Giới thiệu luật và các quy tắc của tổ chức hàng hải quốc tế imo

Công ước dung tích yêu cầu từng tàu phải được cung cấp giấy phép dung tích quốc tế. Đểlàm bằng chứng cho việc đăng ký tàu, quốc gia tàu mang cờsẽ ban hành giấy phép này hoặc Hiệp hội phân cấp sẽthay mặt ban hành giấy phép này. Giấy phép này được chấp nhận toàn cầu cung cấp các chi tiết của tàu một cách chính thức: kích thước và thểtích chính của các khoang khác nhau, đặc biệt các khoang thông với khoang hàng, hàng hóa, két Tất cảphù hợp với các quy định được thiết lập trong Công ước Trọng tải.

pdf43 trang | Chia sẻ: tlsuongmuoi | Ngày: 27/06/2013 | Lượt xem: 200 | Lượt tải: 0download
Tóm tắt tài liệu Giới thiệu luật và các quy tắc của tổ chức hàng hải quốc tế imo, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
i sự bảo hộ của họ. Cảng và quốc gia nơi tàu đăng ký phải được ghi rõ sau đuôi tàu. Các giấy phép có thể được chia ra loại giấy phép tàu buộc phải mang trên tàu và loại giấy phép liên quan tới loại hàng mà tàu dự định chuyên chở hoặc là khu vực tàu được phép hành hải. 2.1 Giấy phép bắt buộc theo SOLAS Công ước SOLAS yêu cầu mỗi tàu hành hải quốc thế (trọng tải trên 50 GT) phải có trên tau: Các tàu hàng: -Giấy phép Cấu trúc an toàn tàu chở hàng -Giấy phép thiết bị an toàn tàu chở hàng -Giấy phép Vô tuyến điện an toàn tàu chở hàng. Giấy phép an tòan tàu chở hàng kết hợp 1,2 và 3 Giấy phép này ban hành có thể thay thế 1,2 và 3 cái trên. Tất cả giấy phép kể trên phải phù hợp vói Biên bản Thiết bị cung cấp danh mục cần có trên boong của tàu phù hợp. Theo SOLAS cấu trúc tàu cũng được quy định về độ bền, kích thước cực đại của khoang có khả năng ngập, độ ổn định bảo toàn và hư hại, được bảo đảm theo giấy phép cấu trúc an toàn. Đối với tàu khách: -Giấy phép an toàn tàu khách Giấy phép an toàn tàu khách có cùng nội dung được sử dụng sớm hơn giấy phép an toàn tàu hàng. Đối với tàu khác, các luật, quy định và giấy phép thường nghiêm khắc hơn so với tàu hàng. 2.2 Các giấy phép bắt buộc theo các Công ước khác 2.2.1 Loadline Công ước Loadline yêu cầu Giấy chứng nhận Loadline quốc tế, biều hiện sự đáp ứng yêu cầu mạn khô, như mô tả trong Công ước, và luật tương ứng. Các yêu cầu Loadline bắt đầu tại Anh đưa ra bởi nghị viên Mr. Plimsoll, sau đó giấy phép được ban hành bởi Hiệp hội phân cấp tàu từ 1976, khi đó ngấn Mạn khô hoặc dấu (Mark) trở thành bắt buộc. Các quy định phải tuân thủ hiện nay Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 7 nằm trong công ước đường ngấn nước 1966. Trên cơ sở chiều dài tàu, kích thước phần mở được trên boong, chiều cao cửa khoang, phần thành cửa khoang… giá trị mạn khô tối thiểu được tính toán và phải được thể hiện tại cạnh bên của tàu. Chuyên chở gỗ trên boong, hoặc dầu trong két dầu, cho sự giảm trừ. Dấu Plimsoll cho biết mạn khô tối thiểu và là dấu an toàn. 2.2.2 Tonnage –Dung tích trọng tải. Công ước dung tích yêu cầu từng tàu phải được cung cấp giấy phép dung tích quốc tế. Để làm bằng chứng cho việc đăng ký tàu, quốc gia tàu mang cờ sẽ ban hành giấy phép này hoặc Hiệp hội phân cấp sẽ thay mặt ban hành giấy phép này. Giấy phép này được chấp nhận toàn cầu cung cấp các chi tiết của tàu một cách chính thức: kích thước và thể tích chính của các khoang khác nhau, đặc biệt các khoang thông với khoang hàng, hàng hóa, két… Tất cả phù hợp với các quy định được thiết lập trong Công ước Trọng tải. Gross Tonnage và Net Tonnage. Net Tonnage là trọng lượng tàu toàn bộ trừ đi không gian không tham gia vào chuyên chở như két ballast và buồng máy tính theo phần trăm nào đó. Các chi tiết có thể tìm thấy trong Công ước. Chi phí cầu cảng và nhiều khoản đóng chính thức khác thường dựa trên GT. Mọi tàu được cung cấp với cái gọi là số IMO gồm 7 chữ số xác định, ý tưởng đối với số đó vay mượn từ đăng kiểm Lloyd’s. Số IMO tồn tại cùng con tàu suốt đời nó và phải được đánh dấu để nhìn thấy rõ, và được in trong tất cả giấy phép. Khác với giấy phép trọng tải quốc tế, Kênh đào Suez và Panama có cách riêng xác định “trọng tải” của họ để làm cơ sở tính phí qua kênh của họ. Do đó, giấy phép đặc biệt về trọng tải ban hành dành cho kênh Suez và Panama ra đời. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 8 2.2.3 Marpol Công ước Marpol yêu cầu trong phụ lục I, phải có trên tàu Giấy chứng nhận tránh ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP). Xem phần 7. Tuân thủ quy định của Marpol, mọi tàu phải được cung cấp giấy phép tránh ô nhiễm dầu quốc tế, đối với tàu dầu trọng tải tới 400 GT và lớn hơn; còn đối với các loại tàu hàng khác trọng tải lớn hơn 400 GT. Giấy phép này nhằm đối phó với ô nhiểm dầu. Xem phần 7. Marpol bao gồm các phụ lục. -Phụ lục như nói ở trên -Phụ lục II cung cấp các quy định dành cho chở xô hàng hóa chất lỏng, giấy phép phù hợp Certificate of Fitness, -Phụ lục III giải quyết vấn đề chất độc hại, dạng hàng rời đóng bao, Giấy phép tương ứng là giấy phép Dangerous Goods. -Phụ lục IV giải quyết vấn đề chất thải -Phụ lục V giải quyết vấn đề rác thải -Phụ lục VI giải quyết vấn đề ô nhiểm không khí. 2.3 Ví dụ về Giấy phép liên quan tới trang bị và bố trí tàu. 2.3.1 Hàng nguy hiểm. Giấy phép quốc tế về trang thiết bị phù hợp dành cho chuyên chở hóa chất nguy hiểm dạnh rời (IBC Code Certificate) phù hợp với danh mục hàng chuyên chở, được ban hành khi tàu đáp ứng yêu cầu áp dụng của các quy định nêu trong Luật tương ứng. Các tàu hóa chất phải được cung cấp trang bị thiết bị giảm thiểu lắng cặn trong các két hàng, các dụng cụ đo và thiết bị chuyên dùng liên quan tới hàng chúng dự định chuyên chở. Danh mục hàng nêu tên các hóa chất phù hợp với các két. Điều này còn liên quan chặt tới các thiết bị, lớp phủ lót két hàng, vật liệu làm gioăng, đệm kín, quần áo bảo hộ, thiết bị thở, mặt nạ… 2.3.2 Giấy phép về sự phù hợp đối với chuyên chở hàng khí hóa lỏng dạng rời Các tàu chở khí có giấy phép trang thiết bị phù hợp tương tự dành cho chuyên chở xô khí hóa lỏng, phù hợp với Luật Khí quốc tế (International Gas Code), hoặc Luật chuyên chở khí (Gas Carrier Code) dành cho các tàu cũ hơn. 2.3.3 Giấy phép về sự phù hợp dành cho chuyên chở hàng nguy hiểm. Chuyên chở hàng nguy hiểm ở các dạng: bao rời, dạng chở xô hàng rắn, dạng chở xô hàng hóa chất lỏng nguy hiểm, có thể cháy nổ ở tàu hóa chất, các khí ở tàu chở khí, và các chất có hoạt tính phóng xạ đóng kiện, được quy định trong chương VII, SOLAS. Các yêu cầu chất thải và đóng gói, dán nhãn… với các yêu cầu dành cho cấu trúc tàu phải tuân theo các loại điều luật và điều khoản trong tiểu mục A-D.. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 9 Trong Giấy phép loại hàng nguy hiểm nào tàu được phép chuyên chở được thể hiện rõ ràng. Danh mục hàng được phê duyệt mang những tên riêng. Tàu thủy phải lên đà hai lần trong vòng 5 năm để thực hiện phân cấp (Class) cũng như quản lý an toàn quốc tế (ISM) 2.3.4 Giấy phép về sự phù hợp dành cho chuyên chở hàng rắn dạng rời Đối với các tàu chở hàng có Giấy phép đặc biệt về vận chuyển xô hàng rắn. Các hàng hóa này được phân loại A, B và C tùy thuộc mức độ nguy hại của chúng. A là loại ít nguy hiểm nhất còn C là loại nguy hiểm nhất. Đối với các hàng này có các yêu cầu riêng dành cho chúng. 2.3.5 Giấy phép Huấn luyện An toàn Tối thiểu. Quốc gia tàu mang cờ có trách nhiệm quy định số thuyền viên tối thiểu, khả năng chuyên môn được yêu cầu của họ khi họ làm việc trên tàu hành trình. 3. Phân cấp Con tàu được đóng phù hợp với các Luật và Quy định của Hiệp hội phân cấp được lựa chọn của chủ tàu tương lai của con tàu. Hiệp hội phân cấp phê duyệt các bản vẽ thiết kế phù hợp và kiểm tra cấu trúc tàu thực. Hiệp hội kiểm soát về độ bền và chất lượng vật liệu và công nghệ liên quan tới con tàu khi tàu được đóng theo cấp phân loại. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 10 Hiệp hội phân cấp ban hành các giấy tờ sau khi hoàn chỉnh cấu trúc con tàu: Giấy phép về cấp (the Certificate of Class) dành cho vỏ tàu và máy móc. Giấy phép về cấp (Certificate of Class) là cơ sở để bảo hiểm bảo đảm cho tàu. Khi kết thúc Kiểm tra hàng năm, tại cùng thời điểm Giấy phép thương mại Cấp tàu được ban hành với thời hiệu là 5 năm có yêu cầu được xác nhận từng năm. Hàng năm, theo khoảng thời gian ba tháng một trước ngày đăng ký hàng năm và ba tháng sau đó, Kiểm tra hàng năm phải được tiến hành, bao trùm tất cả các lĩnh vực phân Cấp, Cấu trúc an toàn, Thiết bị an toàn, Loadline, VTĐ, Marpol, Phù hợp, Hàng nguy hiểm, Thiết bị làm hàng.. Thường tất cả phải hoàn tất tại cùng cảng ghé vào. Chu kỳ kiểm tra phân cấp (SS) Ngày đăng ký hàng năm: Là ngày tại đó lần đầu tiên các giấy phép được ban hành Khi kết thúc ba tháng sau ngày đăng ký hàng năm, một trong các giấy phép thương mại không được xác nhận bởi Hiệp hội hoặc quốc gia tàu mang cờ phù hợp thì tàu không được phép rời khỏi cảng. Để tiến hành công tác kiểm tra khác nhau, từng Hiệp hội phân Cấp sẽ duy trì mạng lưới toàn cầu các kiểm tra viên chịu sự kiểm soát của cơ quan chính của họ. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 11 Các Hiệp hội chính từ 1968 đã nhóm họp tạo nên IACS –International Association of Classification Societies. Từ 1970 Họ đóng vai trò tư vấn cho IMO, tham gia đóng góp các kiến thức kỹ thuật chuyên ngành. Thành viên hiệp hội là (theo thứ tự A,B,C..) -American Bureau of Shipping (ABS) -Bureau Veritas (BV) -China Classification Society (CCS) -Det Norske Veritas (DNV) -Germanischer Lloyd (GL) -Lloyd’s Register (LR) -Korean Register (KR) -Nippon Kaiji Kyokai (Class NK), Japan -Registro Italiana Navale (RINA) -Russian Maritime Register of Shipping (RS) Sự khác nhau giữa các giấy phép của Hiệp hội phân cấp và giấy phép có tính luật pháp như sau: -Hiệp hội phân cấp chăm sóc tình trạng kỹ thuật của tàu -Các quốc gia tàu đăng ký chú trọng tới con người làm việc trên tàu và hành vi của họ liên quan tới an toàn, môi trường và giao tiếp, liên lạc Mối quan tâm của Hiệp hội là an toàn của tàu và hàng hóa. Mối quan tâm của quốc gia tàu đăng ký là an toàn của con người trên tàu. .Tuy nhiên, nhiều quốc gia tàu đăng ký ủy quyền cho Hiệp hội phân cấp. Do đó, ở nhiều tàu, bên cạnh các giấy phép phân cấp, các giấy phép có tính luật cũng được ban hành bởi chính Hiệp hội phân cấp tàu. Hiệu lực của giấy tờ quan trọng có từ 1999 được làm cân đối lại theo như nghị quyết Đại hội đồng IMO A.888 (21). Tất cả các giấy phép có giá trị 5 năm tính từ ngày đóng tàu mới, và được thay mới tại các kiểm tra đặc biệt, nghĩa là sau 5 năm. Ngày đăng ký hàng năm giữ nguyên như cũ. 4. ISM-Code (International Safety Management-Quản lý an toàn quốc tế) Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 12 4.1 Giới thiệu Vấn đề ISM –Quản lý an toàn quốc tế do IMO đưa ra. Giấy phép này cho cả trên tàu lẫn trên bờ, là sự tuyên bố mà Chủ tàu/người quản lý tàu và đội ngũ thuyến viên tàu tự cam kết duy trì tình trạng tàu theo yêu cầu, và thực hiện trách nhiệm liên quan tới an toàn và ô nhiễm. Hầu hết các quy định trên tàu liên quan khía cạnh kỹ thuật của tàu và huấn luyện theo yêu cầu của thuyền viên. ISM-Code, áp dụng cho mọi tàu từ 2002 là danh mục các quy tắc dành cho việc tổ chức của tàu, và cũng liên quan một cách cơ bản tới hệ thống quản lý. Hệ thống quản lý bao gồm: -Tổ chức trên tàu -Tổ chức trên bờ -Tổ chức công ty tàu -Liên hệ giữa tàu và bờ. Sự quan trọng của việc quản lý tốt đối với an toàn thường được minh họa bởi thực tế là 80% tất cả các tai nạn trên tàu là do sai sót của con người. 