình qui hoạch giao thông - Chú ý qui trình qui hoạch tổng thể - Phân định ranh giới qui hoạch vùng và đối tƣợng qui hoạch - Nghiên cứu tất cả các hình thức giao thông và loại phƣơng tiện - Nghiên cứu tất cả các đoạn hành trình giao thông - Phân biệt mục đích và khái niệm quản lý giao thông Có thể thấy, sự tích hợp của các hệ thống vẫn chƣa đƣợc quan tâm nhiều. Do đó, có thể không định lƣợng đƣợc ảnh hƣởng qua lại của các giải pháp khác nhau tới hệ thống sử dụng chung.  Hạn chế của tích hợp khái niệm – chức năng - Phân tích sai và nghiên cứu không đầy đủ sự ảnh hƣởng qua lại của các giải pháp và các hệ thống khác nhau - Nghiên cứu không đúng các vấn đề còn tồn tại và các giải pháp áp dụng - Sự phối hợp không đầy đủ: + với các đối tƣợng qui hoạch khác nhau + với các giải pháp khác nhau của quản lý giao thông + với các thông tin khác  Hạn chế của các nhân tố khác - Sự phối hợp giữa tối ƣu hệ thống và tối ƣu sử dụng - Sự áp dụng các công nghệ mới - Phân tích các vấn đề ảnh hƣởng mang tính hệ thống - Nghiên cứu không đầy đủ về nhu cầu - Thay đổi thói quen của ngƣời tham gia giao thông. 1.2 NHÂN TỐ KĨ THUẬT - VẬT LÝ Liên quan đến việc qui hoạch kỹ thuật và triển khai dự án GTTM, vấn đề thu thập và xử lý số liệu đƣợc xem là những nhân tố quan trọng. Bên cạnh sự đầy đủ về số liệu, thì chất lƣợng và sự mô tả 221 số liệu và thông tin cũng hết sức quan trọng. Sau đây là một số những trở ngại có thể gặp phải khi thu thập và xử lý số liệu:  Hạn chế của thu thập và xử lý số liệu - Thu thập số liệu không đầy đủ (tự động/ thủ công) - Số liệu chƣa đƣợc cập nhật - Định dạng số liệu không thống nhất - Xử lý và mô tả số liệu và thông tin không thuận tiện cho ngƣời sử dụng - Không đảm bảo chất lƣợng số liệu Tƣơng tự nhƣ nhân tố khái niệm – chức năng, sự tích hợp kỹ thuật – vật lý cũng đóng vai trò rất quan trọng (đặc biệt là vấn đề xử lý số liệu). Trong nhiều trƣờng hợp, số liệu có thể đƣợc tăng gấp đôi để những số liệu chƣa đƣợc sử dụng có thể áp dụng cho các hệ thống khác.  Hạn chế của tích hợp kỹ thuật – vật lý - Cách tiếp cận sai những số liệu sẵn có - Kiểm soát không tốt việc kết hợp số liệu - Không tận dụng hết các khả năng sử dụng số liệu sẵn có - Vấn đề không tích hợp của các thiết bị truyền tải thông tin điện tử. 1.3 NHÂN TỐ TỔ CHỨC – CHÍNH SÁCH Một dự án hiệu quả phải đƣợc ủng hộ của tất cả các bên liên quan.  Thuận lợi: Động cơ - Động cơ của tất cả các bên liên quan - Sự ảnh hƣởng đủ mạnh của các bên khởi nguồn dự án - Sự hình thành các sự kiện liên quan đến dự án Việc qui hoạch và triển khai hệ thống GTTM yêu cầu sự phối hợp có hiệu quả của các cơ quan và cá nhân có liên quan. Do đó, phải tìm đƣợc một mô hình tổ chức thích hợp. Trong thực tế, dự án sẽ chứng tỏ đƣợc sự hiệu quả nếu các cơ quan nhà nƣớc chịu trách nhiệm quản lý. Tuy nhiên, sự hiểu quả cũng có thể đƣợc hỗ trợ thông qua các tổ chức khác. Thông qua việc tích hợp, tính hiệu quả của việc phối hợp giữa nhân tố con ngƣới và kỹ thuật có thể đƣợc nâng cao.  Thuận lợi: tích hợp tổ chức – chính sách - Sự phối hợp của các bên liên quan 222 - Sự phối hợp của những ngƣời có liên quan - Cơ quan chịu trách nhiệm của nhà nƣớc - Những nhóm làm việc liên quan của dự án - Khuyến khích các phƣơng thức làm việc hiệu quả Các nhân tố tổ chức – chính sách khác có ảnh hƣởng tiêu cực hoặc tích cực đến chất lƣợng của dự án GTTM nhƣ:  Những nhân tố tích cực: - Sự qui hoạch và thực hiện dự án không bị gián đoạn - Tránh sự thay thế cơ quan, tổ chức - Chú ý nhân tố „Con ngƣời“ trong việc giữ vai trò chủ đạo  Những nhân tố tiêu cực: - Cơ cấu tổ chức không rõ ràng - Sự vắng mặt của cơ quan quan trọng - Sự phối hợp không đầy đủ giữa các cơ quan Sự can thiệp không rõ ràng của các chính sách mới đối nghịch với các vấn đề về chính trị (bao gồm cả việc sử dụng – giá cả - so sánh). 2. CÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG MINH 2.1 MỞ ĐẦU Phần này sẽ mô tả các hệ thống GTTM khác nhau. Những hệ thống này nên đƣợc xây dựng một cách đồng bộ. Từng hệ thống sẽ đƣợc giới thiệu một cách ngắn gọn về mục tiêu, phạm vi áp dụng và các vấn đề kỹ thuật. Bên cạnh đó, những vấn đề thuận lợi và khó khăn cho việc áp dụng hệ thống cũng đƣợc giới thiệu. Một điểm quan trọng của hệ thống là khía cạnh tích hợp nhƣ đã nêu ở trên bao gồm tích hợp khái niệm – chức năng (khía cạnh qui hoạch và giao thông), tích hợp kỹ thuật – vật lý (cấu thành kỹ thuật và từng phần của hệ thống) cũng nhƣ tích hợp tổ chức – chính sách (cơ quan và trách nhiệm). Hình 1 mô tả tóm tắt các hệ thống GTTM cho 1 vùng. H.T khác GTCC GTCN GTCN Tại nút giao Theo mạng lưới đường Trên đoạn đường Hệ thống thông tin và dẫn hướng giao thông cá nhân Hệ thống thanh toán và quản lý vé điện tử Điều khiển/ dẫn hướng Thông tin Hệ thống điều hành Hệ thống thông tin hành khách Hệ thống đèn tín hiệu Hệ thống bãi đỗ xe Hệ thống thông tin chung Hệ thống điều khiển giao thông 223 2.2 HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNH KHÁCH VÀ HỆ THỐNG ĐIỀU HÀNH TÍNH TOÁN 2.2.1 Giới thiệu Hệ thống điều hành tính toán (RBL) xác định vị trí trực tuyến (online) của phƣơng tiện giao thông công cộng. Thành phần chủ yếu của hệ thống là thiết bị xử lý số liệu, truyền tải thông tin, xác định giữa xe và ở trung tâm điều hành. Với sự trợ giúp của RBL, cũng có tạo ƣu tiên cho xe công cộng tại các nút đèn tín hiệu. Hệ thống thông tin hành khách đƣợc chia thành hệ thống thông tin thời gian biểu điện tử (EFA) và thông tin hành khách động (DFI). Hệ thống EFA cung cấp thông tin trƣớc chuyến đi cho hành khách sử dụng giao thông công cộng. Hệ thống DFI cung cấp thông tin thời gian thực tế và cập nhật thông tin thời gian xuất phát thực tế của chuyến đi, vì vậy nó phải sử dụng số liệu của hệ thống RBL. Hệ thống cũng có thể xác định sự sai lệch thời gian của chuyến đi thông qua việc xác định vị trí của phƣơng tiện GTCC và so sánh thời gian đến và đi thực tế với thời gian biểu. Hệ thống thông tin hành khách có thể đƣợc thông báo và hiển thị ở trong xe, ở nhà ga, bến đỗ hoặc những vị trí quan trọng, và cũng có thể đƣợc thông tin qua internet hoặc điện thoại di động. Hệ thống đếm và quản lý vé cũng có thể đƣợc phối hợp với hệ thống RBL. Ngoài ra, hệ thống thông tin phối hợp chuyến đi cũng có thể đƣợc cung cấp bởi hệ thống thông tin chung. 2.2.2 Đối tƣợng và mục tiêu Hệ thống điều hành tính toán (RBL) có thể bao quát toàn bộ hệ thống giao thông công cộng. Vì vậy nó mang rất nhiều ƣu điểm cho công ty kinh doanh GTCC, cho hệ thống giao thông, và cho ngƣời tham gia giao thông: - Tối ƣu hóa quá trình điều hành để tiết kiệm giá thành nhân lực, xe, năng lƣợng, và cơ sở hạ tầng. - Nâng cao sự đảm bảo kết nối - Phản ứng nhanh với các sự cố quản lý - Đảm bảo sự ƣu tiên cho GTCC 224 Việc đảm bảo kết nối số liệu có thể xảy ra theo tính toán của thiết bị máy tính của ngƣời lái xe (ngƣời lái xe quyết định) hoặc tự động (hệ thống tính toán thời gian chờ). Sự cố có thể đƣợc nhận dạng đủ sớm để có thể ngăn chặn ngay từ đầu hoặc làm giảm ảnh hƣởng của nó. Hệ thống RBL cung cấp những số liệu cần thiết cho thời gian biểu chạy xe tối ƣu, đảm bảo sự kết nối các chuyến đi, và đảm bảo ƣu tiên cho GTCC tại nút đèn tín hiệu. Việc hƣớng dẫn ngƣời lái xe mới vào nghề, hoặc vấn đề tìm đƣờng đi khi có sự cố hoặc tắc đƣờng có thể đƣợc đảm bảo bằng hệ thống dẫn đƣờng ở trong xe. Hệ thống RBL còn giúp lƣu giữ số liệu và phân tích thống kê số liệu, với sự trợ giúp này việc tối ƣu hóa hệ thống giao thông và phân tích sự cố tắc nghẽn có thể đƣợc thực hiện. Hệ thống RBL có thể đƣợc bổ sung thiết bị đếm lƣợng hành khách. Hệ thống thông tin kế hoạch chạy xe điện tử có thể trợ giúp hành khách sắp sếp kế hoạch thời gian trƣớc chuyến đi và cung cấp thông tin về việc kết nối các loại phƣơng tiện, giá vé và đặc biệt là thông tin về khuyến mại giá vé. Thông tin hành khách động là