Công ước Brussel - Hamburg

LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm qua nền kinh tế nước ta đã có những bước tăng trưởng đáng khích lệ. Đóng góp vào thành công chung đó không thể không kể đến vai trò của hoạt động xuất nhập khẩu. Với đặc điểm địa lý của nước ta có hơn 3.000 km là bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á. Vì vậy vận chuyển bằng đường biển là phương thức vận chuyển chủ yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu. Mỗi năm có gần 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta. Cũng như bất kỳ một phương thức vận tải nào, vận tải bằng đường biển cũng không thể tránh khỏi các rủi ro bất ngờ ngoài ý muốn của các doanh nghiệp. Do đó,để đảm bảo tài chính cho các nhà xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đã ra đời giúp các doanh nghiệp ổn định được hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, tránh phá sản khi có rủi ro xảy ra. Dấu hiệu đáng mừng này hứa hẹn một mảnh đất lý tưởng cho thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam nương mình và phát huy. Tuy nhiên, ngành bảo hiểm nước nhà cần phát huy tất cả nguồn lực có thể và khắc phục những khiếm khuyết hiện tại để hoạt động hiệu quả hơn, để thích nghi và tồn tại trước sự cạnh tranh của các công ty bảo hiểm nước ngoài Dưới đây là bài phân tích của nhóm chúng tôi về đề tài:”Một số vấn đề xung quanh bảo hiểm vận tải đường biển Việt Nam” MỤC LỤC Chương 1.Tình hình chung về bảo hiểm đường biển Việt Nam 1.1.Tình hình chung về thị trường 3 1.2.Các công ty bảo hiểm Việt Nam 4 Chương 2.Các tình huống thực tế xảy ra đối với vấn đề bảo hiểm hàng hải 2.1.Trục lợi bảo hiểm 9 2.2.Một số vụ kiện tiêu biểu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa đường biển 14 Chương 3.Một số kinh nghiệm rút ra 21 NỘI DUNG Tình hình chung về bảo hiểm đường biển Việt Nam Tình hình chung về thị trường Số lượng tàu biển Theo thống kê đến cuối năm 2009, đội tàu biển Việt Nam gổm 1.588 tàu, tổng GT 3.865.702, tổng trọng tải DW 6.242.677. Đội tàu do VR phân cấp là 1.620 tàu tổng GT 4.281.469, tổng trọng tải DW 6.991.394, trong đó có 58 tàu treo cờ nước ngoài. Đội tàu biển Việt Nam đã mở rộng phạm vi hoạt động khắp thế giới, nhiều tàu cho thuê định hạn dài ngày ở nước ngoài không về nước yêu cầu phải thực hiện kiểm tra phân cấp tại nước ngoài, một số tàu phải sửa chữa và kiểm tra tại nước ngoài do trong nước không đủ nhà máy sửa chữa tàu. Chất lượng công tác giám sát kỹ thuật tiếp tục được cải thiện tốt hơn, công tác thanh tra, tổng kiểm tra với các tàu đóng mới chạy tuyến Quốc tế và tàu cao tuổi tại các đợt kiểm tra định kỳ được duy trì đều đặn: Phát hiện và ngăn ngừa khiếm khuyết tránh lưu giữ tàu, đào tạo và nâng cao được chất lượng, ý thức của đăng kiểm viên hiện trường, nâng cao được ý thức của chủ xưởng, chủ tàu trong việc đóng mới và sửa chữa tàu, tạo được kênh thông tin nhanh chóng, chặt chẽ giữa bộ phận xét duyệt thiết kế, chỉ đạo giám sát kỹ thuật với công tác kiểm tra hiện trưòng để có những điều chỉnh nhanh chóng cần thiết trong mọi khâu của công tác giám sát kỹ thuật. Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các Cảng nước ngoài giảm xuống còn 6% so với 10% năm 2008. Trong năm 2009 toàn ngành đã thực hiện 1.603 lượt kiểm tra tàu biển. Với việc gia tăng các đội tàu biển, rõ ràng thị trường bảo hiểm cho lĩnh vực hàng hóa đường biển cũng đang có xu hướng mở rộng dần. Bên cạnh đó hàng hóa xuất cảng đang tăng dần qua các năm, cũng là một nhân tố quan trọng bổ sung vào sự phát triển chung cho thị trường này. Tình hình hàng hóa xuất cảng Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Dưới đây là bảng thống kê số lượng hàng hóa xuất cảng ở Việt Nam qua các năm Bảng 1: Sản lượng hàng hoá xuất cảng ở Việt Nam qua các năm Chỉ tiêu Đơn vị 2001- 2005 2006 2007 2008 Lượng hàng qua cảng Triệu tấn 575 154,498 181,116 176,124 Các công ty bảo hiểm Việt Nam Theo thống kê của Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm - Bộ Tài Chính: Thị trường bảo hiểm nước ta phát triển rất nhanh, nếu như năm 1995 cả nước mới chỉ có duy nhất một doanh nghiệp bảo hiểm thì đến nay đã có tới 50 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Trong đó, 11 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ, 28 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, 10 doanh nghiệp môi giới bảo hiểm và 1 công ty tái bảo hiểm… Thị trường bảo hiểm vận tải hằng hải Việt Nam hiện có 11 công ty, tổ chức tham gia thị trường bảo hiểm (Trên thực tế chỉ có 7 công ty hoạt động chiếm thị phần chính với khoảng 15% - khoảng 6% hàng xuất được bảo hiểm trong nước và 24% với hàng nhập) thị phần bảo hiểm như : tập đoàn bảo việt, Công ty bảo hiểm TP. Hồ Chí Minh (Bảo Minh) – tách ra từ chi nhánh Bảo Việt TP. Hồ Chí Minh, Công ty môi giới bảo hiểm và tái bảo hiểm Ichinbrok (Liên doanh giữa Bảo Việt và tập đoàn bảo hiểm Inchcape), Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE), và một số công ty cổ phần như Bảo Long, PVIC, Pjico… Bên cạnh đó các văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nước ngoài cũng đã có mặt hoạt động tại Việt Nam như AGF (Assurance Général De France), Tokyo Marine And Fire Ins, Yasuada Marine And Fire Ins, Mitsui Marine And Fire Ins, Jardine Broker… trong đó nổi hơn cả và chiếm thị phần nhiều nhất là Bảo Việt, Bảo Minh, Pjico chiếm thị phần lớn nhất Kết quả năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm đạt 25.473 tỉ đồng, trong đó: doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 13.616 tỉ đồng tăng 2.738 tỉ đồng đồng so với năm 2008 (tương đương 25,16%), doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ 11.857 tỉ đồng (tăng 14%) Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển năm 2008 đạt doanh thu 955 tỉ đồng, tăng 36,8% so với cùng kỳ năm 2007. Dẫn đầu là