4.2 Mục tiêu Mục tiêu của ISM –Code là: -Thỏa mãn mọi quy định quốc tế và quốc gia như SOLAS, MARPOL, ISM, PHÂN CẤP và LUẬT LAO ĐỘNG. -Khởi tạo nhận thức lâu dài về hành vi an toàn của con người trên tàu và bờ. -Bảo đảm sự sẵn sàng hành động một cách tích cực trong trường hợp khẩn cấp. -Bảo đảm an toàn trên biển. -Tránh tai nạn và hư hại môi trường. ISM-code là tiêu chuẩn an toàn bao gồm 13 thành phần, mỗi thành phần mô tả hoạt động kinh doanh phù hợp an toàn và môi trường. Các thành phần có thể được xem như các điều khoản của ISM-code. Chúng giải quyết vấn đề Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 13 -Kế hoạch bảo dưỡng -Nhân sự cơ quan và thuyền viên. 4.3 ISM hoạt động như thế nào a. Công ty tàu Mỗi công ty tàu phải có Tài liệu về Tuân thủ phù hợp (DOC). Tài liệu này tuyên bố rằng công ty tàu phù hợp với việc khai thác tàu theo yêu cầu của bộ luật ISM. Một yêu cầu là các công ty tàu phải phát triển, thực thi và duy trì Hệ thống quản lý an toàn (SMS – Safety Management System). Quốc gia tàu đăng ký ban hành DOC, nhưng chỉ sau khi Hiệp hội phân cấp đã phê duyệt hệ thống an toàn. DOC duy trì hiệu lực trong khoảng thời gian là 5 năm, giả định là việc kiểm tra hàng năm tiến hành bởi Hiệp hội phân cấp tàu có kết quả tốt. b. Tàu Tàu có thể lấy Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) nếu DOC được ban hành cho công ty tàu. SMC cũng duy trì hiệu lực trong vòng 5 năm. Trong giai đoạn này sẽ có một lần kiểm tra vào giữa năm thứ hai và thứ ba. 4.4 Đánh giá SMS được kiểm tra bởi công cụ là gọi là Đánh giá. Đánh giá là kiểm tra bắt buộc nhằm kiểm tra liệu tổ chức trên bờ và trên tàu có khả năng thực hiện tốt các quy định và có đạt mục tiêu nhất định không. Đánh giá có thể được chia ra Đánh giá trong và Đánh giá ngoài. Tổ chức ISO cấp giấy chứng nhận cho toàn bộ cơ quan ngược lại với ISM nó được tách ra giấy chứng nhận riêng cho tổ chức trên bờ và trên tàu. a. Đánh giá nội bộ Đánh giá nội bộ được thực hiện bởi công ty tàu và có thể bao gồm các vấn đề như: -Sự chồng chéo giữa cách thức làm việc trên tàu và các quy định SMS áp dụng. -Kiểm tra liệu các giải pháp tiến hành dành cho an toàn và môi trường có phù hợp với SMS. -Kiểm tra SMS liệu có hiệu quả và có đánh giá được nếu cần thiết. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 14 Tất cả nhân sự phù hợp tương ứng phải được thông báo về kết quả Đánh giá này và các giải pháp tiến hành. Quản lý phải hiệu chỉnh tất cả các thiếu sót. Đánh giá nội bộ thường thực hiện hàng năm b. Đánh giá ngoài Đánh giá ngoài được thực hiện bởi văn phòng Hiệp hội phân cấp (Đăng kiểm) dưới sự giám sát của quốc gia tàu đăng ký. Nếu tổ chức đáp ứng các tiêu chuẩn đặt ra, tổ chức trên bờ sẽ nhận được DOC và trên tàu nhận được SMC. 5. Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn (ISO) ISO đã xây dựng: -ISO 9000 (tiêu chuẩn) -ISO 14000 (môi trường) -ISM 18000 (tình hình lao động) Các tiêu chuẩn này thiết lập các đòi hỏi là tổ chức phải hoặc thực hiện theo cái cách mà khách hàng có thể tin tường là sản phẩm đáp ứng tiêu chuẩn chất lượng tốt. Công ty sẽ tình nguyện sử dụng tiêu chuẩn ISO, có khả năng chịu áp lực của thị trường tự do. Công ty sẽ thiết lập Hệ thống Quản lý Chất lượng (QMS) có thể được cấp Giấy chứng nhận từ văn phòng của hiệp hội phân cấp. Tiêu chuẩn ISO – 9000 là tiêu chuẩn chung phù hợp với ISM-Code. Điều này có nghĩa là mọi công ty thiết lập và thực hiện QMS cho chính nó dựa trên các yêu cầu. 6. ISPS-Code Theo các thành viên điều phối khác nhau, các giải pháp cần phải tiến hành đối phó với sự gia tăng mối đe dọa của các cuộc tấn công khủng bố. IMO đã đưa ra các quy đinh dưới cái tên: Luật An ninh tàu và cảng quốc tế (ISPS-code). Áp dụng cho các -tàu khách -tàu hàng trọng tải trên 500 GT. -dàn khoan nổi di động được. -đầu mối cảng, phương tiện vận chuyển. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 15 Tất cả các tàu nói trên phải giữ trên tàu giấy phép an ninh tàu quốc tế. Tàu cá và tàu quân sự được miễn trừ đối với Luật này. Mục tiêu của ISPS –code là các hiểm họa do hoạt động khủng bố phải được giảm thiểu tối đa. “sĩ quan an ninh” phải được chỉ định: --Sỹ quan an ninh của công ty (CSO) -Sỹ quan an ninh tàu trên tàu (SSO) -Sỹ quan an ninh cảng trên cảng (PESO). Tất cả các tàu có bổn phận mang theo Giấy chứng nhận ISPS, và các cảng tương ứng phải tuân thủ bố trí an ninh, bao gồm các giải pháp như là: -Biết ai là người trên tàu, ai lài người thuộc cảng ở mọi lúc. -Kiểm soát lối vào và thực hiện kiểm tra nhận dạng khách thăm -Kiểm sót nhận hàng và dỡ hàng và lưu kho. Nhận thức về ISPS – code có 3 cấp đe dọa khác nhau: -Mức 1: không có đe dọa đặc biệt – không cần có các giải pháp phụ trợ bổ sung -Mức 2: mối đe dọa tăng cường, ÆAn ninh tăng cường -Mức 3: đe dọa khủng bố Æ Giải pháp an ninh tăng hơn nữa Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 16 7. Ô nhiễm biển (MARPOL) Vào năm 1973 IMO phê chuẩn Công ước quốc tế tránh ô nhiễm do tàu sinh ra, và vào năm 1978, Công ước này được sửa đổi lần nữa. Ủy ban bảo vệ môi trường biển (MEPC) thực thi công tác hàng ngày và đã tiến hành phân loại. Các quy định thực tế nhằm tránh gây nhiễm bởi chất thải không thân thiện môi trường được quy định trong các phụ lục. Những điều sau đây nhằm áp dụng cho tàu thủy. Các quy định khác áp dụng đối với các thiết bị nổi và thiết bị tĩnh tại khác trên biển cũng được chỉ định trong Marpol. Lưu ý: Vào 1 tháng giêng 2007, Phụ lục I sửa đổi và cập nhật sẽ có hiệu lực. 7.1 Phụ lục I: Phụ lục này của Marpol trình bày các quy định nhằm tránh ô nhiễm môi trường biển do dầu thải ra từ tàu thủy. Dầu đề cập trong phụ lục này là dầu lửa ở bất kỳ dạng nào kể cả dầu thô, nhiên liệu, cặn, dầu thải và sản phẩm lọc dầu. Tất cả các chất này được liệt kê trong phụ chương 1 dành cho phụ lục này. Chúng ta có hai trường hợp cơ bản: -Dầu và hỗn hợp dầu tạo ra trong buồng máy của tàu không phải là tàu dầu nhỏ bằng và lớn hơn 400 GT, các buồng máy của bất kỳ tàu dầu nào. -Dầu và hỗn hợp dầu tạo nên từ các buồng bơm hàng, thao tác làm hàng, làm sạch két hàng … trên tàu dầu. Tất cả các buồng máy đều tạo ra dầu thải, cặn dầu và nước lacanh có dầu. Dầu thải và cặn dầu phải được gom lại trong két dầu thải và các két cặn dầu, và nước lacanh phải qua các giếng la canh trữ vào các két chứa nước la canh. Sau khi lắng, nước trong các két chứa nước la canh có thể được bơm ra biển tuân theo các điều kiện như sau: -dầu và hỗn hợp dầu không trộn lẫn với cặn hàng, -Không bơm thẳng ra từ buồng bơm hàng -tàu không ở trong vùng đặc biệt -tàu phải đang hành trình trên biển -hàm lượng dầu trong nước bơm ra biển không vượt quá 15 phần triệu (PPM) và tàu phải sử dụng thiết bị lọc như yêu cầu của quy tắc 16 của phụ lục này. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 17 Để được cho phép xả dầu và hỗn hợp dầu khỏi buồng máy khi hành trình trong vùng đặc biệt, nhất định phải có trên tàu thiết bị lọc kèm với thiết bị đo hàm lượng và thiết bị tự động dừng việc xả khi hàm lượng dầu vượt quá 15 phần triệu (PPM). Thiết bị đo hàm lượng dầu và thiết bị dừng tự động này hiện đã là yêu cầu dành cho tàu lớn hơn 10.000 GT. Nếu tàu nhỏ hơn 10.000 GT mong muốn xả tại vùng đặc biệt, nó cũng phải được trang bị thiết bị đo hàm lượng dầu và thiết bị dừng tự động. Nước la canh của két chứa nước la canh được bơm vào bộ lọc nước la canh. Đây là một két đặt thẳng đứng, tại đó dầu sau khi được tách ra khỏi nước thường là chảy tới phin lọc và lọc dầu (nếu có) ra. Trong két lắng, một bộ cảm biến đo mức dầu và điều khiển khởi động bơm, xả dầu về két dầu bẩn. Khi bộ cảm biến không phát hiện ra dầu, bơm sẽ dừng lại. Nước còn lại được bơm ra mạm qua bộ đo hàm lượng dầu kiểm tra lưu lượng hoặc qua đường rẽ tắt cho chạy vòng trở về nước la canh đang xử lý. Nếu hàm lượng dầu vượt quá cho phép là 15 PPM, tín hiệu báo động cấp 1 xuất hiện, nhưng việc xả vẫn tiếp tục. Nếu hàm lượng dầu hiện vượt quá 15 PPM, sau khoảng 20 giây, tín hiệu báo động cấp 2 sẽ xuất hiện. Tín hiệu báo động cấp 2 này sẽ dừng việc xả lại. Thiết bị tự động dừng tự động có thể là một van ba ngả, kết hợp hai van làm việc thay đổi lẫn nhau hoặc tiến hành dừng bơm lại. Thiết bị tự động dừng phải được bố trí để trong trong trường hợp không có nguồn điện, việc xả ra biển không thể tiến hành được. Hệ thống xử lý nước thải Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 18 Tất cả các thiết bị phải là loại được phê duyệt và được bảo dưỡng tốt. Tất cả các hoạt động như nhận dầu, chuyển dầu thải và cặn dầu, thao tác nước la canh, hư hỏng thiết bị lọc, xả dầu do sự cố phải được ghi ngay vào sổ nhật ký dầu (Oil Record Book). Vùng đặc biệt có thể tìm thấy trong quy tắc 10 của phụ lực này. Biển Tây bắc Châu Âu, Biển Ban tích và Địa trung hải là các ví dụ về vùng đặc biệt. Tàu dầu tạo ra cặn dầu hàng còn lại trong ống dẫn, khay dầu nhỏ giọt, nước la canh buồng bơm, rửa két hàng… Các cặn dầu này góp trong két lắng dầu (slop tank) của tàu. Không cho phép chuyển chất cặn dầu này vào buồng máy trong bất kể trường hợp nào. Ngoài buồng máy ra, tàu dầu có vấn đề khác tạo ra dầu có khả năng gây ô nhiễm. Khi trả hàng, luôn luôn có dặn dầu và thường các két nhất định phải làm sạch để chuẩn bị cho chuyến hàng tới. Làm sạch được tiến hành bằng các đầu phun quay trong két, tạo ra hỗn hợp nước lẫn dầu được bơm vào két slop tank (két lắng). Ở đó, hỗn hợp được lắng tách ra dầu và nước. Làm sạch két được thực bằng cách sử dụng các máy làm sạch két. Các máy làm sạch két này được áp suất nước dẫn động và quay các đầu phun nước phân tán mọi góc của bề mặt két. Trong quá trình làm sạch, nước làm sạch được liên tục bơm ra két khác hoặc két lắng (slop tank). Việc làm sạch két được tiến hành để cho phép vào két được. Để thực hiện tình trạng thông khí, tất cả dầu có thể tạo ra hơi dầu cần phải quét sạch đi. Điều này được thực hiện tốt nhất là bằng cách làm sạch két. Sau khi làm sạch và bơm về két lắng (slop tank), két cần được phải được tái trơ hóa đầy đủ, sau đó két lại cần phải thông khí tiếp đó cho tới khi hàm lượng ô xy đạt 21%. Nếu tuân thủ quy trình này, có thể không bao giờ tồn tại hỗn hợp gây nổ. Sau khi lắng, cho phép bơm lượng nước của két lắng (slop tank) ra biển kèm theo các điều kiện sau: -tàu dầu không ở trong vùng đặc biệt. -tàu dầu cách xa 50 hải lý tính từ mỏm đất liền gần nhất -Tàu đang hành trình trên biển -tốc độ xả không vượt quá 30 lít trên một hải lý -lượng tổng cộng dầu xả ra biển không vượt quá: Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 19 +đối với tàu dầu hiện hữu,1/15.000 tổng lượng hàng mà cặn hàng được tạo ra. +đối với tàu dầu mới,1/30.000 tổng lượng hàng mà cặn hàng được tạo ra. +tàu dầu có thiết bị xả và kiểm tra dầu đang hoạt động và bố trí két lắng (slop tank) theo như quy tắc 15 của phụ lục này. Thiết bị xả và kiểm tra dầu (ODME) nhất thiết phải là loại được phê duyệt. Các tàu dầu trên 150 GT nhất định phải được trang bị ODME. Mọi hoạt động đều phải ghi vào Nhật ký dầu Oil Record Book (Part II) không chậm trễ. Dầu còn lại cần được giữ nguyên trong két lắng. Hoặc là nó sẽ được bơm chuyển lên bờ sau này hoặc khi hàng chuyến tới phù hợp, (thường chỉ có khi hàng là dầu thô), nó cần phải được trộn lẫn với hàng này. (Load –on – top –system). Nếu điều này không cho phép, lượng chứa trong két lắng phải được bơm lên bờ, tại nơi có điều kiện tiếp nhận. Tàu dầu thô trong quá trình làm hàng tiến hành làm sạch két dầu của chúng để tránh tích tụ cặn lắng. Dầu thô được bơm qua các đầu phun quay với áp suất cao, và chất lắng được giữ lại trong dầu thô và bơm lên bờ cùng với dầu thô. Đây là phương pháp gọi là Rửa dầu thô (COW). Các đầu phun quay tương tự như dùng làm sạch két. Một vấn đề liên quan tới rửa nước áp suất cao và COW là sự tích điện tĩnh điện được tạo ra. Do đó rửa dầu thô (và rửa bằng nước) chỉ được phép tại điều kiện không gian chứa khí trong két có hàm lượng ô xy giảm (5% là giới hạn) hơn giới hạn mà cháy nổ có thể xảy ra. COW là phương pháp bắt buộc đối với tàu chở dầu thô theo luật Marpol mà khí trơ là hệ quả đương nhiên. Để đạt được trạng thái không khí trong két phía trên dầu hàng hoặc trong két rỗng có hàm lượng ô xy thấp hơn 5%, khí xả của nồi hơi sau khi được làm sạch được đưa vào két hàng. Mọi tàu dầu đều cần hàng và nước ballast giữ trong các két phân cách. Những cái này gọi là két ballast cách ly (SBT). Mọi hoạt động liên quan tới dầu và nước ballast phải được quản lý chính xác và giấy tờ ghi nhận liên quan phải giữ trên tàu ba năm. Dung tích tối thiểu của SBT tàu dầu được quy định để đảm bảo khả năng dằn tàu đủ cho hành hải an toàn. Vùng Hạn chế. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 20 Vùng hạn chế là vùng biển tại đó không được bơm bất cứ ra mạn, kể cả khu vực quá 50 hải lý tính từ bờ. Toàn bộ khu vực Địa trung hải là vùng hạn chế. 7.2 Phụ lục II Phụ lục này của Marpol quy định vấn đề tránh ô nhiểm bởi các chất lỏng độc hại, thường gọi chung là “hóa chất”. Các “hóa chất” này được phân loại. Tùy thuộc vào mức độ nguy hiểm hơn đối với môi trường trong trường hợp ô nhiễm và đặc tính gây hại hỏa hoạn mà các quy định sẽ nghiêm khắc hơn. Sổ tay ban hành bởi IMO vốn được gọi là Luật Hóa chất hàng rời quốc tế (IBC-code) cung cấp danh mục các yêu cầu đối với tàu vận chuyển chất lỏng độc hại. Đối với tàu dầu đặt ki trước 1 tháng 7 năm 1986 thì áp dụng theo bộ luật BCH-code. Chất lỏng độc hại thuộc diện điều chỉnh của các quy tắc phụ lục này được chia thành 4 loại: A,B.C và D. Loại A là loại độc hại nhất, còn loại D là chất thường coi là không độc hại; khi xả xuống biển do vệ sinh tàu hoặc bơm ballast ra chúng có tính độc hại mạnh (loại A) cho tới mức độc hại có thể chấp nhận được (loại D) đối với cả nguồn sống ở biển lẫn sức khỏe con người. Tùy thuộc vào loại hàng, các két hàng của tàu phải đáp ứng các yêu cầu, đối với vị trí, khoảng cách từ mạn tàu hoặc từ đáy tàu, nghĩa là yêu cầu đáy đôi vỏ tàu. Do đó các tàu được chia thành loại I, II và III. Bơm, ống cáng và bố trí trả hàng được quy định. Thao tác lắng và vệ sinh bắt buộc (vệ sinh và xả nước vệ sinh két lên bờ sau khi rỡ hàng) được quy định bắt buộc. Sự ổn định trong tình trạng toàn vẹn và tình trạng hư hại là một vấn đề quan trọng. Yêu cầu quan trọng khác đối với tất cả các tàu dầu là lượng tổng cộng của chất cặn trên tàu sau khi dỡ hàng. Các bơm đặc biệt hoặc thiết bị gắn liền bơm hàng cho phép vét sạch các két tới mức cạn kiệt (chỉ còn lại một vài lít / két); điều này gọi là lượng vét tối thiểu. Bơm vét qua ống nhỏ không thông qua đường đầy thông thường để vào ống góp. Cũng như với tất cả các tàu dầu khác, mọi vấn đề khai thác làm hàng đều phải được quản lý chính xác trong sổ nhật ký làm hàng không chút chậm trễ. Thiết bị phù hợp yêu cầu dành cho các hóa chất, các quy trình yêu cầu được mô tả trong sổ tay của IMO: Sổ tay Quy trình và Xắp xếp bố trí. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 21 Mỗi tàu hóa chất phải được cung cấp Giấy phép quốc tế về sự phù hợp chuyên chở hóa chất nguy hiểm dạng rời, kèm theo danh mục hàng hóa mà tàu đó phù hợp để chuyên chở. Ở các tàu dầu hóa chất BCH code giấy phép này được gọi là Giấy phép phù hợp chuyên chở hóa chất nguy hiểm dạng rời. Giấy phép này có giá trị trong 5 năm và song song với kiểm tra hàng năm thiết bị là điều bắt buộc sau khi giấy phép được xác nhận. Lưu ý: Phụ lục II Marpol được sửa đổi và có hiệu lực vào 01-01-2007. Mọi chất lỏng độc được xem xét và phân loại lại theo mục phân loại mới được gọi là X, Y và Z. Trong danh mục cũ đối với ví dụ này, dầu ăn được thuộc phân loại D, vậy nên “độc hại chấp nhận được” nhưng do cặn hàng còn lại chủ yếu là dạng rắn, chúng được coi như độc hại hơn đối với môi trường. 7.3 Phụ lục III. Phụ lục này của Marpol quy định về chuyên chở chất độc hại dạng đóng báo. Chuyên chở chất độc hại này bị cấm, trừ khi tuân thủ các điều khoản trong phụ lục này. Đóng gói phải có nhãn mác với tên gọi chính xác và dấu hiệu về thời hạn bền hoặc dán nhãn là chất ô nhiễm biển. Đóng gói phải phù hợp. Có các yêu cầu thải bỏ và giới hạn về lượng. Sự vứt qua mạn chỉ cho phép trong trường hợp an toàn của tàu bị đe dọa hoặc trong trường hợp cứu sinh trên biển. Loại hàng này cần được thông báo (loại, lượng, vị trí) cho chính quyền cảng tại mỗi cảng mà tàu ghé qua cũng như khi không làm hàng. Giấy phép phù hợp được gọi là : Giấy tuân thủ đối với chuyên chở hàng nguy hiểm. 7.4 Phụ lục IV Phụ lục này quy định về tránh ô nhiễm bởi chất thải, áp dụng cho tàu trọng tải trên 400 GT. Mọi tàu phải được trang bị hệ thống xử lý chất thải, hệ thống phân rã và vệ sinh hoặc là két lưu giữ. Hai tiêu chuẩn: -Khi tàu có hệ thống xử lý thì chất thải có thể xả ra. -Tàu có hệ thống phân rã có thể xả chất thải ra ở khu vực ngoài 3 hải lý đối với vùng đất liền gần nhất. Kích cỡ các két lưu giữ tùy thuộc vào tuyến hoạt động thông thường của tàu và phải có đủ các đầu nối để xả tới phương tiện nhận. Chất thải két lưu giữ có Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 22 Rác thải thể được xả ra ngoài mạn tại khoảng cách ít nhất là 12 hải lý tính từ bờ và chỉ khi tốc độ ổn định ít nhất là 4 hải lý/ giờ. 7.5 Phụ lục V Phụ lục này quy định về tránh ô nhiễm gây bởi rác. Rác là tất cả các loại chất thải đồ ăn uống, sinh hoạt và làm việc, có khả năng bị thải liên tục hoặc định kỳ loại trừ các chất định nghĩa trong các phụ lục khác. Luôn cấm thải ra biển các chất dẻo, nhựa. Điều này kể cả dây ni lông, lưới đánh bắt cá, vỏ bao plastic. Chất thải nổi như vật chèn, sợi lanh và vật dụng đệm được phép thải ra tại vị trí cách bờ gần nhất khoảng cách là 25 hải lý. Chất thải như đồ ăn, giấy, rẻ rách…quy định được thải cách bờ 12 hải lý. Khi vụn thải nhỏ tới kích cỡ lớn nhất là 25 mm, phải đảm bảo khoảng cách 3 hải lý cách xa bờ khi thải. Hoạt động của tàu trong khu vực đặc biệt phải tuân thủ với các tiêu chuẩn thải nghiêm ngặt hơn. Trên tàu được dự định cho chuyến đi dài, chất thải từ các kiện hàng như gỗ, bìa cactong, chất dẻo.. có thể được thải bỏ bằng cách đốt trong thiết bị đốt. Thiết bị này là lò đốt bình thường, nơi mà chất thải được góp lại trong không gian buồng đốt, và có mỏ đốt dầu –khí đơn giản đốt chất thải, và nếu cần thiết thì duy trì sự cháy của nó. Tro than có thể thải bỏ xuống biển. Tàu nhất định phải có chương trình quản lý rác thải và biên bản phải được giữ tương tự như đối với chất mô tả trong các phụ lục khác. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 23 7.6 Phụ lục VI Phụ lục VI giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí gây ra bởi tàu. Phụ lục này có hiệu lực từ 19 tháng 5 năm 2005. Nó hạn chế phát thải: -Các chất tấn công tầng ô zôn - hợp chất Oxyt nitơ NOX -Hợp chất Oxyt Sunphua SOX -Hợp chất hữu cơ bay hơi (VOC) -Thải của nồi hơi đốt rác (incinerators) Phát thải NOX và SOX liên quan trực tiếp tới chất lượng của nhiên liệu cháy ở động cơ hoặc nồi hơi trên tàu, chất lượng đó chịu áp lực lớn của áp lực kinh tế. Nhiên liệu hiện hữu đối với tàu thủy là nhiên liệu cặn của nhà máy lọc dầu. Các lựa chọn như dầu diesel hàm lượng lưu huỳnh thấp thì lại quá đắt tiền. Tuy nhiên, tại một số khu vực và hải cảng, ô nhiễm được hạn chế rất mạnh mẽ, và dầu diesel sạch phải được sử dụng để đáp ứng yêu cầu. Nồi hơi đốt rác phải là loại được phê chuẩn là những cái liên quan tới chất lượng của quá trình cháy. IMO đang cố gắng tiêu chuẩn hóa các yêu cầu xuất hiện từ các chính phủ khác nhau liên quan tới vấn đề này Khi hiểm họa của ô nhiễm dầu xuất hiện, trước tiên, chính quyền cảng sẽ yêu cầu tránh việc lan tràn dầu. Thường những phao dây nổi được dải quanh tàu. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 24 8. Quản lý nước Ballast (BWM) Ô nhiễm không khí Nồi hơi đốt rác Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 25 Các tàu thủy cần nước ballast đáp ứng nhiều yêu cầu: để duy trì mớn đủ và ổn định, để giảm ứng suất, để hiệu chỉnh chênh mớn mũi lái… Tàu thường thực hiện thao tác ballast trong khi hoặc sau khi trả hàng, vào cảng trả hàng. Bùn và các sinh vât hữu cơ kèm với nước cũng theo lên tàu được. Trong hành trình tới cảng nhận hàng, bùn lắng đọng lại và chất hữu cơ có thể phát triển. Ở tại cảng lấy hàng, nước ballast hoặc một phần của nó, được bơm ra. Hầu hết bùn còn lại trên tàu. Tuy vậy, một lượng lớn sinh vật hữu cơ đã được thoát ra ngoài tại cảng nhận hàng, và có thể gây hại cho môi trường địa phương. Do sự tăng lên lượng nước ballast chuyển vận trên thế giới từ cảng này tới cảng kia, vùng này tới vùng kia mà xuất hiện vấn đề lớn về môi trường. Các loài sinh vật được mang tới các vị trí nơi chúng chiếm ưu thế hơn so với các loài đang tồn tại và kết quả là gây mất cân bằng môi trường hoặc thậm chí gây nguy hiểm cho môi trường. Thông qua IMO, nghị quyết kèm các quy định và hướng dẫn dừng / hạn chế sự chuyển dịch giống loài đã được thông qua. Mục đích là giảm mạnh sự dịch chuyển của các giống loài, nghị quyết này mong muốn có hiệu lực toàn cầu vào khoảng 2009, tùy thuộc vào dung lượng ballast và ngày đóng tàu (xem bảng). Tuy nhiên, một số quốc gia muốn hiệu lực của nghị quyết sẽ tới sớm hơn. Chủ đề trên được chia ra thành các vấn đề chất lắng và các vấn đề các sinh vật hữu cơ. Lượng bùn phải được hạn chế nhỏ nhất bằng cách nhận ballast ở vùng nước sâu và loại bỏ bùn khi nó bị lắng lại. Loại bỏ cặn bùn không phải dễ dàng gì. Cách tốt nhất là dùng rồng cứu hỏa bằng tay phun nước áp lực thấp và lưu lượng lớn, dẫn bùn vào cửa hút của bơm và đồng thời với bơm nước tiến hành tống bùn ra ngoài mạn. Quá trình này có vể hơi dễ dàng ở các két ballast lớn nhưng hầu như ít khả năng ở các két đáy đôi thấp dưới đáy tàu, và rất không hiện thực trong quá trình hành hải. Về phía các vấn đề môi trường, lượng hàng nhận của tàu sẽ giảm bớt do trọng lượng của bùn. Trọng lượng này có thể thay đổi từ vài tấn ở các tàu cận hải nhỏ tới 2000 tấn ở cỡ tàu siêu trọng hoặc tàu dầu lớn. Do đó, lượng chất lắng cần phải được kiểm soát. Lượng chất lắng thường ổn định, và là thành phần chính trong “hệ số không đổi của tàu”. Đây là sự khác nhau giữa tàu sẽ có khả năng nhận hàng và cái thực tế có thể nhận cho tới tận khi các giới hạn chỉ ra bởi các yêu cầu làm sạch tàu đạt tới. QUẢN LÝ NƯỚC BALLAST Bảng 1 tóm tắt lịch trình thực hiện của loại xử lý yêu cầu tùy theo tuổi tàu và dung tích nước ballast của nó – theo các điều khoản của Công ước (Quy tắc B- 3) Bảng 1-Lịch trình thực thi nước ballast. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 26 TIÊU CHUẨN THAY NƯỚC BALLAST, D1 - thay nước với thể tích 95% -hoặc bơm qua các đường nhánh lượng nước từng két. TIÊU CHUẨN XỬ LÝ NƯỚC BALLAST, D2 -Hệ thống xử lý được phê chuẩn dành cho xử lý nước ballast. Việc loại bỏ cặn có thể được thực hiện theo các cách khác nhau. Trong nghị quyết việc thải bỏ được phép trên biển sâu tối thiểu là 200 mét. Tại cảng hoặc trong khi sửa chữa tại xưởng, việc thải bỏ cần được tiến hành qua các phương tiện tiếp nhận riêng. Để không phải mang theo trên tàu nước ballast từ cảng trả hàng tới cảng lấy hàng, ballast phải được thay đổi trên biển trong hành trình. Nước lấy vào cũng phải ở nơi độ sâu tối thiểu là 200 m. hoặc sâu hơn và được coi là “sạch”. Thay nước ballast có thể thực hiện theo ba cách được chấp thuận của IMO: 1.Phương pháp chuỗi, bơm sạch và làm đầy ballast từng két riêng. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 27 Buồng điện tử dành cho việc khử trùng nươc. (lắp đặt thử nghiệm) Bộ lắng thiết bị thải và phân ly (100 m3/h) AP = 200 kg. 2.Phương pháp toàn thể, thay nước bằng cách thêm vào và cho đầy tràn đồng thời két. 3.Phương pháp pha loãng, nạp đầy nước và bơm nước ra đồng thời theo cách thông thường. Lượng nước trong két được coi là đã thay đổi khi 95% nước đã được thay mới. Khi phương pháp 2 hoặc 3 được lựa chọn, sự thay nước được coi là thực hiện xong hoàn toàn khi lượng nước gấp ba lần két đã được bơm chuyển qua. Trong toàn bộ quá trình các mục khác nhau cần phải quan tâm tới: Hiệu quả bề mặt thoáng, chiều chìm, chênh mớn mũi lái, độ chìm của chân vịt, chiều chìm tối thiểu mũi tàu tránh sự dập giật cục, khả năng quan sát từ trên boong tàu, độ ổn định, ứng suất, vung tóe, khả năng quá áp, phòng tránh sự thông nước các két ballast. Thay nước ballast phải thực hiện có kế hoạch và phải là một phần trong kế hoạch chuyến đi. Một khi đã tiến hành, cần phải thực hiện hoàn hảo nếu không sinh vật có thể phát triển trở lại. Kế hoạch quản lý nước ballast phải luôn ở Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 28 trên tàu mô tả cách thay nước ballast và xét đến tất cả những điều đã nêu trên. Người dự định được trao cho trách nhiệm quản lý nước ballast và có trách nhiệm huấn luyện người khác về quản lý nước ballast phải được chỉ định rõ. Form mẫu kế hoạch và biên bản của quản lý nước ballast BWM được nêu trong nghị quyết IMO. Sổ biên bản nước ballast phải được lưu giữ cẩn thận. Có nơi tàu dầu gas lớn có các chương trình computer tự động toàn bộ để hoạt động chu kỳ bơm, trong khi ở tàu nhỏ điều này vẫn được thực hiện bằng tay. Phải chú ý không làm ô nhiễm nước ballast đã được thay trong các két với nước ở két còn phải nạp thêm khi bơm thay đổi nước từ két này sang két khác. Lượng sinh vật và bùn có thể giảm bớt bằng cách không nhận nước vào ban đêm, khi các sinh vật có xu hướng ngoi lên bề mặt, trong vùng nước cạn khi chân vịt khuấy cặn hoặc trong nơi mà việc nạo vét bùn đang tiến hành hay vừa thực hiện xong. Nạp nước “sạch” trực tiếp vào két rỗng là giải pháp lý tưởng đối với vấn đề chất lắng và sinh vật và là mục đích cuối cùng. Sấy nóng nước trong quá