một hệ thống thông tin kế hoạch chạy xe điện tử. Thông qua việc phối hợp với hệ thống RBL, thông tin thời gian chạy xe thực tế đƣợc cung cấp liên tục một cách tự động. Vì vậy, việc cung cấp số liệu cần thiết là một yếu tố rất quan trọng của hệ thống RBL. Thông tin hành khách động cung cấp thông tin thực tế trƣớc và trong chuyến đi về sự sai lệch so với thời gian biểu chạy xe. Sự hiển thị số hiệu chuyến đi, đích đến của chuyến đi, thời gian đến hoặc thời gian phải đợi là những thông tin cần phải có của thông tin hành khách động. Những nội dung thông tin tiếp theo có thể là: những tình huống đặc biệt (tắc đƣờng, tai nạn); thông tin kết nối chuyến đi; các bến đỗ tiếp theo. 2.2.3 Kỹ thuật Hệ thống điều hành tính toán (RBL) yêu cầu những thiết bị kỹ thuật trong trung tâm điều hành, trong phƣơng tiện, trên đƣờng, và bến đỗ. Thành phần cấu thành bao gồm: - Thông tin liên lạc (trung tâm và phƣơng tiện) - Định vị vị trí phƣơng tiện - Thông tin hành khách - Thiết bị điều khiển ngoài (tại vị trí đèn tín hiệu, ƣu tiên xe công cộng) - Chuẩn bị và xử lý số liệu (phƣơng tiện và trung tâm) - Thu thập độ chiếm giữ của hành khách/ thiết bị đếm hành khách (nếu có) 225 - Hệ thống dẫn đƣờng (nếu có) Đối với thông tin liên lạc (thông tin một chiều hoặc 2 chiều) thì có thể áp dụng sóng di động (GSM, UMTS), sóng rađiô kỹ thuật số (DAB/DMB) và các thiết bị điều hành cố định trong nhà khác. Vị trí của xe có thể đƣợc xác định với sự kết hợp của nhiều phƣơng pháp khác nhau. Các phƣơng pháp truyền thống nhƣ: vị trí điểm (tiếp xúc cơ điện tử hoặc Detector, cột đèn hiệu), vị trí vật lý (tính toán quãng đƣờng đi và góc ngoặt), và vị trí lôgic (mở cửa xe, phân tích những điểm đỗ tiếp theo). Ngoài ra cũng có phƣơng pháp định vị vị trí bằng vệ tinh (GPS, DGPS, tƣơng lai là hệ thống GALILEO) và bằng sóng di động. Sự phối hợp giữa các phƣơng pháp sẽ đảm bảo việc xác định vị trí một cách liên tục và có độ chính xác cao. Thông tin hành khách có thể đƣợc hiển thị ở bến đỗ hoặc trong xe thông qua các công nghệ khác nhau (Flip-Dot, LED, LCD, TFT). Ngoài ra, nó còn hiển thị thông qua internet, điện thoại di động, điện thoại cố định, Vedeotext, loa ở bến đỗ. Thiết bị điều khiển ngoài có thể đƣợc áp dụng để nhận tín hiệu thông qua tiếp xúc cơ điện tử hoặc sóng. 2.3 HỆ THỐNG THÔNG TIN CHUNG 2.3.1 Giới thiệu Phần này sẽ giới thiệu khái quát các hệ thống thông tin nhƣ hệ thống thông tin hành khách, hệ thống thông tin và hƣớng dẫn giao thông cá nhân, cũng nhƣ hệ thống dẫn đƣờng động. Hệ thống thông tin giúp cho hành khách có những lựa chọn đúng đắn. Một mặt đó là sự lựa chọn phƣơng tiện giao thông, mặt khác là việc sử dụng hệ thống giao thông đã đƣợc tối ƣu hóa trên khía cạnh ngƣời sử dụng và cơ quan điều hành giao thông. Thêm vào đó, hệ thống thông tin có thể phục vụ cho sự cố về quản lý giao thông hoặc phục vụ cho việc đặt chỗ và mua vé. Hệ thống thông tin cũng yêu cầu việc thu thập và xử lý số liệu. Để truyền thông tin thì cần có các thiết bị truyền thông tin. Có thể sử dụng nhiều dạng phƣơng tiện và thiết bị khác nhau để truyền thông tin tới hành khách , ví dụ:  Thiết bị cố định ở nơi công cộng: - Bảng thông tin điện tử và các sự hiển thị đặc biệt khác - Các thiết bị ở nhà ga công cộng - Các thiết bị ở trung tâm di động  Các thiết bị ở nhà riêng 226 - Điện thoại, fax - Ti vi, đài - Máy tính kết nối internet  Các thiết bị di động: - Điện thoại di động - PDA/Notebook - PNA - Thiết bị gắn liền với xe 2.3.2 Mục đích của hệ thống  Ngƣời sử dụng Ngƣời sử dụng có thể có những lựa chọn tốt nhất về điểm đến, phƣơng tiện, thời gian, và hành trình theo sự tối ƣu đối với các chỉ tiêu về giá cả và thời gian hành trình. Ngoài ra, ngƣời sử dụng cũng chú trọng đến các vấn đề an toàn, tiện nghi và sự tin cậy.  Nhà điều hành giao thông (đơn vị kinh doanh vận tải) Nhà điều hành giao thông luôn chú ý đƣa những thông tin tin cậy để quảng bá cho sản phẩm giao thông của mình. Việc làm hài lòng khách hàng luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. 