Bảo hiểm Bảo Việt 267 tỉ đồng, PJICO 137 tỉ đồng, Bảo Minh 135 tỉ đồng Sang Năm 2009, kim ngạch xuất nhập khẩu giảm ảnh hưởng nghiêm trọng đến bảo hiểm hàng hóa, nhưng các doanh nghiệp vẫn tích cực khai thác để đạt doanh thu toàn thị trường được 952 tỉ đồng (giảm .314 %) so với 2008. Top đầu doanh thu Bảo Việt 267 tỉ đồng, tiếp đến PJICO 130 tỉ đồng, PVI 90,3 tỉ đồng, Bảo Minh  90,2 tỉ đồng, VIA 49 tỉ đồng. Toàn thị trường đã bồi thường 494 tỉ đồng tương đương 51,86%. (Thị phần bảo hiểm hàng hóa vận chuyển 2005-2008 ) năm 2005 2006 2007 2008 2009 Bảo Minh 20 18 20 14.34 9.5 Bảo Việt 28 25 27 28 28.05 Pjico 20 24 12 14.35 13.7 khác 32 33 41 43.31 48.75 ( đơn vị tính %) Bảo Việt Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt ngày nay tiền thân là Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập theo Quyết định số 179/CP ngày 17/12/1964. Thành lập ngày 15/1/1965, đến nay Bảo Việt đã trở thành Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm hàng đầu Việt Nam. Không chỉ có mạng lưới 7 rộng khắp trên toàn quốc, Bảo Việt còn được biết đến là thương hiệu mạnh, uy tín số 1 trong lĩnh vực bảo hiểm. Với khả năng tài chính mạnh, sự thông hiểu thị trường trong nước, Bảo Việt là doanh nghiệp duy nhất tại Việt Nam kinh doanh cả 2 loại hình bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ. Bảo Việt đã được công nhận là một trong số 25 doanh nghiệp lớn nhất của Việt Nam; là doanh nghiệp bảo hiểm lâu đời, được tin cậy đối với đông đảo các tầng lớp dân cư, cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp.   Năm 1989 đánh dấu một bước phát triển quan trọng của Bảo Việt khi Công ty bảo hiểm Việt Nam được Chính phủ chuyển đổi thành Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam theo Quyết định số 27-TCQĐ-TCCB ban hành bởi Bộ Tài chính ngày 17/2/1989. Sự chuyển biến quan trọng trên có được là nhờ vào việc thực hiện thành công chủ trương mở rộng mạng lưới, đa dạng hoá hoạt động kinh doanh, tạo ra sự phát triển vượt bậc về qui mô kinh doanh. Ngày 31/5/2007 đánh dấu một sự kiện, một mốc lịch sử quan trọng của Bảo Việt, đó là việc Bảo Việt bán cổ phần lần đầu ra công chúng chính thức trở thành công ty cổ phần kinh doanh đa ngành, đa lĩnh vực. Ngày 15/10/2007, Tập đoàn Bảo Việt đã hoàn thành Đăng ký kinh doanh công ty cổ phần có sự tham gia của đối tác chiến lược là các tập đoàn kinh tế hàng đầu trong nước (Vinashin) và nước ngoài (HSBC Insurance (Asia - Pacific) Holdings Limited); hình thành Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt. Trong suốt quá trình hình thành và phát triển của mình, Bảo Việt đã vinh dự được Đảng và Nhà nước trao tặng Huân chương Độc Lập Hạng Ba, Chính phủ xếp hạng Doanh nghiệp Nhà nước hạng Đặc biệt và nhiều danh hiệu, giải thưởng do các tổ chức uy tín của trong và ngoài nước trao tặng. Bảo Việt được tổ chức BVQI (Vương quốc Anh) cấp chứng chỉ quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001:2000 từ tháng 8/2001. Về hoạt động kinh doanh, trong quá trình phát triển, Bảo Việt liên tục đạt được những thành tích vượt trội, doanh thu, lợi nhuận và các khoản đóng góp ngân sách Nhà nước liên tục tăng, doanh thuphí bảo hiểm tăng bình quân trên 20% trong 5 năm qua. Năm 2007, tổng doanh thu kinh doanh của Tập đoàn Tài chính – Bảo hiểm Bảo Việt đạt 7.800 tỷ đồng, tăng trưởng 13,5% so với năm 2006. Tổng tài sản đạt 28.581 tỷ đồng (tính đến ngày 15/10/2007). Về nhân sự, Bảo Việt là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất của Việt Nam có quy mô với các chi nhánh rộng khắp trên toàn quốc, thu hút một lực lượng đông đảo cán bộ nhân viên lên tới trên 5.000 người, với khoảng 34.000 đại lý tận tâm với khách hàng, tận tình với công việc trải đều trên khắp các tỉnh thành. Trong số đó, nhiều cán bộ có kinh nghiệm am hiểu thị trường bảo hiểm Việt Nam và nhiều cán bộ trẻ được đào tạo chuyên ngành chính quy có trình độ chuyên môn cao, tạo ra một lực lượng đan xen đồng bộ nhằm mang lại dịch vụ tốt nhất cho khách hàng. Là một Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm kinh doanh đa ngành, với ngành nghề chính là kinh doanh bảo hiểm, Tập đoàn Tài chính - Bảo hiểm Bảo Việt có công ty mẹ - “Tập đoàn Bảo Việt” và các công ty con: Theo báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh năm 2009 tổng doanh thu trong linh vực bảo hiểm đạt 7.377 tỉ đồng, trong đó doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 3.718 tỉ đồng. Đứng đầu bảo hiểm vận chuyển hàng hóa tại thị trường Việt Nam. Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ đứng thứ hai chỉ sau Prudential 4.730 tỉ đồng) bảo hiểm thân tàu , bảo hiểm Tài sản thiệt hại ( sau PVI), thứ ba thị phần về Bảo hiểm Cháy nổ và mọi rủi ro tài sản. Bảo Minh Bảo Minh là công ty bảo hiểm gốc của Nhà nước đầu tiên được thành lập sau Nghị định 100/CP. Ra đời trên cơ sở là một chi nhánh của Bảo Việt tại thành phố Hồ Chí Minh, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (gọi tắt là Bảo Minh) đã chính thức đi vào hoạt động từ ngày 01/01/1995, được phép hoạt động trên phạm vi cả nước và quốc tế, đảm nhận kinh doanh mọi loại hình nghiệp vụ bảo hiểm. Từ 1995 đến nay, thị trường bảo hiểm Việt Nam có nhiều thay đổi khi có chính sách mở cửa hoàn toàn, đặc biệt là thị trường bảo hiểm. Thách thức lớn đối với các công ty bảo hiểm trong nước là phải có đủ khả năng cạnh tranh quốc tế. Nhằm mục tiêu tạo ra một tổng công ty bảo hiểm phi nhân thọ mạnh nhất thị trường có đủ khả năng đó, Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh) đã chính thức chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nước thành Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh theo Giấy phép thành lập và hoạt động số 27 GP/KDBH ngày 08/9/2004 của Bộ Tài chính. Đây là một công ty cổ phần gồm 11 cổ đông sáng lập gồm các Tổng Công ty lớn của Nhà nước