trình nạp nước, thanh trùng hoặc dùng tia cực tím được coi như giải pháp nhưng các phương pháp này chỉ tiêu diệt sinh vật và chỉ giải quyết một phần của vấn đề. Tránh lấy bùn và tiêu diệt sinh vất có khả năng thực hiện được khi dùng bộ phân ly ly tâm đề tách cặn khỏi nước. Chất cặn quay trở lại biển và nước sạch được đưa vào két ballast. Hầu hết sinh vật không thể sống sót dưới tác dụng lực ly tâm. Những sinh vật còn lại phải được tiêu diệt bằng thanh trùng, nhưng chỉ dùng phần nào chất clorine độc (lấy được bằng cách điện phân nước biển) là cái phải được sử dụng khi không có phân ly. Hệ thống này thuộc loại đã được chuẩn y. Các thiết bị tiện ích dùng cho mục đínch thay đổi ballast và kiểm soát ballast phải được cung cấp cho các tàu mới. Các tiện ích này có thể bao gồm các nắp chui két dành cho trường hợp lấy mẫu, đo hàm lượng từ xa, các ống rót bổ sung…Cấu trúc của các két phải bảo đảm giảm thiểu đọng cáu cặn bằng cách lắp đặt các bề mặt ngang như các khung, mặt bích và xà, dầm có độ dốc. Một cách khác để loại bỏ chất cặn lắng là phân tán bùn vào nước trong khi bơm ballast ra. Một số quốc gia có các sông nước ngọt dài như Brazil, yêu cầu việc thay nước ballast tiến hành hai lần: một lần trước khi tới vùng nước ven biển, và lần nữa trước khi ngược dòng sông. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 29 MỘT SỐ MẪU GIẤY PHÉP BUỘC PHẢI CÓ. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 30 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 31 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 32 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 33 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 34 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 35 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 36 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 37 Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 38 PHẦN II: VÍ DỤ ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78 (SỬA ĐỔI 2008) ÁP DỤNG MARPOL 73/78 CHO TÀU HIỆN TẠI 1:48 PM 30th MAY 2005 CISN 09/2005 To: Owners, Managers, Masters and Classification Societies of Cayman Island Ship 1. Cơ sở 1.1 Phụ lục VI MARPOL 73/78 có hiệu lực từ 19/5/2005. Phương thức tương tự như Phụ lục I, Phụ lục này áp dụng cho mọi tàu trừ những nơi được quy định khác đi một cách rõ ràng trong các quy tắc riêng. 1.2 Phụ lục VI MARPOL bao hàm các quy tắc dành cho tránh ô nhiễm phát ra từ tàu thủy. 1.3 Thông báo tàu thủy dự định chuyển tới các quốc gia thành viên liên quan một bức tranh khái quát về các yêu cầu của những nguyên tắc này và áp dụng cụ chúng đối với các tàu đã hoạt động từ 19/5/2005 1.4 Thông tin chi tiết về các yêu cầu tuân thủ, kiểm tra và giấy chứng nhận có thể có thông qua tham khảo văn bản toàn bộ của Phụ lục này (có thể thấy trong phiên bản thống nhất 2002 của Công ước) hoặc từ Hiệp hội phân cấp Tàu thủy. 1.5 Làm ơn tham khảo thông báo Tàu thuyền 03/05 đối với áp dụng của tất cả các Phụ lục dành cho Công ước MARPOL đối với các tàu của quần đảo Cayman. 2. Các quy tắc: Chương I – phần chung 2.1 Quy tắc 1: Ap dụng 2.1.1 Phụ lục sẽ áp dụng cho tất cả các tàu trừ những phần quy định khác đi trong quy tắc 3,5,6,13,15,18 và 19 của Phụ lục. 2.2 Quy tắc 2: Định nghĩa 2.2.1 Cung cấp định nghĩa về thuật ngữ áp dụng đơn lẻ cho phụ lục này. 2.3 Quy tắc 3: Miễn trừ chung 2.3.1 Các quy tắc trong Phụ lục này không áp dụng cho bất kỳ sự cần thiết phát thải để đảm bảo an toàn hoặc cứu sinh trên biển hoặc đối với các phát thải tạo ra do hư hỏng tai nạn đối với tàu hoặc thiết bị của nó. 2.4 Quy tắc 4: Sự tương thích 2.4.1 Các chính quyền có thể chấp nhận các xắp xếp thay thế đối với những điều yêu cầu bởi các quy tắc, miễn là các xắp xếp như vậy ít nhất phải có hiệu lực như những cái được yêu cầu bởi Phụ lục VI 3. Các quy tắc: Chương II-Kiểm tra, giấy phép và phương tiện kiểm tra 3.1 Quy tắc 5: Kiểm tra và điều tra 3.1.1 Ap dụng cho mọi tàu trên 400 GT. 3.1.2 Các yêu cầu: Các tàu mà quy tắc này chi phối sẽ là đối tượng cho kiểm tra lần đầu, kiểm tra theo giai đoạn và đóng mới để xác nhận sự tuân thủ với các yêu cầu áp dụng của Phụ lục này. 3.1.3 Lưu ý: Mặc dù các tàu dưới 400 GT không yêu cầu kiểm tra theo quy tắc 5, các tàu này vẫn phải tuân thủ các yêu cầu áp dụng của Phụ lục này. 3.2 Quy tắc 6: Ban hành Chứng chỉ tránh ô nhiễm khí quốc tế (IAPP) Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 39 3.2.1 Áp dụng cho tất cả các tàu mà quy tắc 5 chi phối tới 3.2.2 Các yêu cầu: tất cả các tàu, được đóng trước 19/5/2009 phải có chứng chỉ IAPP không muộn hơn lần lên đà gần nhất theo lịch trình sau 19/5/2005 nhưng không muộn hơn 18/5/2008. 3.2.3. Lưu ý: Tất cả các tàu phải tuân thủ các yêu cầu áp dụng của Phụ lục này không muộn hơn 19/5/2005 bất kể thời hạn mà giấy chứng nhận IAPP phải được giữ bởi tàu. 3.3 Quy tắc 7: Ban hành Giấy chứng nhận bởi Chính phủ khác. 3.3.1. Theo yêu cầu của chính quyền của tàu, Chính phủ khác có thể ban hành giấy phép IAPP được yêu cầu bởi quy tắc 6 cho tàu đó. 3.4 Quy tắc 8: Form của Giấy chứng nhận 3.4.1 Quy tắc này chỉ định thông tin cần phải có trong Giấy chứng nhận IAPP. 3.5 Quy tắc 9: Thời hạn và hiệu lực của Giấy chứng nhận 3.5.1 Giấy chứng nhận IAPP thường có hiệu lực 5 năm và hiệu lực của chúng là đối tượng để kiểm tra được quy định trong quy tắc 5 3.6 Quy tắc 10: Kiểm tra của Chính quyền Cảng về các yêu cầu hoạt động 3.6.1 Tất cả các tàu là đối tượng để PSC kiểm tra để khẳng định các yêu cầu của Phụ lục này được tuân thủ theo Điều khoản 5 của Công ước MARPOL. 3.7 Quy tắc 11: Điều tra phát hiện sử vi phạm và cưỡng chế 3.7.1 Các tàu ở cảng là đối tượng để điều tra xác định liệu tàu có phát thải bất kỳ chất nào vi phạm các điều khoản của Phụ lục này không 4. Các quy tắc: Chương III-Các yêu cầu kiểm soát phát thải từ tàu 4.1 Quy tắc 12: Chất làm hư hại tầng ô zôn 4.1.1 Áp dụng: mọi tàu 4.1.2 Yêu cầu: -Cấm tất cả các phát thải cố ý chất làm hư hại tầng o6zon (kể cả phát thải trong khi bảo dưỡng, sửa chữa và tháo bỏ khỏi thiết bị). -Cấm lắp mới xuống tàu thiết bị có chứa chất phá hoại tầng Ô zôn. Thiết bị có chứa hydrochloroflurocarbons (HCFCs) được cho phép lắp trên tàu cho tới 1 tháng giêng 2020. -Các chất phá hoại tầng Ô zôn và thiết bị chứa các chất như vậy phải được cung cấp cho các cơ sở tiếp nhận tương ứng khi tháo ra khỏi tàu. 4.1.3 Lưu ý: thuật ngữ “chất phá hoại tầng ô zôn được định nghĩa trong quy tắc 2 của phụ lục này 4.2 Quy tắc 13: Ô xyt Ni tơ (NOX) 4.2.1. Áp dụng cho: Động cơ có công suất trên 130 kW lắp trên tàu, hoặc đã được tiến hành hoán cải lớn vào hoặc sau 1 tháng giêng 2000. Không áp dụng cho động cơ xuồng cứu sinh, động cơ lai bơm cứu hỏa, máy phát điện sự cố… (xem quy tắc 3). 