2.3.3 Kỹ thuật Cấu thành kỹ thuật của hệ thống thông tin gồm : thiết bị truyền thông tin, định dạng số liệu, và thiết bị hiển thị thông tin. 2.4 HỆ THỐNG THÔNG TIN HƢỚNG DẪN GIAO THÔNG CÁ NHÂN 2.4.1 Khái niệm chung Hệ thống thông tin và dẫn hƣớng giao thông cá nhân chủ yếu phục vụ cho việc lựa chọn và tìm đƣờng đi trong quá trình chạy xe. Cho đến nay, hệ thống này thƣờng dùng thiết bị dẫn đƣờng (Navigation) đƣợc gắn trong xe. Bên cạnh đó, cũng có thể dùng các thiết bị ngoài mang theo nhƣ điện thoại di động hoặc PDAs (Personal Degital Assistants) kết hợp với sự phục vụ truyền tin của mạng di động. Có thể dùng 2 loại hệ thống: (i) hệ thống với hành trình tối ƣu ở trong thiết bị hiển thị (On-Board- Navigation), (ii) hệ thống với hành trình tối ƣu ở trung tâm sau đó đƣợc truyền tải đến thiết bị hiển thị (Off-Board-Navigation). Hành trình có thể đƣợc tối ƣu theo quãng đƣờng, thơi gian, hoặc chi phí. Gần đây, vấn đề an toàn giao thông cũng đƣợc nghiên cứu trong việc lựa chọn hành trình. 227 Những thông tin tĩnh (không phụ thuộc vào tình huống thực tế) nhƣ những vị trí đỗ xe, du lịch, trạm xăng, gara xe,... cũng nhƣ những thông tin động (tình huống giao thông thực tế trên đƣờng) phải đƣợc thu thập và truyền tải tới ngƣời lái. Ngoài ra, các thiết bị di dộng có định vị bằng vệ tinh cũng có thể đƣợc sử dụng để dẫn đƣờng cho ngƣời đi bộ, đi xe đạp, và giao thông công cộng. Về mặt kỹ thuật, hệ thống thông tin và dẫn đƣờng giao thông cá nhân với hệ thống On-Board- Navigation nói chung đƣợc cấu thành gồm 3 bộ phận: - Thiết bị hiển thị trong xe hoặc thiết bị di động (ví dụ PDA) có cài đặt bản đồ số mạng lƣới đƣờng - Thiết bị định vị đƣợc gắn trong thiết bị hiển thị - Thiết bị truyền thông tin Ngoài ra, những thông tin ở trung tâm cũng có thể đƣợc thu thập và xử lý sau đó truyền tới những thiết bị trên. Trong trƣờng hợp thiết bị Off-Board-Navigation, thì có thể tìm bản đồ kỹ thuật số ở trung tâm. 2.5 HỆ THỐNG QUẢN LÝ VÀ THANH TOÁN VÉ ĐIỆN TỬ 2.5.1 Giới thiệu Hệ thống thanh toán điện tử đƣợc áp dụng để giảm tải cho quá trình thanh toán, nhanh chóng, thuận tiện, và giảm giá thành. Nó phải thu hút đƣợc sự sử dụng và chấp nhận của hành khách. Hình thức thanh toán có thể đƣợc phận loại tùy theo thời điểm thanh toán. Do đó phải phân biệt các hình thức thanh toán chuyển tiền trƣớc, trong (tiền mặt), và sau chuyến đi.  Hình thức trả tiền trƣớc Prepaid-Card (thẻ trả trƣớc) thông thƣờng lại loại hình thẻ Chip. Loại thẻ này có hai loại. Loại thứ nhất là loại đƣợc nạp tiền 1 lần lúc mua. Loại thứ 2 là loại đƣợc nạp tiền nhiều lần. Nói chung với loại hình Prepaid-Card thì không cần những thông tin cá nhân trong quá trình thanh toán. Prepaid-Account (tài khoản ngân hàng) cũng có thể đƣợc sử dụng để khấu trừ tiền vào tài khoản. Chi phí tiền vé sẽ đƣợc chuyển từ tài khoản đến tài khoản của công ty điều hành. Điện thoại di động cũng có thể đƣợc dùng nhƣ một tài khoản để thanh toán. Tài khoản di động này có thể đƣợc kết nối và chuyển sang toài khoản ngân hàng thông qua thiết bị tích hợp cầm tay. Tại các địa điểm bán vé (điện tử hoặc thủ công) cũng có thể sử dụng tiền mặt để mua vé trƣớc chuyến đi.  Hình thức trả trong chuyến đi 228 Loại hình này đƣợc hiểu là trả bằng tiền mặt. Một loại hình trả khác đó là dùng thẻ Debit-Card (thẻ ghi nợ).  