như: Tổng Công ty Hàng không, Tổng Công ty Sông Đà, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam, Tổng Công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam .v.v.. Tiếp đó, Hội đồng Quản trị Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh đã ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Công ty Bảo Minh Hà Nội (gọi tắt là Bảo Minh Hà Nội) là công ty thành viên của Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh (gọi tắt là Tổng Công ty) theo số 1063/2004 - BM/HĐQT ngày 01/10/2004. Theo báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh Năm 2009. Kết qủa đạt được như sau: - Tổng doanh thu đạt 2.012 tỷ đồng, bằng 103,8% kế hoạch. - Lợi nhuận kế toán đạt 167,64 tỷ đồng bằng 103,8% kế hoạch, tăng trưởng 10,25% so với cùng kỳ. - Lợi nhuận sau thuế đạt 150 tỷ đồng. Trong đó : doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ đạt 188 tỉ đồng, doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.824 tỉ đồng (giảm 3,19%) trong đó : 583 tỉ đồng bảo hiểm xe cơ giới là 583 tỉ đồng ( thứ 3 về thị phần), bảo hiểm tai nạn và chăm sóc y tế 364 tỉ đồng ( thứ 2 về thị phần), bảo hiểm thân tàu chiếm 245 tỉ đồng ( thứ 3 về thị phần), bảo hiểm Tài sản thiệt hại 209 tỉ đồng ( thứ 3 về thị phần),  Bảo hiểm Cháy nổ và mọi rủi ro tài sản 282 tỉ đồng ( thứ 2 về thị phần) và Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển 90,2 tỉ đồng ( thứ 4 về thị phần) Nguyên nhân chinh năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ giảm 3,19% so với năm 2008 là do lần lượt mất hai mảng bảo hiểm hàng không Việt Nam và than khoáng sản (bán bảo hiểm cho hơn 40 DN thuộc TKV, và bảo hiểm toàn bộ chín triệu lượt hành khách và đội bay của Vietnam Airlines) Petrolimex (PJICO) Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) thành lập ngày 15/6/1995, gồm 7cổ đông: tổng công ty xăng dầu Việt (PETROLIMEX) ngân hàng ngoại thương Việt Nam (Vietcombank), tổng công ty cổ phần tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE), tổng công ty thép Việt Nam (VSC), công ty vật tư và thiết bị toàn bộ (MATEXIM), công ty điện tử HANEL, công ty thiết bị an toàn (AT) sáng lập đều là những tổ chức kinh tế lớn của nhà nước, có tiềm năng, uy tín ở cả trong và ngoài nước. Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) là Công ty cổ phần bảo hiểm đầu tiên tại thị trường bảo hiểm Việt Nam, được thành lập năm 1995 theo chính sách đổi mới phát triển kinh tế của Nhà nước, là sự tập hợp sức mạnh kinh tế và uy tín của các tổng công ty lớn của nhà nước như Tổng Công ty xăng dầu Việt Nam, Tổng Công ty thép Việt Nam, Tổng Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam, Ngân hàng ngoại thương Việt Nam, Công ty điện tử Hà Nội HANEL..... Sau 15 năm phát triển, PJICO được đánh giá là một trong những công ty có tốc độ phát triển nhanh nhất trên thị trường và hiện tại PJICO là một trong 4 nhà bảo hiểm hàng đầu trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam. Hiện PJICO chiếm khoảng 11% tổng doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường, đứng thứ tư về thị phần. Ở một số nghiệp vụ bảo hiểm quan trọng, PJICO vươn lên vị trí hàng đầu thị trường như đứng đầu thị trường về bảo hiểm xe máy, đứng thứ hai về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển; đứng thứ ba về bảo hiểm con người. Theo báo cáo kêt quả hoạt kinh doanh năm 2009 doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt PJICO 1.271 tỉ đồng (tăng 19,84% so với năm 2008), bảo hiểm vận chuyển hàng hóa vận chuyển đạt 130 tỉ đồng chiếm (10,23 % tổng doanh thu phí bảo hiểm) Các tình huống thực tế xảy ra đối với vấn đề bảo hiểm hàng hải Trục lợi từ bảo hiểm Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang phải đối mặt với thách thức từ nhiều hành vi trục lợi bảo hiểm, với thủ đoạn tinh vi, đa dạng, gây thất thoát lớn về tài chính của Nhà nước. Mục đích của trục lợi bảo hiểm là nhằm chiếm đoạt tài sản của các công ty bảo hiểm mà nguồn tài sản này do sự đóng góp của nhiều người. Hành vi này trước mắt gây bất lợi cho các doanh nghiệp bảo hiểm, nhưng về lâu về dài sẽ ảnh hưởng đến người mua bảo hiểm vì phải chịu khoản phí cao hơn từ các nhà kinh doanh bảo hiểm. Trên thực tế, trục lợi bảo hiểm đã và đang diễn ra ở hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm, không những có tác động xấu đến xã hội, làm giảm lợi nhuận và uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm mà còn ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững của ngành bảo hiểm. Thị trường bảo hiểm càng phát triển thì các hình thức trục lợi bảo hiểm cũng ngày càng đa dạng hơn, thủ đoạn trục lợi bảo hiểm cũng tinh vi hơn và số tiền gian lận trục lợi bảo hiểm cũng ngày càng nhiều hơn. Nếu những hành vi trên bị phát hiện và được chứng minh thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ không phải chi trả bồi thường và ngược lại nếu không có bằng chứng về hành vi gian lận kia thì chắc chắn doanh nghiệp bảo hiểm sẽ phải đền bù cho những thiệt hại được coi là “hợp pháp” đó. Ở Việt Nam, tuy chưa có những thống kê cụ thể, nhưng tình trạng trục lợi bảo hiểm đã xuất hiện từ lâu và đang có xu hướng gia tăng. Các quy định hiện nay đối với trục lợi bảo hiểm còn một số bất cập và các biện pháp chế tài còn yếu. Trục lợi bảo hiểm, hiểu một cách đơn giản, là tìm cách để kiếm lợi bất hợp pháp trong kinh doanh bảo hiểm và tham gia bảo hiểm; thường được biểu hiện dưới một số dạng sau: Khai tăng trị giá tổn thất Hành vi này thường được thực hiện bằng cách lợi dụng tổn thất xảy ra để làm hư hỏng thêm tài sản được bảo hiểm nhằm được trả tiền bồi thường cao hơn, hoặc làm hư hỏng toàn bộ tài sản đã được bảo hiểm để được bồi thường tài sản có trị giá lớn hơn. Một cách khác là tổn thất ít, lẽ ra không được bồi thường, nhưng làm cho tổn thất vượt quá mức miễn thường để được