4.2.3 Lưu ý: Thuật ngữ “hoán cải lớn” được định nghĩa trong quy tắc 13(2) của phụ lục này. 4.3 Quy tắc 14: Ô xýt lưu huỳnh (SOX) 4.3.1 Áp dụng mọi tàu Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 40 4.3.2 Yêu cầu chung: Hàm lượng lưu huỳnh của bất kỳ loại nhiên liệu nào dùng trên bất kỳ tàu thủy nào không được vượt quá 4.5% (tính theo khối lượng). 4.3.3 Yêu cầu trong vùng kiểm soát phát thải SOX : -Hàm lượng lưu huỳnh của bất kỳ loại nhiên liệu trên tàu thủy nào cũng không được vượt quá 1.5% trong vùng kiểm soát SOX, trừ khi đang sử dụng hệ thống làm sạch khí thải đã vốn đã được phê duyệt . -Nếu tàu lựa chọn các chuyên chở nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh “thấp” và “cao” để dùng trong vùng kiểm soát SOX hoặc nơi nào khác, các quy trình quản lý nhiên liệu nhất định phải được chỉ ra. 4.3.4 Hiện tại biển Baltic được định nghĩa là vùng kiểm soát phát thải SOX. Các vùng kiểm soát phát thải SOX khác sẽ được xác định tiếp tục. 4.4 Quy tắc 15: Hợp chất hữu cơ bay hơi (VOCs) 4.4.1 Áp dụng: tất cả các tàu dầu hoạt động tại các cảng và đầu mối cảng nơi phát thải VOC được quy định. 4.4.2 Yêu cầu: Các tàu dầu mà quy tắc này áp dụng cho phải được trang bị hệ thống gom hơi được phê duyệt với MSC/Circ.585. Quy tắc này chỉ áp dụng cho tàu chở gas khi lên hàng và hệ thống chứa cho phép giữ an toàn thành phần VOC không-metan trên tàu, hoặc là chọn lựa giải pháp trả chúng lại trên bờ. 4.5 Quy tắc 16: Nồi hơi đốt rác trên tàu 4.5.1 Áp dụng cho mọi tàu 4.5.2 Yêu cầu: -Các nồi hơi đốt rác lắp đặt lên tàu sau 1 tháng giêng 2000 phải đáp ứng các yêu cầu của phụ chương IV dành cho phụ lục này. -Không cho phép đốt một số chất rác. -Đốt rác trên tàu phải tiến hành tại nồi hơi đốt rác, trừ ra +cặn phân thải +cặn dầu tạo ra trong hoạt động thông thường của tàu có thể được đốt trong hệ thống năng lượng phụ hoặc chính hoặc nồi hơi. -Đốt nhựa chỉ có thể cho phép tiến hành ở nồi hơi đốt rác được phê chuẩn loại IMO. -Phải cung cấp sổ tay hoạt động nồi hơi đốt rác. -Người vận hành nồi hơi đốt rác phải được huấn luyện về việc sử dụng chúng. -Nhiệt độ của khí lò thoát ra cần được đo kiểm mọi lúc. 4.5.3 Lưu ý: Mặc dầu nồi hơi đốt rác của loại “cặn thải” và “cặn dầu” được cho phép ở hệ động lực nồi hơi chính và phụ vẫn có những hạn chế về địa điểm nơi việc đốt đó diễn ra. 4.6 Quy tắc 17: Các thiết bị tiếp nhận 4.6.1 Áp dụng: Chính quyền Cảng phục vụ tàu mà phụ lục này áp dụng tới. 4.6.2 Yêu cầu: cung cấp khả năng tiếp nhận đủ phù hợp với phụ lục này. 4.7 Quy tắc 18: Chất lượng nhiên liệu 4.7.1 Áp dụng: mọi tàu theo quy tắc 5 (loại lớn hơn 400 GT) 4.7.2 Yêu cầu: -Nhiên liệu cấp cho tàu phải khớp với hóa đơn cấp phù hợp với phụ chương V của phụ lục này. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 41 -Hóa đơn cấp phải được lưu trên tàu và sẵn sàng trình cho kiểm tra trong bòng 3 năm sau khi nhiên liệu đã được cung cấp. -Mẫu nhiên liệu phải được lưu trên tàu cho tới khi tất cả nhiên liệu đã nhận dùng hết, nhưng thời gian không nhỏ hơn 12 tháng tính từ khi nhận dầu. 4.1.3 Lưu ý: quy tắc này cũng bao hàm các yêu cầu đối với nhà cung cấp dầu và chính quyền cảng nơi dầu được cung cấp cho tàu. 4.8. Quy tắc 19: Yêu cầu đối với các thiết bị nổi và dàn khoan. 4.8.1 Áp dụng: không áp dụng cho các tàu Của Đảo Cayman vào lúc này. 5. Các hoạt động được yêu cầu 5.1 Người có trách nhiệm liên quan tới vấn đề tuân thủ trên tàu của đảo Cayman được yêu cầu đảm bảo là các tàu như vậy hoàn toàn tuân thủ các quy tắc áp dụng của phụ lục VI của MARPOL. 5.2 Thuyền trưởng phải nhận thức là tàu của họ hiện đang là đối tượng mà Chính quyền cảng (PSC) kiểm tra xác nhận sự tuân thủ với các quy định của Phụ lục VI. Điều này bao hàm cả các tàu chưa yêu cầu hiệu lực về Giấy chứng nhận IAPP. 5.3 Thuyền trưởng phải nhận thức là các quan chức chính quyền cảng có quyền kiểm tra các phát thải đáng nghi có thể bi vi phạm điều khoản Phụ lục VI 5.4 Các quy trình ISM dành cho nhận dầu và quản lý nhiên liệu phải được cập nhật để phản ánh các yêu cầu dành cho hóa đơn cấp dầu và mẫu dầu lưu trên tàu. 5.5 Tàu chuyên chở nhiên liệu “hàm lượng lưu huỳnh thấp (>1.5%) sử dụng riêng cho vùng kiểm soát phát thải SOX phải được nhận thức về việc đổi dầu và các yêu cầu ghi vào biên bản có trong phụ lục VI, quy tắc 14(6).* * Lưu ý • Tham khảo về quy trình đổi dầu khi vào vùng SECA hoặc khi vào ra các quốc gia đã ký nghị định thư tham gia Công ước MARPOL 73/78 -Phụ lục VI có thể dùng chương trình phần mềm ứng dụng do của Biosys.Co.,Ltd tạo ra. Việc sử dụng chương trình rất dễ, sau khi install chương trình vào máy tính và lựa vài thông số chỉ Click chuột là có kết quả. • Chi tiết xin liên hệ theo địa chỉ Email: Admin@biosys.com.vn hoặc Tel: 0957008480. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 42 Sơ đồ quy tắc áp dụng (chỉ dành cho hướng dẫn): Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 43 PHẦN III: PHỤ LỤC VI-CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78 (Bản sửa đổi mới nhất 2008) Toàn văn phụ lục VI –có hiệu lực từ 19/5/2005 PHẦN IV: ĐĂNG KIỂM DUY TRÌ CẤP TÀU (Bản dịch mới nhất của Đăng kiểm quốc tế) Nội dung yêu cầu thuật ngữ các quy phạm áp dụng cho các loại hình đăng kiểm quốc tế: SS, CS, IS, PMS, CHS… PHẦN V: LÃNH ĐẠO VÀ QUẢN LÝ- KHOA HỌC & NGHỆ THUẬT Phân biệt Lãnh đạo & Quản lý, Phẩm chất, yêu cầu, nghệ thuật lãnh đạo… Phần VI: DANH MỤC KIỂM TRA BẢO DƯỠNG TÀU THỦY Các nội dung cần thực hiện đảm bảo khả năng đi biển của tàu thủy và thuyền viên, đáp ứng yêu cầu của PSC…

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfIMO-Marpol 73-78.pdf
Tài liệu liên quan