Hình thức trả sau Loại hình phổ biến của hình thức trả sau là thanh toán cùng với cƣớc phí của điện thoại di động. Lƣợng tiền sẽ đƣợc gửi đến khách hàng trong thành một mục riêng trong hóa đơn chi trả cƣớc điện thoại di động. Sau đó khách hàng sẽ chuyển khoản khoản chi này đến công ty điều hành giao thông, hoặc tài khoản của khách hàng sẽ bị khấu trừ. Ngoài ra, thẻ Credit-Card cũng đƣợc sử dụng cho hình thức trả sau. 2.5.2 Phạm vi áp dụng Hệ thống này có thể sử dụng cho giao thông công cộng, bãi đỗ xe, hoặc lệ phí đƣờng bộ. 2.6 Hệ THốNG HƢớNG DẫN Đỗ XE 2.6.1 Giới thiệu Hệ thống hƣớng dẫn đỗ xe bao gồm thiết bị điều khiển và hƣớng dẫn đỗ xe nhƣng nó cũng cung cấp thông tin cho giao thông cá nhân. Nhờ nó mà ngƣời tham gia giao thông đƣợc hƣớng dẫn để tiếp cận và đỗ ở bãi đỗ xe hoặc nhà để xe. Ví dụ, với một bãi đỗ từ 50 đến 60 chỗ hoặc nhiều hơn, ngƣời lái xe sẽ đƣợc hƣớng dẫn thông qua các biển báo hoặc bảng hƣớng dẫn. Trong bãi đỗ xe, các thiết bị của hệ thống bãi đỗ có thể hƣớng dẫn ngƣời lái xe tìm đến vị trí còn trống. Hệ thống thông tin và dẫn hƣớng giao thông cá nhân cũng có thể đƣợc kết nối với các hệ thống bãi đỗ lân cận để giúp ngƣời lái xe trên tuyến đƣờng tìm đƣợc vị trí bãi đỗ còn trống. Hệ thống bãi đỗ xe tĩnh cung cấp bảng hƣớng dẫn về mặt bằng của bãi đỗ. Hệ thống hƣớng dẫn bãi đỗ xe động thông báo thêm về tình trạng đỗ thực tế của bãi đỗ. Vì vậy phải bố trí bảng báo hiệu bãi đỗ còn trống hay không và số vị trí đỗ còn trống. 229 2.6.2 Mục đích Hệ thống bãi đỗ xe có một mục tiêu quan trọng là hƣớng dẫn ngƣời tham gia giao thông đến trực tiếp bãi đỗ và đến chỗ đỗ xe còn trống. Vì vậy nó có một số tác dụng nhƣ sau: - Giảm thời gian đi tìm chỗ đỗ xe - Sử dụng các bãi đỗ xe với hiệu quả cao - Thông báo đủ sớm cho ngƣời lái xe biết về tình trạng bãi đỗ còn trống hay không (chỉ có ở hệ thống thông tin bãi đỗ động). - Hạn chế tình trạng đỗ xe trên đƣờng bằng việc quản lý tốt các bãi đỗ xe - Tác động đến sự lựa chọn phƣơng tiện đối với hệ thống Park+Ride (để xe cá nhân ở điểm đỗ rồi đi bằng phƣơng tiện công cộng). - Có tác dụng hƣớng dẫn đặc biệt là đối với ngƣời lái xe ở vùng khác đến - Có những thông tin về bãi đỗ xe còn trống 2.6.3 Phạm vi áp dụng Hệ thống hƣớng dẫn đỗ xe thƣờng đƣợc áp dụng ở trong thành phố, ở sân bay, ở những nơi tập trung nhiều xe nhƣ triển lãm hoặc sân vận động và hệ thống „Park + Ride“ (để xe cá nhân ở bãi đỗ, sau đó đi bằng GTCC). 2.6.4 Kỹ thuật Về mặt kỹ thuật, bãi đỗ xe gồm các thành phần sau: 230 - Biển báo (động và tĩnh): gồm các biển báo đƣợc bố trí ngay tại bãi đỗ xe, và các biển báo bố trí ở trên các tuyến đƣờng - Các thiết bị thu thập số liệu ở khu vực bãi đỗ - Nếu cần thiết có thể kết nối với các thiết bị thu thập giao thông ở trên tuyến đƣờng - Thiết bị tính toán và xử lý số liệu ở bãi đỗ - Thiết bị tính toán trung tâm - Thiết bị truyền số liệu từ thiết bị thu thập đến trung tâm tính toán sau đó truyền đến biển báo. 2.7 HỆ THỐNG ĐÈN TÍN HIỆU 2.7.1 Giới thiệu Hệ thống đèn tín hiệu đóng một vai trò hết sức quan trọng đặc biệt là trong đô thị. Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một công cụ quan trọng cho quản lý giao thông động cũng nhƣ trong chiến lƣợc quản lý giao thông. Ví dụ các giải pháp ƣu tiên cho phƣơng tiện GTCC, bảo đảm an toàn cho ngƣời đi bộ và xe đạp, cũng nhƣ việc nhóm các dòng xe cơ giới trên các tuyến đƣờng. Cơ sở tính toán cho điều khiển đèn tín hiệu đã đƣợc giới thiệu ở chƣơng trình đại học, trong phần này chỉ phân tích các khía cạnh về hệ thống thiết bị (hệ thống GTTM) và sự tích hợp của chúng. Thiết bị của các hệ thống đèn tín hiệu khác nhau ở thuật toán điều khiển. Đối với từng nút giao thông thì phƣơng pháp điều khiển sẽ khác nhau với mục đích làm cho dòng giao thông đƣợc qua nút một cách nhanh chóng. Mục tiêu điều khiển cao hơn đó là việc tối ƣu hoá điều khiển các nút giao thông đơn lẻ, tối ƣu hoá điều khiển các nút trên một đoạn đƣờng (điều khiển làn sóng xanh), và điều khiển tối ƣu hoá mạng lƣới đƣờng. 