bồi thường. Ví dụ: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển quy định: “Mức miễn thường là 0,35% trách nhiệm qua cân tại cảng”. Trên thực tế, trọng lượng hàng hóa bị thiếu là 0,34% nên không được bồi thường. Bên mua bảo hiểm có thể trục lợi bảo hiểm qua việc “tìm cách” nâng con số này lên trên 0,35% để được bồi thường. Đã xảy ra tổn thất mới đi mua bảo hiểm Hình thức trục lợi bảo hiểm này không phải là hiếm. Đối tượng bảo hiểm (máy móc, phương tiện vận chuyển…) đã bị tổn thất tức là sự kiện bảo hiểm đã xảy ra, bên mua bảo hiểm mới đi giao kết hợp đồng bảo hiểm để được bồi thường hoặc được trả tiền bảo hiểm. Ví dụ: Tàu biển đã bị đắm, toàn bộ hàng hóa bị tổn thất, chủ hàng mới đi mua bảo hiểm. Thực tế cho thấy, có khi người bán bảo hiểm không biết là tàu đã bị đắm, nhưng phần lớn là có sự “bắt tay… bẩn” với nhau để ghi ngày giao kết hợp đồng bảo hiểm trước ngày xảy ra đắm tàu, làm cho hợp đồng bảo hiểm có giá trị pháp lý. Đúng ra là hợp đồng này vô hiệu vì sự kiện bảo hiểm đã xảy ra, đối tượng bảo hiểm (ở đây là hàng hóa) không còn tồn tại (Điều 22, Luật Kinh doanh bảo hiểm). Bảo hiểm trùng Bảo hiểm trùng là việc bên mua bảo hiểm giao kết hợp đồng bảo hiểm với hai doanh nghiệp bảo hiểm trở lên để bảo hiểm cho cùng một đối tượng, với cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm. Trong trường hợp này (bảo hiểm trùng), theo Luật Kinh doanh bảo hiểm thì khi xảy ra sự kiện bảo hiểm mỗi doanh nghiệp bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm đã thỏa thuận trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng mà bên mua bảo hiểm đã giao kết. Tổng số tiền bồi thường của các doanh nghiệp bảo hiểm không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế của tài sản. Khi xảy ra tổn thất cho tài sản mà rủi ro gây ra tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, do các doanh nghiệp bảo hiểm không biết bên tham gia bảo hiểm đã “bắt cá nhiều tay” nên cùng trả tiền bảo hiểm mà kết quả là bên mua bảo hiểm được bồi thường gấp nhiều lần trị giá tài sản. Ví dụ: Một tài sản trị giá 10 tỷ đồng được mua bảo hiểm ở 3 doanh nghiệp bảo hiểm với số tiền bảo hiểm ở mỗi doanh nghiệp là 10 tỷ đồng. Khi có tổn thất toàn bộ, 3 công ty phải trả 30 tỷ đồng, trong khi lẽ ra chỉ phải cùng nhau chi trả tổng cộng là 10 tỷ đồng. Cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm Đây là hình thức trục lợi bảo hiểm rất tinh vi, có kiến thức nghiệp vụ cao về bảo hiểm, được chuẩn bị kỹ lưỡng, số tiền trục lợi thường lớn, rất khó điều tra hoặc tìm ra được sự thật thì tốn nhiều công sức, tiền của. Một cách khá phổ biến là tìm cách hủy hoại tài sản trong một hoàn cảnh được dàn dựng như thật. Ví dụ như cố ý đánh đắm tàu biển trong một tình huống được tạo ra rất “hợp lý” (thời tiết xấu, hỏng máy, cố ý đâm va…). Tất nhiên là kẻ trục lợi nắm vững mọi điều khoản của hợp đồng bảo hiểm để chắc chắn rủi ro không nằm trong trường hợp loại trừ trách nhiệm bảo hiểm theo thỏa thuận trong hợp đồng để không bị từ chối bồi thường. Kiểu trục lợi này “rất nguy hiểm”, với hậu quả nghiêm trọng về mặt tài chính cho doanh nghiệp bảo hiểm khi có thông đồng giữa bên mua bảo hiểm và những “con sâu” trong doanh nghiệp bảo hiểm để nâng giá trị tài sản được bảo hiểm trước khi tham gia bảo hiểm. Chẳng hạn như, một tàu biển trị giá 30 triệu đô-la, được “bắt tay” nâng lên 32 triệu đô-la; sau đó tàu bị đắm rất “hợp lý” và “ngẫu nhiên”, số tiền bảo hiểm phải trả là 32 triệu đô-la (gian lận 2 triệu đô-la!). Một cách làm khác là thay thế những thiết bị đắt tiền của tài sản được bảo hiểm bằng những đồ “rởm” sau đó hủy hoại tài sản đó. Dĩ nhiên là số tiền bồi thường sẽ được tính cho đồ “xịn” như khi tham gia bảo hiểm. Cách trục lợi này thường xảy ra với các tài sản có giá trị cao, có lắp đặt thiết bị đắt tiền như tàu thủy, xe chuyên dụng… Khai ngày xảy ra sự kiện bảo hiểm trước thời hạn hợp đồng Hợp đồng bảo hiểm phải có thời hạn bảo hiểm, tức là nếu trong khoảng thời gian đó có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm. Ví dụ: Một “Giấy chứng nhận bảo hiểm môtô-xe máy” có ghi thời hạn bảo hiểm: 24 tháng, từ 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2005 đến 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007. Nếu tai nạn cho người đi xe máy xảy ra ngày 29-9-2007 thì kẻ trục lợi bảo hiểm sẽ “đạo diễn” sao cho tai nạn xảy ra trước 8 giờ 50 phút ngày 28-9-2007. Lập hồ sơ giả Cách trục lợi này thường phải có “tay trong” ở các doanh nghiệp bảo hiểm và “bắt tay” với đường dây sửa chữa đối tượng bảo hiểm là tài sản như phương tiện vận tải, máy móc, thiết bị… Những vụ trục lợi xảy ra trong ngành bảo hiểm thời gian gần đây đã khiến công luận càng lo ngại hơn về khả năng cấu kết ăn chia giữa khách hàng và người của công ty bảo hiểm để lập hồ sơ khống nhận tiền bồi thường.Tuy không có tổn thất thực tế đối với đối tượng bảo hiểm nhưng vẫn có đầy đủ chứng từ hợp lệ (hóa đơn sửa chữa, mua vật tư, phụ tùng…) với đầy đủ chữ ký thật, dấu thật, chứng từ thật hoàn toàn nhưng chỉ có “sự thật” là… giả. Hành vi gian dối trong quá trình làm hồ sơ bảo hiểm không phải là mới, mà thường xuyên xảy ra vì liên quan đến quyền lợi của cả 2 bên: khách hàng và người làm thủ tục bồi thường... với cơ chế bảo hiểm thì trong một số trường hợp cũng dễ xảy ra chuyện ăn chia khi nhận tiền”, một chuyên gia bảo hiểm nhận xét. Tạo dựng hiện trường giả Trục lợi bảo hiểm theo cách này thường biểu hiện ở việc tạo ra một hiện trường như… thật. Ví dụ: Giả vờ bị mất cắp hàng hóa thì khóa cửa kho bị phá, niêm phong hầm hàng bị mở, mái kho bị dỡ ra… Có trường hợp còn “đóng kịch” là bị cướp tài sản, bị trói, nhét giẻ vào miệng; tự đốt nhà kho sau khi tẩu tán tài sản…, thay hàng hóa, phương tiện vận chuyển bị hư hỏng nhưng không tham gia bảo hiểm bằng hàng hóa, phương tiện vận chuyển