2.7.2 Mục đích Mục đích chính của điều khiển đèn tín hiệu là nâng cao an toàn giao thông và cải thiện chất lƣợng dòng xe. Trong các trƣờng hợp nút giao có lƣu lƣợng xe lớn; tốc độ xe chạy trên các đƣờng chính cao; tầm nhìn không đủ tại nút giao; luật ƣu tiên tại nút khó nhận biết thì an toàn giao thông sẽ đƣợc nâng cao khi sử dụng đèn tín hiệu. Đặc biệt, điều khiển đèn tín hiệu có thể tránh đƣợc những nhóm tai nạn giữa phƣơng tiện rẽ và ngƣời đi bộ, và giữa xe đi thẳng và rẽ trái ngƣợc chiều. Chất lƣợng của dòng giao thông tại nút có thể đƣợc cải thiện nhờ hệ thống đèn tín hiệu, đặc biệt là khi khả năng thông qua của nút không có đèn tín hiệu không còn đáp ứng đƣợc nhu cầu giao thông 231 nữa. Chất lƣơng của giao thông công cộng cũng có thể đƣợc nâng cao thông qua các giải pháp ƣu tiên bằng đèn tín hiệu. Thời gian chờ của ngƣời đi bộ và xe đạp có thể đƣợc giảm xuống. Hệ thống đèn tín hiệu cũng có thể tạo ƣu tiên cho phƣơng tiện giao thông công vụ. Bên cạnh những mục tiêu chính của hệ thống đèn tín hiệu nêu ở trên, về cơ bản cũng có thể áp dụng các giải pháp cải thiện tốc độ dòng xe chạy đều trong phạm vi tốc độ cho phép để giảm tiêu hao nhiên liệu và khí thải. Mặt khác bằng các biện pháp điều khiển, cũng có thể làm giảm số lƣợng phƣơng tiện phải chờ tại nút hoặc làm tăng số lƣợng phƣơng tiện đi qua các nút giao thông đƣợc phối hợp. Điều này đặc biệt có nghĩa đối với những khu vực đô thị có mật độ giao thông cao và lƣu lƣợng ngƣời đi bộ và đi xe đạp lớn. Hệ thống đèn tín hiệu cũng có thể đƣợc sử dụng để hƣớng dẫn giao thông trong 1 mạng lƣới đƣờng. Thông qua đó nó cũng hỗ trợ cho việc tổ chức giao thông đô thị. 2.7.3 Phạm vi áp dụng Hệ thống đèn tín hiệu đƣợc áp dụng để tạo ra qui tắc giao thông tại nút giao. Đặc biệt là hệ thống đèn tín hiệu cho ngƣời đi bộ. Bằng việc điều khiển „làn sóng xanh“ phối hợp các nút giao thông, 1 nhóm phƣơng tiện giao thông có thể vƣợt qua các nút này mà không phải dừng. Hơn nữa, việc phối hợp điều khiển các nút giao thông trên một mạng lƣới đƣờng cũng ảnh hƣởng đến việc chọn đƣờng đi của ngƣời tham gia giao thông. Biện pháp điều khiển phụ thuộc giao thông có xét đến các tình huống giao thông thực tế. Nó đòi hỏi các thiệt bị thu thập sô liệu của các tình huống giao thông trực tuyến, xử lý số liệu và tính toán đƣa ra chƣơng trình điều khiển trực tuyến. Điều khiển đèn tín hiệu cũng đƣợc áp dụng để tạo ƣu tiên cho phƣơng tiện giao thông công cộng và các phƣơng tiện giao thông công vụ. Chƣơng trình điều khiển đƣợc tính toán thông qua tín hiệu đăng ký của các phƣơng tiện này đến hệ thống đèn tín hiệu tại nút. Hệ thống đèn tín hiệu cũng có thể đƣợc áp dụng nhƣ là những „cổng“ điều tiết giao thông để hƣớng các phƣơng tiện không đi vào những đoạn đƣờng hoặc khu vực bị tắc nghẽn. 2.7.4 Kỹ thuật Hệ thống điều khiển phụ thuộc giao thông nói chung bao gồm những những thiết bị sau:  Hệ thống thiết bị thu thập số liệu tại nút và trên đƣờng  Đầu đèn tín hiệu  Tủ điều khiển 232  Thiết bị tính toán giao thông  Thiết bị truyền tải số liệu (cáp hoặc sóng rađiô)  Thiết bị gắn trong xe (đối với phƣơng tiện ƣu tiên nhƣ GTCC, xe công vụ) 2.8 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN HỖ TRỢ NÚT GIAO THÔNG Hệ thống hỗ trợ nút giao thông là hệ thống điều khiển các tình huống giao thông trên đƣờng để hỗ trợ điều kiện nút giao thông đƣợc vận hành tốt. Hệ thống này cũng cải thiện an toàn giao thông và chất lƣợng dòng giao thông tại từng nhánh của nút giao thông khác mức. Rất nhiều các giải pháp đã đƣợc áp dụng trong thực tế nhƣ chia làn xe tại nút, điều khiển qui luật dòng đến nút (tại các nhánh giao với đƣờng cao tốc), và điều khiển tốc độ dòng xe tuỳ theo tình huống giao thông thực tế. Hệ thống điều khiển hỗ trợ nút giao thông này phải đƣợc tích hợp với các hệ thống điều khiển khác. Hệ thống điều khiển hỗ trợ nút giao thông cùng mức đƣợc giới thiệu ở phần nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu. Việc phân chia làn xe có thể đƣợc áp dụng khi có sự chênh lệch lớn về lƣu lƣợng giữa 2 hƣớng vào và ra ở các thời điểm khác nhau (ví dụ vào giờ cao điểm sáng, lƣợng xe đi vào thành phố rất lớn, nhƣng ngƣợc lại giờ cao điểm chiều lƣợng xe đi ra thành phố lại cao). Vì vậy, làn đƣờng cho dòng xe đến và dòng đi thẳng phải đƣợc báo hiệu bằng đầu đèn tín hiệu sáng liên tục, nó phụ thuộc vào từng dòng giao thông. Sự phân chia làn xe cũng có thể đƣợc đảo lại dùng cho khu vực dòng ra. Qui tắc nhập dòng nhằm để giữ ổn định dòng giao thông đi thẳng trên đƣờng cao tốc. Vì vậy đầu đèn tín hiệu cho dòng nhập vào đƣờng đƣờng cao tốc đƣợc điều khiển theo chế độ phụ thuộc giao thông. Quản lý vận tốc phụ thuộc vào điều kiện giao thông là rất cần thiết cho hệ thống hỗ trợ các nút giao thông (ví dụ tốc độ không nên bị dao động thƣờng xuyên khi ở khu vực tín hiệu hoá theo làn xe). Đôi khi, việc giảm tốc độ trên các làn đƣờng đi thẳng cũng cải thiện chất lƣợng dòng giao thông mong muốn hoặc nâng cao an toàn giao thông. 2.9 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG TRÊN CÁC ĐOẠN ĐƢỜNG Hệ thống điều khiển giao thông trên các đoạn đƣờng là hệ thống điều khiển giao thông đƣờng bộ tuỳ thuộc vào các tình huống giao thông trên đƣờng. Mục đích là để nâng cao an toàn giao thông và cải thiện dòng giao thông trên các đoạn đƣờng. Bằng các biển báo giao thông động đƣợc bố trí dọc theo đoạn tuyến, và tuỳ thuộc vào tình huống giao thông trên đƣờng, hành vi của ngƣời lái xe sẽ bị tác động bằng các biển báo nguy hiểm (nhƣ cảnh báo tắc nghẽn giao thông, cảnh báo trƣớc những vị trí đặc biệt hoặc điều kiện thời tiết nguy hiểm) và biển báo qui tắc giao thông (nhƣ phạm vi tốc độ, cấm vƣợt). 233 Hệ thống điều khiển giao thông trên đƣờng cũng có thể kể đến việc tín hiệu hoá theo làn đƣờng. Tuỳ thuộc vào tình huống giao thông trên đƣờng thì việc chia làn, đóng và mở làn đƣờng, hoặc điều khiển thay đổi hƣớng đi có thể đƣợc áp dụng. Ngoài ra cũng có thể kể đến hệ thống cảnh báo tắc nghẽn di động, những hệ thống này đƣợc áp dụng cho các kế hoạch từ ngắn hạn đến trung hạn, ví dụ ở trƣớc các công trƣờng tạm. 2.10 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG THEO MẠNG LƢỚI ĐƢỜNG Hệ thống điều khiển giao thông theo mạng lƣới đƣờng là hệ thống thông tin và hƣớng dẫn để điều khiển giao thông trên mạng lƣới đƣờng tuỳ theo các tình huống giao thông thực tế. Nhờ đó mà ngƣời lái xe có thể lựa chọn đƣợc tuyến có ít giao thông hơn và giao thông trên toàn mạng lƣới đƣờng đƣợc phân bổ hợp lý hơn. Cho đến ngày nay, thì việc điều khiển theo mạng lƣới đƣờng đã đƣợc áp dụng đối với các hệ thống đƣờng Quốc lộ, đƣờng cao tốc ở nhiều nƣớc trên thế giới. Đối với khu vực đô thị thì vấn đề quan tâm là làm sao có thể tích hợp đƣợc hệ thống điều khiển trên mạng đƣờng quốc lộ và đƣờng cao tốc với hệ thống điều khiển giao thông trong đô thị. Để thực hiện đƣợc điều này, thì phải dùng bảng thông tin động thông báo tình hình giao thông trên các hƣớng tuyến khác nhau để ngƣời lái lựa chọn khi tiếp cận khu vực đô thị. Biển báo động có thể thông tin về tình hình bãi đỗ xe trong đô thị hoặc những thông tin giao thông khác, v.v Hình dƣới đây mô tả biển thông tin động trên đƣờng cao tốc để thông báo tình hình giao thông phía trƣớc cho lái xe biết để xử lý tình huống. Ví dụ hình a) sẽ cung cấp thông tin các xe muốn vào trung tâm hoặc vùng Miquelallee của Frankfurt thì sẽ phải đi vào tuyến đƣờng số 66. Các xe muốn đi đến thành phố Kassel, Dortmund, hoặc nút giao thông Frankfurt thì phải đi vào tuyến đƣờng số 5. Ví dụ hình b) các xe muốn vào đi qua nút giao Frankfurt để vào thành phố Frankfurt thì phải đi vào tuyến đƣờng số 3, tuyến đƣờng số 66 đang bị tắc nghẽn giao thông 6 km đằng sau nút giao thông. 234 2.11 TRẠM THU PHÍ ĐIỆN TỬ (ETC – ELECTRONIC TOLL COLLECTION) 2.11.1 Tổng quan Ở một số quốc gia, việc thu lệ phí giao thông đƣợc tính vào giá nhiên liệu vì vậy các trạm thu phí giao thông không đƣợc lắp đặt. Tuy nhiên, hiện nay có rất nhiều quốc gia hiện đang sử dụng các trạm thu lệ phí giao thông. Các trạm thu lệ phí thủ công ở trong nƣớc đã và đang sử dụng trên hầu hết các tuyến đƣờng. Trong bài giảng này giới thiệu trạm thu phí điện tử (tự động). Trạm thu phí là một trong những nguyên chính gây tắc nghẽn giao thông. Vì vậy việc phát triển hệ thống GTTM ở các vị trí trạm thu phí sẽ giải quyết đƣợc vấn đề này. Việc sử dụng trạm thu phí điện tử (ETC) sẽ mang lại 3 thuận lợi chính: (i) làm giảm tắc nghẽn giao thông tại vị trí thu phí; (ii) tạo thuận tiện cho ngƣời lái xe không phải dừng để mua vé; (iii) giảm đƣợc chi phí quản lý trạm thu phí. Một hệ thống ETC phải bao gồm các thiết bị để có thể thu đƣợc các mức giá khác nhau tuỳ thuộc vào loại xe và khoảng cách đi trên đƣờng. Nói chung, hệ thống ETC phải thoả mãn các yêu cầu sau: 235 - Hệ thống phải mang tính đồng bộ trên toàn quốc để dễ sử dụng đối với ngƣời tham gia giao thông - Băng phát sóng tần số 5.8 GHz để đảm bảo sự trao đổi thông tin chính xác giữa phƣơng tiện và trạm thu phí - Thẻ IC (Intelligent Circuit Card) đƣợc sử dụng trong xe để phát sóng tới thiết bị của trạm thu phí phải đƣợc cân nhắc thiết kế sử dụng cho cả những mục tiêu khác, và phải có tính bảo mật cao. 2.11.2 Chế độ làm việc của trạm thu phí điện tử ETC Phải có một hệ thống trao đổi thông tin giữa trạm thu phí và phƣơng tiện. Ăngten của hệ thống ETC đƣợc lắp đặt ở trạm thu phí, và một thiết bị sử dụng thẻ IC đƣợc lắp đặt ở trong xe. Khi phƣơng tiện đi qua cổng trạm thu phí, tín hiệu sẽ đƣợc gửi tới ăngten của trạm thu phí do đó phí giao thông sẽ đƣợc thu tự động và phƣơng tiện không cần phải dừng khi đi quan trạm thu phí. Nói chung có 2 loại hệ thống ETC, đó là hệ thống ETC đóng và ETC mở. Với hệ thống ETC mở, lệ phí đƣợc thu tại cổng vào của trạm thu phí (thu theo lần qua trạm), trong khi đó đối với hệ thống đóng (thu theo khoảng cách giữa các trạm thu phí) thì lệ phí thu phụ thuộc vào khoảng cách giữa cổng vào và cổng ra của các trạm thu phí. Thuận tiện chủ yếu của hệ thống ETC là ngƣời lái không phải dừng để trả lệ phí, và xe có thể qua trạm thu phí nhanh hơn. Việc trả tiền tự động thông qua thẻ IC cũng giúp giảm các phiền phức trong quản lý vé qua trạm thu phí. Do đó chi phí điều hành sẽ giảm nhiều. Hình 7 mô tả chế độ làm việc của hệ thống ETC Hình 7: Hệ thống ETC 236 2.11.3 Thiết bị Hệ thống ETC có 3 thiết bị đi kèm chính: (i) thẻ ETC, thiết bị phát tín hiệu trong xe, và ăngten ở cổng trạm thu phí. Thẻ ETC: Thẻ ETC là một loại thẻ đƣợc sản xuất với sự tham gia của công ty thẻ tín dụng. Thẻ này đƣợc cắm vào thiết bị phát tín hiệu đƣợc gắn ở trong xe, và lệ phí đƣợc trừ tự động vào tài khoản của thẻ khi xe qua trạm thu phí. Thiết bị truyền tín hiệu gắn trong xe: Nói chung, thiết bị truyền tín hiệu đƣợc gắn trong tầm điều khiển của ngƣời lái xe và thiết bị này sẽ truyền thông tin tới ăngten ở trạm thu phí. Ăngten ETC: Ăngten ở làn ETC liên tục thu nhận thông tin từ thiết bị truyền tín hiệu gắn trong xe, tính toán lệ phí qua trạm thu phí và trừ tiền vào tài khoản ở thẻ ETC ở trong xe ôtô. Do đó quá trình thu phí sẽ đƣợc thực hiện nhanh hơn so với việc mua vé bằng tiền mặt, và thời gian chờ ở trạm thu phí sẽ đƣợc giảm đáng kể. Hình 8 mô tả thiết bị truyền thông tin gắn trong xe và ví dụ của làn ETC Hình 8: Thiết bị gắn trong xe sử dụng thẻ IC và ví dụ điều hành trạm thu phí điện tử 237 Ở trạm thu phí sẽ có các hình thức thu phí khác nhau: làn riêng thu phí ETC, làn hỗn hợp có cả hình thức ETC và hình thức trả tiền thông thƣờng (trả tiền bằng cách cắm thẻ), và làn xe chỉ dùng hình thức mua vé bằng tiền mặt. Những làn xe này đƣợc phân biệt bằng cách kẻ vạch sơn và biển báo khác nhau. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, 2005 Leitfaden Verkehrstelematik – Hinweise zur Planung und Nutzung in Kommunen und Kreisen [2]: US Department of Transportation, 2001 Regenal ITS Architecture Guidance [3]: US Department of Transportation, 2001 Freeway Management and Operations [4]: Boltze, 2008 Vorlesung: Moderne Verkehsleittechniken [5]: Saskia Hollborn, 2002 Intelligent Transport Systems in Japan

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdf105769266_giao_trinh_ktgt_tcgt_2_8719.pdf