có tham gia bảo hiểm để lập sơ đồ, bản ảnh, bản vẽ… nhằm hợp lý hóa hồ sơ. Ví dụ như đánh tráo biển số của xe ôtô không tham gia bảo hiểm nhưng bị tai nạn bằng biển số của xe có tham gia bảo hiểm nhưng không bị tai nạn… Ví dụ tiêu biểu: Vụ trục lợi bảo hiểm PJICO Theo hồ sơ vụ án, ngày 9-10-2002 Công ty TNHH Sông Tiền ký hai hợp đồng bán hai lô hàng tôm biển cho Công ty PIZOLER AG (Thuỵ Sỹ), hàng vận chuyển từ cảng TPHCM đến cảng Hamburg Đức. Sau chuyến hàng đợt 1 thực hiện an toàn. Đến chuyến hàng đợt 2 với hơn 14 tấn tôm, tàu vận chuyển chưa kịp đến nơi thì đã bị cháy ngày 11-11-2002, khiến toàn bộ lô hàng bị thiệt hại. Vài giờ sau khi xảy ra sự cố, Giám đốc Công ty Việt Thái Phong Phan Hồng Thu đã chỉ đạo Trần Văn Trí (Công ty Sông Tiền) đi mua bảo hiểm tại chi nhánh PJICO ở TPHCM. Nguyễn Thị Bích Hợp là người tiếp nhận hồ sơ của Trí. Mặc dù biết hoá đơn thương mại của Công ty Sông Tiền không đủ điều kiện cấp hoá đơn bảo hiểm nhưng Nguyễn Thị Bích Hợp vẫn tính giá trị bảo hiểm dựa trên giá khai khống mà Phan Hồng Thu đã điện thoại cung cấp theo giá CIF Hamburg - Đức. Nhờ vậy, hai lô hàng của Công ty Việt Thái Phong đã được hoàn tất giấy tờ với tổng số tiền phí bảo hiểm là 2323,39 USD và tổng giá trị bảo hiểm là 469,370 USD cho cả hai lô hàng(110% trị giá hàng, tương đương 224.928 USD). Ngày 14-11-2002, Công ty nhận vận chuyển hàng bị cháy đã điện thoại thoại và fax thông báo tàu cháy cho Việt Thái Phong. Ngày 18-11-2001, Lê Thị Thu Thuỷ, nhân viên Công ty Việt Thái Phong đến nộp tiền phí bảo hiểm tại PJICO Sài Gòn. Ngày 26-11-2002, Phan Hồng Thu ký công văn yêu cầu PJICO trả tiền bảo hiểm cho lô hàng bị tổn thất. Do nghi ngờ vụ việc có dấu hiệu trục lợi bảo hiểm nên PJICO không chấp nhận bồi thường mà nhờ công an điều tra. Tuy nhiên, trong khi công an đang tiến hành điều tra thì Phan Hồng Thu đã nhiều lần ra Công ty PJICO Hà Nội để thương lượng với Trần Nghĩa Vinh (nguyên Tổng Giám đốc PJICO) và Hồ Mạnh Quân (nguyên Phó Tổng giám đốc PJICO). Sau nhiều lần thương lượng, cuối cùng, hai bên thống nhất, Phan Hồng Thu sẽ chia một nửa số tiền được bảo hiểm cho Trần Nghĩa Vinh nếu Vinh đồng ý chi trả khoản bảo hiểm 3,8 tỷ đồng cho Công ty Việt Thái Phong. Thực hiện thỏa thuận, hai vị giám đốc và phó giám đốc PJICO đã lập tức chỉ đạo Phòng Giám định bồi thường hoàn tất các thủ tục để bồi thường cho Công ty Việt Thái Phong. Số tiền 1,9 tỷ đồng "lại quả" nhận được từ Thu, Quân đưa cho Vinh 1,1 tỷ đồng, giữ lại cho cá nhân 600 triệu đồng, còn lại chia cho các nhân viên viên cấp dưới đã tham gia vào quá trình giải quyết vụ việc, mỗi người 50 triệu đồng. Các đồng phạm còn lại gồm: Nguyễn Thị Bích Hợp là người trực tiếp báo bảo hiểm cho lô hàng bị cháy mà công ty Việt Thái Phong đứng ra làm thủ tục; Vũ Dương Quý và Ngô Hồng Khoa cùng có trách nhiệm nghiên cứu hồ sơ và đề xuất các biện pháp giải quyết bồi thường. Mặc dù hồ sơ bồi thường không đủ căn cứ để chi trả bảo hiểm nhưng Khoa đã không kiểm tra để phát hiện, mà còn đề nghị lãnh đạo duyệt phương án trả tiền bồi thường cho công ty Việt Thái Phong... Vụ án gây rất nhiều tranh cãi và có những mâu thuẫn với nhau: Tại ba phiên tòa đầu tiên, đã nảy sinh nhiều vấn đề mới có tính chất thay đổi vụ án. Ở phiên tòa lần 4, “điểm mới” trong cáo trạng là việc thay đổi tội danh truy tố với các bị cáo. Mảng tội đưa - nhận hối lộ đã bị loại bỏ, có nghĩa “xóa trắng” tội trạng ép doanh nghiệp “lại quả” của Vinh, Quân. “Điểm mới” này đã vấp phải sự phản đối quyết liệt từ các luật sư. Nhiều luật sư bất bình cho rằng đây là cách làm việc áp đặt, tùy tiện của cơ quan tiến hành tố tụng. Luật sư Ngô Ngọc Thủy, bảo vệ cho bị cáo Phan Hồng Thu bức xúc với tội danh “lừa đảo” cáo buộc cho thân chủ của mình: “Đã nhiều lần trả lại hồ sơ để điều tra lại, nhưng điều quan trọng nhất là chưa cơ quan nào xác định được thời điểm mua bảo hiểm của bị cáo Thu”. LS Phạm Hồng Hải (bảo vệ cho bị cáo Hồ Mạnh Quân) cho rằng: "Pjico là một công ty cổ phần, nếu có việc Vinh - Quân làm sai, chi trả bảo hiểm không đúng, gây thiệt hại cho tài sản của doanh nghiệp thì trước hết các cổ đông của họ phải được quyền phán quyết, đòi quyền lợi bằng một phiên tòa kinh tế - dân sự"…. Tuy nhiên đến sáng nay 23/1, HĐXX đã đưa ra phán quyết cuối cùng. HĐXX khẳng định: đủ chứng cứ để chứng minh Phan Hồng Thu là chủ mưu vụ trục lợi bảo hiểm, tòa tuyên phạt 12 năm tù về tội lừa đảo chiếm đoạt tài sản. Tuyên phạt nguyên tổng giám đốc Công ty Bảo hiểm Pjico Trần Nghĩa Vinh cùng phó tổng giám đốc Hồ Mạnh Quân mỗi người 5 năm tù về tội lợi dụng chức vụ quyền hạn. 3 cán bộ của Pjico có liên quan trong vụ án là Nguyễn Thị Bích Hợp (Phòng bảo hiểm hàng hải chi nhánh Pjico tại TP HCM), Ngô Hồng Khoa (trưởng phòng giám định bồi thường), Vũ Dương Quý (phó phòng) đều bị tuyên mức án 24-36 tháng tù treo cho tội danh thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng. Một số vụ kiện tiêu biểu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa đường biển Một phần không thể thiếu trong bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển chính là nghĩa vụ bồi thường của các công ty kinh doanh bảo hiểm khi xảy ra tai nạn. Dù đã được các bên thỏa thuận rõ ràng cụ thể trong hợp đồng bảo hiểm cũng như quy định trong pháp luật thì quá trình bồi thường này thường đi kèm với tranh chấp và khiếu kiện. Hiện nay thị trường bảo hiểm ở Việt Nam đang ngày càng mở rộng do nhu cầu hội nhập thương mại toàn cầu, thị phần của các công ty bảo hiểm Việt Nam ngày càng tăng, cùng với đó là các vụ bồi thường và khiếu kiện bảo hiểm cũng gia tăng, đáng nói nhất là các vụ kiện kéo dài trong nhiều năm phải đưa ra toà án giải quyết. Đây là một số vụ bồi thường lớn của bảo hiểm Việt Nam trong năm 2007. Cty bảo hiểm Tên tàu Loại hàng Nguyên nhân tổn thất Tổn thất BẢO MINH Hoàng Đạt 36 992 tấn thép tấm Chìm tàu do đâm va tại Cảng Sài gòn 4,552,612,734.00 đ BẢO LONG 1,004 tấn thép tấm 283,212.07 USD BAO VIET Harvest Thép đóng tàu Đâm va và chìm tại biển Trung quốc 3,055,462 USD BAO MINH Khanh Hoi 07 Gỗ tròn Lật tàu tại cảng Đồng nai 2,625,499,771 đ BAO VIET PAILIN MARITIME 1 Gỗ tròn Chìm tàu 574,066 USD BẢO LONG Hoàng đạt 126 Soda Ash Light Chìm tàu do bão 316,996 USD BIC BONGGAYA 88/BONGGAY 93 Gỗ tròn Hàng bị rơi do thời tiết xấu 420.000 USD BAO MINH Goodline 2 Gỗ tròn Mắc cạn do bão 1.500.000 USD BAO MINH Captain Uskov Thép cuộn nóng Mất tích trên đường từ Vladivostok về Việt nam 602.000 USD Sau đây là một số vụ việc về bồi thường và khiếu kiện bảo hiếm được công khai trên báo chí mà chúng tôi có thể thu thập. Vụ Kiện Đòi Bảo Hiểm Giữa SADACO Và Bảo Minh Tóm tắt: Ngày 18/9/1995 Công ty sản xuất và kinh doanh Sài Gòn - Đăk Lăk (Sadaco) ký hợp đồng với Bảo Minh mua bảo hiểm cho gần 10.000 tấn bột mì chở từ cảng Bombay (Ấn Độ) về TP HCM. Trên đường vận chuyển, con tàu bị chìm. Sadaco yêu cầu Bảo Minh thanh toán tiền bảo hiểm, song không được chấp nhận. Tháng 2/1997, Sadaco chính thức phát đơn khởi kiện Bảo Minh ra Tòa kinh tế TAND TP HCM. Năm 1999-2001, cả hai cấp xét xử đều tuyên Sadaco thắng kiện, Bảo Minh phải bồi thường trên 22 tỷ đồng vì nguyên nhân thiệt hại là rủi ro mưa bão. Diễn biến lập luận các bên: Công ty Kinh doanh Sản xuất Sài Gòn - Đăk Lăk (Sadaco) ký hợp đồng với Công ty Bảo hiểm TP HCM (Bảo Minh) để mua bảo hiểm cho lô hàng bột mì trị giá hơn 3,4 triệu USD từ cảng Bom Bay (Ấn Độ) về TP HCM. Hợp đồng ghi rõ: “Trách nhiệm bảo hiểm chấm dứt khi hàng được dỡ khỏi lan can tàu biển tại cảng đến”. Ba tháng sau, hợp đồng bảo hiểm này được bổ sung một số chi tiết nhỏ và Bảo Minh đã cấp giấy sửa đổi, đồng thời xác định phí bảo hiểm tổng cộng là gần 285 triệu đồng, trong đó Sadaco (người được bảo hiểm) thanh toán 173 triệu đồng, phần còn lại do hãng tàu (bên vận chuyển) thanh toán, gọi là “phụ phí tàu già”. Sau những điều chỉnh đó, ngày 4/3/1996, Bảo Minh có giấy xác nhận bảo hiểm cho lô bột mì của Sadaco, trị giá hơn 2,24 triệu USD. Thế nhưng chưa đầy 4 tháng sau, con tàu Romashka, trong khi chở 9.125 tấn bột mì của Sadaco, đã bị nạn, chìm ở vùng biển Ấn Độ. Nhận được tin dữ, Sadaco ngay lập tức yêu cầu Bảo Minh bồi thường. Bảo Minh lạnh lùng từ chối với hàng loạt lý do trên trời rơi xuống... Trong quá trình tòa thụ lý hồ sơ và hòa giải, phía Bảo Minh vẫn khăng khăng “giữ vững lập trường”, với các lý do: Sadaco không phải là chủ lô hàng, là người đã từ chối hợp đồng mua bán nên không phải thanh toán tiền mua lô hàng và như vậy không được hưởng quyền lợi bảo hiểm, hợp đồng bảo hiểm đã hết hiệu lực, hàng hóa đã bị tổn thất toàn bộ trước khi tàu chìm, do thời gian để trên tàu quá lâu, tàu không đủ khả năng đi biển..., thậm chí Sadaco đã có “hành vi xấu”. Trước khi quyết định đưa vụ tranh chấp này ra xét xử, các thẩm phán đã tốn khá thời gian để điều tra, xác minh, thậm chí sang tận Ấn Độ để thu thập thêm thông tin về lô hàng và vụ tai nạn. Cuối cùng, tất cả những lý do mà Bảo Minh đưa ra đã bị tòa bác bỏ, bởi chính Bảo Minh cũng không tự bảo vệ được. Một điều là trong trường hợp này là điều khoản cuối của hợp đồng bảo hiểm quy định: “Nếu phát sinh tranh chấp thì áp dụng Luật Bảo hiểm của Anh để giải quyết”. Và Bảo Minh đã bám vào đó để cho rằng hợp đồng bảo hiểm với Sadaco đã hết hiệu lực. Về phía Sadaco, họ khẳng định là “không được thông tin về điều khoản này”. Tòa cho rằng quy định này là bất hợp pháp, bởi chưa được Bộ Tài chính Việt Nam phê chuẩn. Và tòa đã áp dụng nguyên tắc đơn giản là hợp đồng quy định thế nào thì xử thế ấy, ngoại trừ những điều khoản không hợp pháp. Kết quả: Từ cuối tháng 10/1999, Tòa kinh tế TP HCM đã chấp nhận yêu cầu của Sadaco, buộc Bảo Minh bồi thường hơn 22,5 tỷ đồng. Song bị đơn đã dùng quyền kháng cáo. Vụ án đã được xử phúc thẩm từ tháng 7/2001, Tòa phúc thẩm TAND Tối cao tuyên y án sơ thẩm và về nguyên tắc là có hiệu lực thi hành ngay. Nhưng khi Sadaco yêu cầu thi hành án thì VKSND Tối cao ra quyết định yêu cầu hoãn thi hành 3 tháng để “xem xét lại vụ án theo trình tự giám đốc thẩm”. Bản án giám đốc thẩm của Hội đồng thẩm phán TAND Tối cao nhận định Sadaco không phải là chủ lô hàng bột mì trên. Bởi trong quá trình mua bán với phía Ấn Độ phát sinh nhiều rắc rối, Sadaco đã có văn bản từ chối thanh toán tiền, thông báo không còn là chủ sở hữu gần 10.000 tấn bột mì trước thời điểm con tàu bị chìm. Theo Hội đồng thẩm phán, Sadaco không có quyền lợi bảo hiểm, vì vậy hủy 2 bản án trên giao TAND thành phố giải quyết lại từ đầu. Ngoài ra còn phát sinh những tình tiết khác như: Tàu chở bột mì bị chìm ngày 23/7/1996 nhưng trước đó, ngày 5/6/1996, Sadaco đã có văn bản gửi Trancosi (bên nhận dịch vụ vận tải biển) thông báo hợp đồng vận chuyển giữa hai bên đã chấm dứt. Sau đó 1 ngày, Trancosi có văn bản xác nhận, đề nghị bàn bạc thanh lý hợp đồng. Nguyên nhân của việc chấm dứt hợp đồng vận chuyển này liên quan đến mối quan hệ mua bán, thanh toán phức tạp giữa Bangus Foundation Ltd (BFL – bên bán hàng cho Sadaco), ngân hàng Standard Chartered, và CECL (đơn vị nhận tiền bán hàng). Tuy nhiên các đơn vị này không được mời tham gia tố tụng. Theo hồ sơ vụ án, tàu chìm tháng 7 nhưng tới ngày 11/10/1996, Sadaco lại có thỏa thuận với CECL để nhận lại bộ vận đơn đường biển, nhằm khởi kiện yêu cầu Bảo Minh bồi thường. Điều này chưa được làm rõ. Hơn nữa, Sadaco chưa đưa ra căn cứ nào chứng minh mình phải chịu mất mát, tổn thất khi thực hiện hợp đồng mua bán với BFL. Tàu chìm đã 6 năm nhưng chưa có căn cứ nào chứng minh BFL và Sadaco có tranh chấp về việc thanh toán tiền hàng. Ngoài ra, theo kháng nghị giám đốc thẩm, nếu chứng minh được Sadaco là chủ sở hữu lô hàng bột mì vào thời điểm tàu bị đắm, thì cũng phải xem xét phần lỗi của đơn vị này để miễn, giảm trách nhiệm cho Bảo Minh. Bởi việc Sadaco ra văn bản cho rằng hợp đồng vận chuyển mặc nhiên chấm dứt đã trì hoãn việc vận chuyển hàng, để rồi sau đó tàu bị chìm ngay tại cảng Bombay. Bảo Việt Việt Nam bồi thường 1 vụ tổn thất hàng hóa trên 860 triệu đồng cho VIGECAM Tổng Công ty Vật tư Nông nghiệp tham gia bảo hiểm cho 18.972 tấn Urea chở rời trên tàu State of Nagaland theo vận đơn số 01 và đơn bảo hiểm số 820N.V12005 theo điều kiện “A” QTCB2004. Từ ngày 15/6/2005 đến 20/6/2005 có khoảng 9.500 tấn Urea rời đã được chuyển tải xuống Sà lan từ Vịnh Hạ Long về cảng Vật Cách và cảng Hải Phòng. Tiếp đó từ ngày 20/6/2005 đến ngày 27/6/2005, số hàng còn lại được bốc dỡ, đóng bao dưới sự giám sát của Công ty TNHH Goods Control cùng đại diện chủ hàng và đại diện cảng Hải Phòng. Vào thời điểm ngày 15/6/2005, tình trạng hàng hóa và hầm hàng bình thường, vách hầm hàng khô ráo, không có vết nước rò rỉ từ bên ngoài vào trong hầm. Trong quá trình dỡ hàng từ 15/6 đến 27/6/2005, hàng hóa được bốc dỡ dưới tình trạng sạch, khô ráo. Kết thúc quá trình bốc dỡ trên trên tàu xuống các phễu đặt dọc mạn tàu, các bên liên quan phát hiện một lượng hàng bị nhiễm bẩn và lượng hàng này được tách riêng để bốc dỡ. Theo kết quả giám định tại hiện trường của Goods Control thì tổng lượng hàng hoá của TCty vật tư nông nghiệp bị tổn thất là 238,29 tấn, trong đó: 68,96 tấn bị thiếu theo phương pháp đo mớn nước; 134,69 tấn bị thiếu theo kết quả cân tại cầu cân cảng và 34,64 tấn hàng tổn thất do nhiễm bẩn. Căn cứ vào kết quả giám định tại hiện trường, trên tàu, tại thời điểm chuyển tải đến quá trình bốc dỡ hàng qua cầu cân cảng, thì nguyên nhân tổn thất, thiếu hụt hàng hóa của TCty vật tư nông nghiệp được xác định như sau: Lượng hàng thiếu hụt, hao hụt là do tàu mang thiếu và rơi vãi trong quá trình chuyển tải dỡ hàng từ tàu xuống sà lan và từ tầu, sà lan xuống phương tiện của chủ hàng; Lượng hàng bị nhiễm bẩn là do tàu không có vật liệu chèn lót vách, hầm tàu cùng với việc công nhân cảng sử dụng gầu ngoạm, xe ủi và các thiết bị chuyên dùng khác trong quá trình bốc dỡ hàng gây nên. Sau khi xem xét hồ sơ, xác định tổn thất nói trên thuộc trách nhiệm bảo hiểm; căn cứ vào đơn bảo hiểm đã cấp, kết quả giám định cùng những chứng từ liên quan, Bảo Việt Việt Nam đã chi trả bồi thường thiệt hại 238,29 tấn Urea chở rời của Tổng Công ty vật tư nông nghiệp với tổng số tiền là 864 triệu đồng. Qua kinh nghiệm thực tế, mặc dù Bảo Việt đã cùng với chủ hàng phối hợp với các cảng biển tích cực đưa ra nhiều biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất đối với hàng hóa được bảo hiểm, nhưng nhìn chung các biện pháp này mới chỉ hạn chế được phần nào mà không thể tránh khỏi thiệt hại, tổn thất, thiếu hụt hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng đường biển, bốc dỡ, xếp dỡ tại cảng. Đây cũng là một bài toán rất khó đặt lên vai những nhà bảo hiểm trong nước. Bảo hiểm VASS và trách nhiệm với Geamtraco Tóm tắt Ngày 18.12.2006, Geamtraco đến Cty CP bảo hiểm Viễn Đông (VASS) chi nhánh Hải Phòng để mua bảo hiểm cho 700 tấn tinh bột sắn trị giá 2,96 tỉ đồng của mình. VASS đã chấp nhận bảo hiểm theo điều kiện B "Quy tắc bảo hiểm hàng hoá quốc tế của Hội Bảo hiểm London (ICC/1/82)". Chủ tàu Trung Kiên là người xã An Lư, huyện Thuỷ Nguyên, TP.Hải Phòng. Ngày 13.12.2006, Geamtraco ký với Trung Kiên một "Hợp đồng thuê tàu chuyến": Quốc Việt 09 sẽ chở 700 tấn tinh bột sắn từ cảng Vũng Rô (Phú Yên) đi cảng Phòng Thành (TQ). HĐ ghi rõ: "Nếu vì an toàn hàng hải của tàu, chỉ có thể xếp xuống tàu ít hơn số 700 tấn, thì chủ tàu phải chịu mọi chi phí phát sinh do lượng hàng thừa không thể xếp được xuống tàu (chi phí bốc xếp, chi phí vận chuyển trở lại kho tại nhà máy sản xuất (Gia Lai), hoặc phí lưu kho tại cảng (Vũng Rô)...". Ngày 18.12.2006, 700 tấn tinh bột sắn đóng trong 14.000 bao 50kg bắt đầu được xếp lên tàu dưới quyền chỉ huy của đội phó tàu Quốc Việt. Tinh bột sắn là hàng nhẹ, nên dù chưa đủ trọng tải của tàu (993 tấn), 700 tấn tinh bột sắn vẫn không chứa hết trong 2 hầm hàng dung tích gần 500 tấn (chú ý: 1 tấn dung tích = 2,73m3). Song vì sợ mất tiền cho chi phí phát sinh từ số lượng hàng không xếp được vào hầm hàng (như dẫn ở trên), chủ tàu đã có quyết định liều lĩnh: Xếp hàng cao hơn cả miệng hầm hàng 0,8m. Do không đóng được nắp hầm, họ phủ lên 2 lớp bạt, chằng buộc bằng dây nylon - một điều tối kỵ trong nghề hàng hải. Quả nhiên khi gặp sóng lớn, Quốc Việt bị mất ổn định, thuyền viên phải ném hàng trên mặt boong xuống biển để cứu tàu và cứu mình. Chiểu theo HĐ thuê tàu, Geamtraco đòi chủ tàu phải bồi thường số hàng bị mất (76,05 tấn) trị giá 294 triệu đồng. Trung Kiên từ chối, viện cớ tai nạn là bất khả kháng. Thực ra chủ tàu đã phạm sai lầm nghiêm trọng. Luật Hàng hải cấm tàu như Quốc Việt được chở hàng trên mặt boong. Diễn biến vụ việc: Ngay khi nhận được "Kháng nghị hàng hải" của thuyền trưởng tàu Quốc Việt 09, ngày 29.12, từ cảng Vạn Gia, Móng Cái (Quảng Ninh), Geamtraco đã thông báo về sự cố cho VASS. Và theo yêu cầu của VASS, 14 giờ 30 ngày 4.1.2007, giám định viên của Cty CP giám định hàng hải Phương Bắc (NIC) đã đặt chân lên Quốc Việt đang neo tại cảng Phòng Thành (TQ). Chứng thư giám định của NIC khẳng định: Nguyên nhân tổn thất hàng hoá (76,05 tấn) là do xếp hàng trên boong. Đương nhiên, Geamtraco đã có văn bản đòi VASS bồi thường 293 triệu đồng. Ngày 18.2.2007, bà Phan Hồng Hạnh, PGĐ VASS (Hải Phòng) đã từ chối việc trả tiền, lý do: Xếp hàng trên boong là vi phạm Luật Hàng hải VN. Sau nhiều lần bị đòi riết, bà Hạnh (lúc này lên chức GĐ) viện dẫn thêm lý do từ chối nữa khiến người ta ngạc nhiên vì sự ấu trĩ của nó: "Căn cứ điều kiện bảo hiểm lô hàng, bảo hiểm sẽ bồi thường cho tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu, hoặc rơi trong khi xếp hàng..., mà theo chứng thư giám định thì số hàng trên bị tổn thất trong quá trình vận chuyển đường biển"! (tức là không phải rơi mất khỏi tàu ?- PV). Bà Hạnh nguyên là cán bộ bảo hiểm nhân thọ.Tổn thất hàng hoá xảy ra là sai phạm của chủ tàu. Tuy nhiên VASS có trách nhiệm vẫn phải bồi thường cho người tham gia bảo hiểm về những mất mát của họ. Sau đó VASS sẽ được quyền thay mặt Geamtraco đòi chủ tàu Trung Kiên phải bồi thường thiệt hại hàng hoá họ đã gây nên cho chủ hàng theo HĐ vận chuyển. Một số kinh nghiệm rút ra: Qua các vụ tranh chấp đã nêu ở chương 2, điều có thể nhận thấy là việc mua bảo hiểm rất dễ dàng, người mua bảo hiểm chỉ việc kê khai giá trị hàng hóa, chọn loại hình bảo hiểm và đóng tiền bảo hiểm. Nhưng rắc rối chỉ phát sinh khi có tranh chấp cũng như khi mà rủi ro được mua bảo hiểm trở thành sự thật. Dù các bên đã lường trước mọi rắc rối khi soạn thảo hợp đồng, và bên mua bảo hiểm cũng cố gắng tiến hành đúng thủ tục đòi bồi thường đúng như quy định, tuy nhiên có thể thấy rắc rối luôn phát sinh, mà nguyên nhân dẫn đến những phức tạp này theo gốc nhìn của chúng tôi có thể gộp vào hai nguyên nhân chính là nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan. Về nguyên nhân khách quan có thể nói ở đây là trở ngại về thông tin. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng phái sinh từ hợp đồng ngoại thương, tính chất cách biệt về địa lí, nước ngoài đôi khi là nguyên nhân làm cho việc xác thực nguyên nhân, tìm kiếm thông tin trở nên khó khăn, như vụ việc Sadaco và Bảo Minh có thể thấy, để tìm lấy thông tin cho vụ kiện đòi hỏi tòa án phải sang tận Ấn Độ tìm thông tin mà bản thân nguồn tin cũng chưa đáng tin cậy, vì vậy mà 2 bản án đều bị cấp giám đốc thẩm hủy yêu cầu điều tra lại từ đầu. Đây là một nguyên nhân khách quan không thể tránh khỏi, dù đã quy định luật, chọn trọng tài nhưng để có kết luận bồi thường phải có thông tin, nguồn thông tin thì đâu chỉ lấy từ một phía. Việc cách biệt về thông tin địa lí là một trở ngại lớn để xác định trách bồi thường. Bên cạnh đó phải nói đến việc liên quan đến nhiều đối tượng ngoài người mua bảo hiểm, người chuyên chở, còn có nhiều bên liên quan làm vụ việc thêm rắc rối. Ngoài ra phải nhắc đến nguyên nhân hơn hết là nguyên nhân chủ quan từ phía hai bên chủ thể hợp đồng bảo hiểm. Người mua bảo hiểm có thể che đậy thông tin, làm thông tin sai lệch, đây là việc không trung thực của người mua. Người mua bảo hiểm cũng có thể thông đồng với đối tác trong hợp đồng thương mại của mình khi sự cố xảy ra nhằm đẩy trách nhiệm cho công ty bảo hiểm. Những hành vi này tương tự như hành vi trục lợi bảo hiểm nhưng chỉ xảy ra khi vụ việc muốn bảo hiểm đã xảy ra người mua bảo hiểm muốn mình được hưởng bảo hiểm nên tìm mọi cách khớp các thông tin rủi ro phù hợp với các điều khoản, giả dụ như người mua mua bảo hiểm loại C không bảo hiểm cho hàng bị nước cuốn đi nhưng nếu khai hàng bị vức xuông biển thì sẽ được bồi thường. Quá trình này đòi hỏi sự xác thực từ phía công ty bảo hiểm. Một trách nhiệm khác là từ công ty bảo hiểm trốn tránh trách nhiệm. Các công ty bảo hiểm Việt Nam thường thiếu chuyên nghiệp trong vấn đề này. Khi sự cố bảo hiểm không còn là rủi ro dự đóan mà trở thành sự thật thì các công ty bảo hiểm thường chậm chạp trong việc bồi thường, kéo dài dây dưa, đôi khi phủ nhận trách nhiệm, như vụ việc Geamtraco và VASS, các công ty bảo hiểm thường luôn là người đến sau giải quyết các vụ. Nếu lỗi xảy ra do người mua bảo hiểm thì công ty thường nhanh tay tìm chứng cứ để phủ nhận trách nhiệm, cũng như nếu phải bồi thường thì lại trì hoãn nhằm mục đích được chia chác. Nếu lỗi xảy ra do phía người chuyên chở, theo các quy định công ty bảo hiểm sẽ đứng ra bồi thường và tiếp nhận quyền kiện người chuyên chở từ người mua bảo hiểm nhưng thường các công ty bảo hiểm Việt Nam luôn chập chạp, trì hõan với mục đích gì thì rất khó biết được. Chính việc này làm mất lòng tin vào bảo hiểm Việt Nam, mua bảo hiểm là mua sự đảm bảo, sự an tâm nhưng nếu mua mà biết chắc khó được bồi thường thì không có lí do để phải mua./. KẾT LUẬN Nền kinh tế nước ta đang trong quá trình hội nhập với kinh tế trong khu vực cũng như nền kinh tế thế giới. Chính vì vậy, hoạt động thông thương buôn bán quốc tế đang diễn ra nhộn nhịp góp phần thúc đẩy tiến trình hội nhập của nền kinh tế nước ta. Với vai trò là tấm lá chắn cho các doanh nghiệp trong hoạt động sản xuất kinh doanh, bảo hiểm hàng hoá nói chung và bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển nói riêng đã không ngừng phát triển và góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế. Vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm là phải tự hoàn thiện mình, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường, cải tiến và đa dạng hóa các sản phẩm bảo hiểm cho phù hợp hơn với các yêu cầu của khách hàng. Về phía Nhà nước cũng cần có những biện pháp hỗ trợ để hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được bảo hiểm tại thị trường trong nước nhằm thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển cũng như tiết kiệm ngoại tệ phục vụ cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước. Mặt khác, xây dựng một thị trường bảo hiểm hàng hải lành mạnh cũng là một nhiệm vụ cấp bách của chúng ta. Mục đích của việc này là tăng thêm uy tín cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải Việt Nam, đồng thời cũng tăng tính công bằng minh bạch, hạn chế hao tốn tiền của rót vào các vụ kiện không đáng có. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình vận tải và bảo hiểm ngoại thương DANH SÁCH NHÓM 1.Nguyễn Vũ Ngọc Ảnh K074020277 2.Phạm Thị Thúy Bông K074020280 3.Nguyễn Quỳnh Hương K074020297 4.Lê Thị Cẩm Hường K074020302 5.Nguyễn Văn Sách K074020355 6.Lê Bá Thìn K074020361 7.Võ Thị Kim Trang K074020378